Назначение выводов генератор мазда

Опубликовано: 05.07.2024

На автомобилях установлен трёхфазный генератор переменного тока с электромагнитным возбуждением, диодным выпрямительным блоком и со встроенным регулятором напряжения.
Ниже показан генератор автомобиля с двигателем 1,6. Генератор автомобилей с двигателем 2,0 конструктивно полностью аналогичен, но имеет несколько иной внешний вид из-за других передней и задней крышек, что связано с различиями в способе крепления генераторов к двигателям.

Детали генератора: 1 — шкив; 2 — передняя крышка: 3 — статор: 4 — управляющие выводы генератора; 5 — силовой вывод генератора; 6 — задняя крышка.

Привод генератора осуществляется поликлиновым ремнём от шкива коленчатого вала. Натяжение ремня осуществляется автоматическим натяжным устройством.

Генератор представляет собой трудноразборную конструкцию. поэтому в случае его неисправности обратитесь в специализированную мастерскую или замените генератор в сборе. В данной главе описаны только те операции, выполнение которых не требует специальных навыков и оборудования.

Если на щитке приборов загорелась контрольная лампа заряда аккумуляторной батареи, не спешите сразу снимать генератор для ремонта или замены. Сначала убедитесь в его неисправности.

Генератор - диагностика неисправностей

Если при включении зажигания на щитке приборов не загорается контрольная лампа заряда аккумуляторной батареи, необходимо проверить электрическую цепь от блока управления двигателем до щитка приборов (с. 285, «Проверка и ремонт электрических цепей»). Если цепь исправна, необходимо проверить блок управления двигателем и щиток приборов — обратитесь на специализированную станцию технического обслуживания.

Для выполнения работы потребуются:
- мультиметр;
- стетоскоп технический.

Последовательность выполнения
1. Подготавливаем автомобиль к выполнению работы.
2. Запускаем двигатель. Если на щитке приборов горит контрольная лампа заряда аккумуляторной батареи, проверяем натяжение ремня привода вспомогательных агрегатов.

Слабое натяжение ремня привода генератора приводит к его проскальзыванию по шкивам, что не позволяет генератору развить необходимую мощность и приводит к быстрому износу ремня. Косвенно проскальзывание ремня можно определить по тусклому свечению фар в тёмное время суток и по свистящему звуку в передней части автомобиля при увеличении частоты вращения коленчатого вала.

3. Прогреваем двигатель до рабочей температуры.
4. Выключаем все потребители электроэнергии.
5. Вольтметром измеряем напряжение на силовом выводе генератора (см. ниже) на холостом ходу. Если генератор исправен, вольтметр должен показывать напряжение в пределах 13-15 В.

Если напряжение меньше 13 В, необходимо проверить электрическую цепь от блока управления до генератора. Если цепь исправна, необходимо проверить блок управления двигателем и сам генератор — обратитесь на специализированную станцию технического обслуживания. Если напряжение больше 15 В, скорее всего, неисправен регулятор напряжения.

6. Стетоскопом по шуму оцениваем состояние подшипников генератора. Сильный гул свидетельствует об износе одного или сразу обоих подшипников (наиболее часто выходит из строя передний подшипник).

Электрические схемы автомобильных генераторных установок
Приводим примеры восьми наиболее распространенных схем автомобильных генераторных установок. На всех схемах под цифрами обозначены:
1 — генератор;
2 — обмотка возбуждения;
3 — обмотка статора;
4 — выпрямитель;
5 — выключатель;
6 — реле контрольной лампы;
7 — регулятор напряжения;
8 — контрольная лампа;
9 — помехоподавительный конденсатор;
10 — трансформаторно-выпрямительный блок;
11 — аккумуляторная батарея;
12 — стабилитрон защиты от всплесков напряжения;
13 — резистор.

Генераторные установки имеют различные обозначения выводов (обозначения немного разнятся с обозначениями на первой таблице):
— «плюс» силового выпрямителя: «+», В, 30, В+, ВАТ;

— «масса»: «-», D-, 31, В-, М, Е, GRD;

— вывод обмотки возбуждения: Ш, 67, DF, F, ЕХС, Е, FLD;

— вывод для соединения с
лампой контроля исправности
(обычно «плюс» дополнительного
выпрямителя, там, где он есть): D, D+, 61, L, WL, IND;

— вывод нулевой точки
обмотки статора: 0 (ноль), МP;

— вывод регулятора напряжения
для подсоединения его в
бортовую сеть, обычно к
«+» аккумуляторной батареи: Б, 15, S;

— вывод регулятора напряжения
для питания его от выключателя
зажигания: IG;

— вывод регулятора напряжения
для соединения его с бортовым
компьютером: FR, F.

Различают два типа невзаимозаменяемых регуляторов напряжения — в одном типе (рис. 1) выходной коммутирующий элемент регулятора напряжения соединяет вывод обмотки возбуждения генератора с «+» бортовой сети, в другом типе (рис. 2, 3) — с «-» бортовой сети. Транзисторные регуляторы напряжения второго типа являются более распространенными.

Чтобы на стоянке аккумуляторная батарея не разряжалась, цепь обмотки возбуждения генератора (в схемах 1, 2) запитывается через выключатель зажигания. Однако при этом контакты выключателя коммутируют ток до 5А, что неблагоприятно сказывается на их сроке службы. Разгрузить контакты выключателя можно, используя промежуточное реле, но более прогрессивно, если через выключатель зажигания запитывается лишь цепь управления регулятора напряжения (рис. З), потребляющая ток силой в доли ампера.

Прерывание тока в цепи управления пере водит электронное реле регулятора в выключенное состояние, что не позволяет току протекать через обмотку возбуждения. Однако применение выключателя зажигания в цепи генераторной установки снижает ее надежность и усложняет монтаж на автомобиле. Кроме того, в схемах на рис. 1, 2, 3 падение напряжения в выключателе зажигания и других коммутирующих или защитных элементах, включенных в цепь регулятора (штекерные соединения, предохранители), влияет на уровень поддерживаемого регулятором напряжения и частоту переключения его выходного транзистора, что может сопровождаться миганием ламп осветительной и светосигнальной аппаратуры, колебанием стрелок вольтметра и амперметра.

Поэтому более перспективной является схема на рис. 5. В этой схеме обмотка возбуждения имеет свой дополнительный выпрямитель, состоящий из трех диодов. К выводу «Д» этого выпрямителя и подсоединяется обмотка возбуждения генератора. Схема допускает некоторый разряд аккумуляторной батареи малыми токами по цепи регулятора напряжения, и при длительной стоянке рекомендуется снимать наконечник провода с клеммы «+» аккумуляторной батареи.

В схему на рис. 5 введено подвозбуждение генератора от аккумуляторной батареи через контрольную лампу 8. Небольшой ток, поступающий в обмотку возбуждения через эту лампу от аккумуляторной батареи, достаточен для возбуждения генератора и в то же время не может существенно влиять на разряд аккумуляторной батареи. Обычно параллельно контрольной лампе включают резистор 1З, чтобы даже в случае перегорания контрольной лампы генератор мог возбудиться.

Контрольная лампа в схеме на рис. 5 является одновременно и элементом контроля работоспособности генераторной установки. В схеме применен стабилитрон 12, гасящий всплески напряжения, опасные для электронной аппаратуры. С целью контроля работоспособности в схеме рис. 1 введены реле с нормально замкнутыми контактами, через которые получает питание контрольная лампа 8. Эта лампа загорается после включения замка зажигания и гаснет после пуска двигателя, т.к. под действием напряжения от генератора реле, обмотка которого подключена к нулевой точке обмотки статора, разрывает свои нормально замкнутые контакты и отключает контрольную лампу 8 от цепи питания.

Если лампа 8 при работающем двигателе горит, значит, генераторная установка неисправна. В некоторых случаях обмотка реле контрольной лампы 6 подключается на вывод фазы генератора.

Схема рис. 6 характерна для генераторных установок с номинальным напряжением 28 вольт. В этой схеме обмотка возбуждения включена на нулевую точку обмотки статора генератора, т.е. питается напряжением, вдвое меньшим, чем напряжение генератора. При этом приблизительно вдвое снижаются и величины импульсов напряжения, возникающих при работе генераторной установки, что благоприятно сказывается на надежности работы полупроводниковых элементов регулятора напряжения.

Резистор 13 служит тем же целям, что и контрольная лампа в схеме рис. 5, т.е. обеспечивает уверенное возбуждение генератора.

На автомобилях с дизельными двигателями может применяться генераторная установка на два уровня напряжения 14/28 В. Второй уровень 28 В используется для зарядки аккумуляторной батареи, работающей при пуске ДВС. Для получения второго уровня используется электронный удвоитель напряжения или трансформаторно-выпрямительный блок (ТВБ), как это показано на рис. 4.

В системе на два уровня напряжения регулятор стабилизирует только первый уровень напряжения 14 вольт. Второй уровень возникает посредством трансформации и последующего выпрямления ТВБ переменного тока генератора. Коэффициент трансформации трансформатора ТВБ близок к единице.

В некоторых генераторных установках зарубежного и отечественного производства регулятор напряжения поддерживает напряжение не на силовом выводе генератора «+», а на выводе его дополнительного выпрямителя, как показано на схеме рис. 7.

Схема является модификацией схемы рис. 5, с устранением ее недостатка — разряда аккумуляторной батареи регулятора напряжения при длительной стоянке. Такое исполнение схемы генераторной установки возможно потому, что разница напряжения на клеммах «+» и «Д» невелика. На этой же схеме (рис. 7) показано дополнительное плечо выпрямителя, выполненное на стабилитронах, которые в нормальном режиме работают как обычные выпрямительные диоды, а в аварийных — предотвращают опасные всплески напряжения.

Резистор R, как было показано выше, расширяет диагностические возможности схемы. Этот резистор вообще характерен для генераторных установок фирмы 8osch. Генераторные установки без дополнительного выпрямителя, но с подводом к регулятору вывода фаз, применение которых, особенно японскими и американскими фирмами, расширяется, выполняются по схеме рис. 8. В этом случае схема генераторной установки упрощается, но усложняется схема регулятора напряжения, т.к. на него переносятся функции предотвращения разряда аккумуляторной батареи на цепь возбуждения генератора при неработающем двигателе автомобиля и управления лампой контроля работоспособного состояния генераторной установки.

На вход регулятора может подаваться напряжение генератора или аккумуляторной батареи (пунктир на рис. 8), а иногда и оба эти напряжения сразу.

Конечно, стабилитрон 12, защищающий от всплесков напряжения дополнительное плечо выпрямителя, а также выполнение выпрямителя на стабилитронах может быть использовано в любой из приведенных схем.

Некоторые фирмы применяют включение контрольной лампы через разделительный диод, а в схемах рис. 5, 7 включение ее идет через контактное реле. В этом случае обмотка реле включается на место контрольной лампы. Если генераторная установка работает в комплексе с датчиком температуры электролита, она имеет дополнительные выводы для его подсоединения.

Генераторы на большие выходные токи могут иметь параллельное включение диодов выпрямителя. Для защиты цепей генераторной установки применяют предохранители, обычно в цепях контрольной лампы, соединениях регулятора с аккумуляторной батареей, в цепи питания аккумуляторной батареи.

Здраствуйте драйвовчане! Еще после Пасхи хотел написать запись о том, что я поменял на своей маське генератор. Дело было так. В пасхальные праздники ко мне подошел один знакомый спросить совета, он хотел на свою ВАЗ 2108 установить маздовский генератор, т.к его накрылся а у него имелся в наличии генератор от 2-х литровой F-ки на 90 ампер. когда из разговора выяснилось что ему главное чтоб работал, я предложил ему взамен на его 90 амперный свой 70 амперный причем на выбор любой, а у меня их было 2 один с моей машины и один с моего донора. Он естественно попросил мой мотивируя тем что вот он стоит работает и все с ним нормально, а тот неизвестно. Да и ладно произвели мы обмен, и как только я установил себе 90 Амперный генератор, который встал как родной, (единственное что нижний болт крепления уже вдевается со стороны правого колеса а не левого как родной, в общем проблем не возникло) как мне поступает звонок и парень говорит, что мой генератор не работает и выдает 17 вольт и он спалил себе всю косу. Я попросил его приехать, и через пол часа он был у меня. Вот с этого момента я начал что-то понимать в наших генераторах. Притензий у парня не было, коса у него была он ее поменял взял генератор с моего донора и все заработало, до сих пор ездит и все нормально. А я прокатался не долго, как только установил свою новую акустику, а перед этим я покупал новый аккумулятор я стал замечать что у меня иногда загорается лампочка аккумулятора. Я был сильно удивлен, думал что когда наваливаю звука просадки такие, но терзали какие-то сомнения, ведь не такая мощная аудиосистема у меня стоит, но так как это происходило очень редко и на 10-20 секунд я не придал этому особого значения. Затем после каждой заводки машины через секунд 30 эта лампочка загоралась и не тухла, и тут я решил опустить заднее сиденье и проследить за показаниями вольтметра который находится на конденсаторе. Тут я был в ауте показания вольтметра 15.31, еду быстро домой беру тестер и тоже самое. У меня голова разболелась, паника, я чуть не убил новый аккум, как так? Что делать? с утра еду к электрику и его вердикт регулятор напряжения или в простонародье шоколадка, еду ко второму и тот же самый ответ. Ну думаю поеду куплю приезжаю в магазин а она 30$ стоит, ну думаю что делать беру я ее и еду к электрику, увидев эту шоколадку он отказался ее ставить мотивируя тем что ее уже не раз привозили и она не рабочая, больше таких в городе не было, надо было заказывать. А я решил покопаться в инете и только потом дать заказ. И вот тут то и был весь подвох. У нас на Mazda есть генераторы с 2-мя типами подключения LS и PD. Подключение типа LS — шоколадка сама регулирует напругу, а подключение типа PD — шоколадка связана с мозгами машины и как-то там компьютер регулирует напругу. Так опишу с самого начала что произошло. У меня на машине стоял генератор с типом подключения PD и когда его поставили на восьмерку он выдал напругу 17 вольт потому что ему небыло сигнала сколько выдавть, у восьмерки же комп этого не умеет, затем я отдал другого гену с подключением типа LS который сам контролирует напряжения бортовой сети и он заработал. Себе же я поставил гену на 90 ампер, но у него не было никаких наклеек кроме даты то-ли выпуска то-ли установки и я не мог понять какой у него тип подключения. Тогда я разобрал и свой генератор и увидел некоторую разницу. Оказалось что 90 амперный генератор типа подключения LS и он рабочий. Поставил свой родной с PD фишкой тот самый который спалил косу на восмере и он работает на ура, все нормально. Единственное не могу понять как генератор с двухлитровой с Пасхи по сентябрь работал нормально, выдавал нормальную напругу? Теперь буду искать с PD подключением что-то помощнее. Фото не сделал, был 3 дня зол как собака, но кое что имею. Еще что хотелось бы сказать, насколько я понял на машинах до 97 года ставились LS а после PD, а на 2-х литровых только LS, но не уверен что правильно понял, а вообще на родных пишет, внешне их никак не отличишь, абсолютно одинаковые снаружи и шоколадки тоже.

Хотел бы посоветовать прежде чем покупать шоколадку или менять гену возьмите это во внимание, а то не все электрики это знают а в магазинах и тем более. Кто прочитал спасибо, надеюсь информация будет полезна.

Добрый день. Постараюсь много букв не писать, а то иногда самому лень читать.

Предисловие…
Так вот все мы знаем что на маздах стоит генератор типа D-P и им управляют мозги, т.е. он не имеет собственного реле регулятора напряжения. Схема этого устройства следующая.

В самом генераторе стоит, по сути своей, силовой коммутирующий элемент, который управляется по сигналу от блока управления двигателем. На клемму D (Drive) от ECU приходит низковольтный (1,5В) управляющий сигнал, с клеммы Р (Phase) с генератора на ECU уходит сигнал возбужденного состояние генератора. Лампочка разряда АКБ на приборной панели в этом случае так же управляется от ECU. Какие из этого описания можно сделать выводы? Прааавильно, у нас появилась возможность управлять генератором от ECU (например подключать его через 5 секунд после запуска, чтобы улучшить сам пуск и.т.д), но за это нам пришлось заплатить полной неремонтопригодностью данной схемы!
Японцы однако и изобрели другую схему управления L-S. Вот принципиальная ее схема.

Тут уже стоит полноценное реле-регулятор (РР), которое следит за напряжением в контрольной точке и либо подает, либо отсекает ток возбуждения от обмоток ротора. Происходит это так быстро, что заметить эти скачки напряжения невозможно. На большинстве генераторов РР встроено в сам генератор, клемма S (Sensor) служит для подключения к той самой контрольной точке (чем ближе к АКБ, тем лучше), а L (Lamp), через лампочку и диод подключается к замку зажигания, и служит не только как индикатор работы генератора, но так же и подает первоначальный ток возбуждения. Т.е. очень простая и надежная схема.
Инфу брал тут www.323.ru/faq_generator.php

Итак предисловие кончилось, теперь передо мной стоит задача поставить генератор чуть помощнее с сохранение полной работоспособности всей машины. Зачем? — Для музыки, выходная мощность которой переваливает за 4Квт, я уже молчу за потребление этой системы.
Генератор остался с Короллы предедущей, уже доделан и допилен. Переточен шкив, 3-я версия. Пропаяно все и собрано. Первым делом снял стоковый(об этом в БЖ чуть ранее) и взял нужный. Поставил на ровную плоскость и начал сравнивать.

По размеру он оказался такой же, единственное но это другое расположение клемм подключения. Ну и самое большое НО это то что генератор этот L-S типа. По крепежу более менее понятно, верхнее ухо надо подрезать на 2 мм чтобы совпало со штатным, для нижнего крепления вытачиваем проставку переходную из стали.

Примеряем на машине как будет, вдруг что еще надо допилить.

Теперь подрезаем верхнее ухо болгаркой и примеряем на авто как это будет.

На автомобили Mazda СХ-7 устанавливают трехфазные генераторы переменного тока с электромагнитным возбуждением, со встроенными выпрямительным блоком и электронным регулятором напряжения. В зависимости от исполнения на автомобиль могут устанавливаться генераторы разных моделей, но одинаковые по типу и схожие по конструкции. На валу генератора расположены крыльчатка вентилятора и приводной шкив. Вал установлен на подшипниках закрытого типа, не требующих дополнительной смазки в течение всего срока службы. Вал приводится во вращение от шкива коленчатого вала поликлиновым ремнем привода вспомогательных агрегатов.

Помимо встроенного в генератор электронного регулятора, дополнительно режимами работы генератора управляет электронный блок двигателя. Он автоматически повышает выходное напряжение генератора при низкой температуре окружающего воздуха для более эффективной подзарядки аккумуляторной батареи, отключает генератор при пуске двигателя, а также повышает частоту вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу при большой электрической нагрузке на генератор. При возникновении каких-либо неисправностей системы электроснабжения и при включении зажигания при неработающем двигателе блок управления двигателем включает сигнализатор разряда аккумуляторной батареи.

ПОЛЕЗНЫЙ СОВЕТ В последнее время появилось много фирм, специализирующихся на ремонте импортных стартеров и генераторов. Там можно провести диагностику неисправного узла, приобрести запчасти для любой модели генератора (стартера), получить квалифицированную консультацию. Если вы не уверены, что можете отремонтировать генератор (стартер) самостоятельно, есть смысл обратиться в такую фирму, где ремонт этих узлов выполнят быстро, качественно и, как правило, по доступной цене. Однако на автомобилях с большим пробегом часто бывает выгоднее заменить узел в сборе новым, чем заменять вышедшие из строя детали.

Mazda CX-7. СНЯТИЕ И УСТАНОВКА ГЕНЕРАТОРА

Вам потребуются: ключи «на 10», «на 12», торцовые головки «на 12», «на 14».

1. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.

2. Снимите ремень привода вспомогательных агрегатов (см. "Проверка и замена ремня привода вспомогательных агрегатов», с. 78).