Регулировка датчика положения дроссельной заслонки mitsubishi 6g74
Опубликовано: 13.05.2024
Во время чистки дроссельной заслонки умудрился сместить магнит регулятора.
Знаю что он должен устанавливаться по компасу, куда должен указывать север?
Как правильно прописать заслонку.
Сейчас обороты 1400 на ХХ, при движении или под нагрузкой все как надо.
Меку вопрос задан, пока тишина.
Как все проделывается на регуляторе до 2002 г.в. знаю, здесь конструкция иная.
Буду признателен за любую помощь.
С уважением, Игорь.
Доброго времени суток. Проворот магнита вокруг своей оси в сторону закрытия дроселя. По идее, заслонка адаптируется автоматически. Вы можете регулировать обороты сами, проворачивая клапан.
Вообще ошибки должны говорить о том, в какую сторону сдвинут "магнит". Если их нет, значит все в порядке.
Просто очистить заслонку - этого мало. После этого надо сделать две процедуры:
1 - запустить двигатель без обучения заслонки, прогазовать, дать немного поработать и заглушить.
2 - провести "обучение" дроссельной заслонки:- снять минусовую клемму АКБ- через 1 минуту поставить ее обратно- включить зажигание на 1 секунду, выключить- запустить двигатель- дать ему поработать и убедиться в том, что двигатель самостоятельно прошел все положенные режимы работы: Compression on Lean, STICH- заглушить двигатель- запустить двигатель на 15 секунд- заглушить.
Можно считать, что "обучение" проведено правильно.Если дроссельную заслонку не "обучить", то возможны следующие неприятности: при работе в режиме STICH двигатель может самостоятельно держать обороты 1000 - 1200 RPM (приблизительно).Такого быть не должно.
Правильные характеристики такие:
В режиме Compression on Lean - 650 RPM
В режиме STICH - 750 RPM.
Еще помните: если сажа "липкая", то заслонка может "прилипать" и тогда усилия магнита может не хватить для того, что бы сдвинуть ее с места. Нажимаете на газ - а "газа нет".
Спасибо, за оперативный ответ. Я адаптировал заслонку указанным способом и не раз, увы результат нулевой. Проверил сканером, все показания в норме, ошибок нет, эпопея длится уже неделю. Нормального результата удалось достичь при полностью холодном запуске с включенными фарами и кондиционером, двигатель в течении 30 минут настроился и заработал как надо, но при последующем пуске все повторилось, вероятно в данном случае я неверно завершил процесс калибровки. Видимо есть какой-то неучтенный момент в процессе обучения (как меня, так и заслонки:)). Сама заслонка чистая, прилипания и подсос исключены. Думаю, нужно прекратить мучать автомобиль процессами обучения, есть надежда, что он адаптируется самостоятельно, благо под нагрузкой все замечательно.
Rain, еще раз спасибо за коментарии, а Мек, молчит как партизан!
to novak1970: На Mitsubishi функции прямой адаптации нет, так как дроссель тестируется при каждом выключении зажигания. Можите посмотреть, сняв воздуховод.
После промывки возможен нестабильный холостой ход, но достаточно быстро всё проходит, буквально через пару рабочих циклов - прогрев двигателя от температуры ниже +40°С до рабочей.
Если не проходит, то можно попробовать подрегулировать датчик закрытия дроссельной заслонки упорным болтом самой заслонки. Надо убедится, что при полностью закрытой ДЗ (момент полного закрытия) срабадывает ДПДЗ в режим 0 (заслонка полностью закрыта).
Добрый день. У меня 6G74 2000 г.в. и выглядит точно так же. Собираюсь снять дроссельный узел для доступа к свечам. Узел на который указывает стрелка - шаговый эл. двигатель. Он при включении питания открывает и закрывает дз и через датчик на оси определяет ее положение. Чем же все закончилось? Паука снимать с блоком ДЗ очень не хочется.
to deda: Снимайте смело и не бойтесь. Если бы закончилось плохо, автор бы сейчас был тут. А раз он пропал, следовательно все закончилось хорошо!
У меня получилось обучить заслонку и я пришел к выводу, у данной модели не имеет значения как установлен магнит, хотя лишний раз извлекать его не имеет смысла.
В итоге от форумчан я получил шесть способов обучения.
Требуемого результата не было. Хотя все методы были довольно близки к истине. Укажу на то, что нужно сделать обязательно во время адаптации, это сбережет нервы и время:
1. Прогреть, заглушить (на мой взгляд не обязательно, т.к. все равно времени на обучение уходит довольно много).
2. Скинуть клемму АКБ на минуту, накинуть.
3. Включить зажигание на 1 секунду, выключить.
4. Подождать 10 секунд, завести, дать поработать минут 10 (нет, ждать придется как минимум 30 минут, пока двигатель самостоятельно не пройдет все положенные режимы работы: Compression on Lean, STICH). По мере адаптации обороты падали примерно на 25-50 за 3 минуты. Допускаю что погода могла повлиять на время адаптации, на улице было -8.
5. Вкл. А/С, ещё подождать минут 5 (не менее 10 минут, опять, пока двигатель самостоятельно не пройдет все положенные режимы работы: Compression on Lean, STICH).
И будет Вам счастье.
Pajero 3 у меня два, оба GDI на автомате, коротыш и пятидверый, одного года выпуска и даже одинакового цвета. Метод был испытан на обоих авто и не раз. На коротыше мои изыскания продлились неделю, с пятидверым ушло 15 минут на чистку дроссельной заслонки включая установку-снятие, регулировку TPS при помощи компьютера и 50 минут на обучение заслонки. Информацию на форуме не выкладывал пока сам не убедился в действенности метода. Сложность в том, что после других методов адаптации на утро история повторялась. Если будете чистить заслонку без регулировки TPS и не разбирая магнит, адаптировать ничего не придется.
Всем привет!
Джеки Чан сказал привет у вас ошибка Р0121 — Выход сигнала ДПДЗ из допустимого диапазона. ДПДЗ — Датчик положения дроссельной заслонки. Он предназначен для определения угла открытия дроссельной заслонки: закрыта она или открыта и, если открыта, то на какой угол.
Сначала не придал этому значения, думаю на выходных разберусь что как. Сначала никаких изменений не заметил, но на следующий день началось! Сначала коробка начала затягивать передачи, то есть в нормальном режиме начинаешь разгон, а передачи не переключаются. Скинешь газ и сразу переключение, на следующей передаче тоже самое. Затем почистив контакты датчика и скинув ошибку стало еще интереснее, коробка стала пинаться переключая со 2 на 1 при торможении. И при резком ускорении. Ну думаю капец, что то с коробкой.
Начал разбираться.
И оказывается этот датчик крайне важен для работы двигателя и рекомендуется периодически его регулировать. При неправильной настройке в лучшем случаи блок управления начинает корректировать работу двигателя, отталкиваясь от неправильных показаний ДПДЗ, а в худшем – исключает из своей работы показания ДПДЗ и выдает ошибку. А так же возможен повышенный расход топлива.
При изменении положения дроссельной заслонки, этот датчик должен выдавать на ЭБУ изменяющийся по напряжению сигнал, который снимается с подвижного контакта ДПДЗ. С него ЭБУ получает точную информацию о положении дроссельной заслонки: при ее открывании напряжение должно плавно возрастать. И наоборот.
Первым делом нужно проверить работоспособность датчика. Это сделать очень просто. Зажигание выключено. Скидываем разъем с датчика. Он расположен с противоположной стороны рычага управления дроссельной заслонки. Берем мультиметр и в режиме прозвонки и прозваниваем 1 и 2 контакт.
При полностью закрытой заслонке контакты должны звониться. При малейшем открытии заслонки контакт должен размыкаться.
Далее регулировка:
Включаем зажигание. Ставим мультиметр в режим замера напряжения. Минусовой щуп мультиметра подключаем на минус аккумулятора, а плюсовой на контакт 3. При этом фишка должна быть подключена к датчику, а подключение я сделал приклеив иголку к щупу мультиметра изолентой и слегка прокалывал провод.
Регулировка датчика заключается в установлении начального напряжения, равного диапазону 0,535-0,735В (я поставил по среднему значению 0,63В) в положении холостого хода — закрытой дроссельной заслонки. При полностью открытой дроссельной заслонке, величина напряжения должна быть 4,5-5В.
Начинаем медленно-медленно двигать дроссельную заслону, одновременно наблюдая за показаниями мультиметра. Напряжение должно возрастать очень плавно:0.55…0.56…0.57…0.58… и так далее. При выставлении нужного напряжения затягиваем регулировочные винты.
Еще нужно проверить, не должны наблюдаться «ни провалы, ни скачки» по напряжению. Если же они присутствуют – блок управления будет «получать» неправильную информацию и в результате – и двигатель и коробка будут выносить вам мозг. И если чистка датчика не помогла, придется его заменить. А он падла стоит недешево.
Ну вот и все! Процедура только кажется сложной. После всех манипуляций коробка стала работать идеально. И двигатель вроде поспокойнее стал. По расходу поглядим. Самое интересное что из за этого датчика могут быть такие проблемы и возможно на не честных СТО когда человек приедет и скажет "Блин. коробка пинается" его по незнанию могут обуть на немаленькую сумму.
Так же прицепом почистил дроссельную заслонку. Засрата была не слабо. Буду ставить маслопомойку!
Ну и как раз пришла новая резинка уплотнительная капота. Номер MR371437. Заказал оригинал. Стоит недорого. Клипсы в комплекте.
Воздушный фильтр, дроссельная заслонка:
короткая история диагностики и ремонта.
Последствия для Клиента.
Если воздушный фильтр по каким-либо причинам пропускает через себя ( или "около себя", как в данном случае) неотфильтрованный воздух в двигатель, то это ведет к необратимым последствиям.
В частности,- к износу цилиндро-поршневой группы.
Именно об этом наш короткий рассказ.
Перед проведением Диагностики Клиент жаловался на слишком повышенный расход масла. По его словам машина "жрала" масло. Приблизительно несколько литров на тысячу километров пробега.
Осмотр машины начался как обычно - с фильтра ( фото 1).
И сначала ничего не было заметно кроме одного - слишком уж трудно было вытащить воздушный фильтр.
А когда его достали и приложили обратно на свое посадочное место, то многое стало понятным: на фото 2 хорошо видно, что фильтр буквально "запихнули", потому что по размерам он не подходит.
Но все-равно, щель осталась (фото 2):
Клиента могло порадовать только одно - при визуальном осмотре специальным диагностическим инструментом оказалось, что т.н "хон" на "зеркале" цилиндра еще остался в рабочем состоянии:
Обратите внимание на фото 3 и 4.
Слева Дмитрий Юрьевич, справа его напарник Сергей.
Несмотря на весь свой опыт, Дмитрию Юрьевичу никогда не зазорно себя перепроверить. И нет в этом ничего обидного, потому что на первом плане в этой Мастерской - окончательный результат.
Если бы в этой мастерской не был произведен тщательный осмотр и воздушный фильтр оставили бы на месте, то скорой гибели двигателя избежать бы - не удалось.
Здесь вполне уместно такое понятие, как "Абразивный износ поршневой группы".
Имеющаяся щель между воздушным фильтром и корпусом привела бы к тому, что через нее в двигатель начал бы попадать абразив - мелкие и твердые частички все время присутствующие в воздухе, особенно на городских дорогах ( не ведем речь о проселочной дороге или о песках в пустыне Сахара, тут все понятно. ).
Максимальный износ получается у первого поршневого кольца, которое начинает интенсивно изнашиваться не только по радиальной толщине, но и по высоте. Абразив накапливается и попадает также в канавки поршневого кольца
От абразива также страдает и "зеркало" цилиндра. Приходилось видеть "зеркало" сероватого цвета и причиной этого явилась трещина во впускном коллекторе до MAF-sensor . Двигатель работал "штатно", потому что дополнительный и неучтенный воздух попадал ДО сенсора, но никакая электроника не могла определить этот подсос. В результате двигатель проявил первые признаки "умирания" через 1000 километров ( приблизительно) после образования трещины, что определилось после сопоставления всех известных факторов.
И в нашем случае мы имеем тоже "трещину", но образованную "руками человеческими".
Кроме возможных неисправностей:
- износ поршневых колец
- износ "зеркала" цилиндра
,- имеется еще одна опасность, это интенсивное разбивание поршневого пальца.
И все по тем же причинам, по причине попадания в двигатель абразива.
. Разобравшись с этим вопросом, обратили внимание на слишком завышенные показания TPS (MAIN) .
Сканер показывал 820 mv :
Это много и неправильно.
Когда вскрыли и осмотрели дроссельную заслонку, то все стало понятным: "Надо чистить".
Фото 6 : Отверткой, обмотанной в мягкий материал (именно так, не иначе),проверили "ходимость" заслонки.
Она немного "залипала", что может говорить о том, что имеющаяся сажа липкая и
чистить придется тщательно.
Фото 7: Очистка дроссельной заслонки проводится при помощи несложной методики: сначала в дело идет "Шумма", а потом "Карб-спрей". Чистить следует до "естественной белизны" металла. Само собой, что после этого дроссельная заслонка должна двигаться "легко и непринужденно".
Образно можно так сказать: " Во время работы двигателя электронный дроссель накапливает сажу, которая образуется, в основном, из-за свойств двигателя системы GDI . Свою лепту вносит и система EGR - система отработавших газов. Когда сажа налипает на заслонку, то ее вес меняется. В зависимости от этого меняются и параметры регулировки заслонки",- см. фото 5.
Если сажа "липкая", то заслонка может "прилипать" и тогда усилия магнита может не хватить для того, что бы сдвинуть ее с места. Нажимаете на газ - а "газа нет".
После очистки заслонки параметры пришли в норму, TPS стал показывать положенные ему милливольты - 664 mv , что вполне укладывается в норму :
Однако "просто" очистить заслонку - этого мало. После этого надо сделать две процедуры:
1 - запустить двигатель без обучения заслонки, прогазовать, дать немного поработать и заглушить.
2 - провести "обучение" дроссельной заслонки:
- снять минусовую клемму АКБ
- через 1 минуту поставить ее обратно
- включить зажигание на 1 секунду, выключить
- запустить двигатель
- дать ему поработать и убедиться в том, что двигатель самостоятельно прошел все положенные режимы работы: Compression on Lean , STICH
- заглушить двигатель
- запустить двигатель на 15 секунд
- заглушить
Все, можно считать, что "обучение" проведено правильно.
Если дроссельную заслонку не "обучить", то возможны следующие неприятности: при работе в режиме STICH двигатель может самостоятельно держать обороты 1000 - 1200 RPM (приблизительно).
А такого быть не должно.
Правильные характеристики такие:
В режиме Compression on Lean - 650 RPM
В режиме STICH - 750 RPM
То есть, переход из одного режима работы в другой должен быть практически незаметным.
Информацией поделились в мастерской
Дмитрия Юрьевича Кублицкого.
"The Moscow center of diagnostics and repair of systems GDI"
(Kublitsky Dmitry Jurjevich)
г. Москва
тел. 8 - 916 - 196 - 29 - 28
Первые моторы GDI были оборудованы классическими дроссельными заслонками управляемыми тросиком. В качестве регулировки оборотов холостого хода и для компенсации нагрузок - применялся обходной канал с регулировочным винтом и шаговым мотором холостого хода. Позже в 1997 году вышли в серию моторы с заслонками – роботами. Роботизированные "электронные дроссели" существенно отличались от «тросовых». Разработчики отказались от физического управления тросиком открытием и закрытием воздушного канала. Водитель нажимал на педаль газа, а электромотор на синхронный угол открывал заслонку.
Такой узел был поистине революционным. Скажу больше, ММС внедрил полностью независимый электронный дроссель. У Toyota или Nissan электронный дроссель на первых моделях все же имел физическое тросовое управление,что давало, и при отключении узла в нештатных ситуациях, управлять заслонкой в районе 10%. У ММС это управление было реализовано при помощи изменения подачи топлива (с оговоркой на исправность датчика положения педали акселератора). На фотографиях примеры заслонок разных двигателей GDI.
Электронный дроссель позволил реализовать тонкое управление питания воздухом двигателя при различных режимах работы. Но, как и в любой системе в процессе эксплуатации выявилось множество недостатков, проблем и недоработок. Мы покажем и расскажем, как диагностировать электронный дроссель и правильно с наименьшими затратами исправлять его проблемы. Рассмотрим эти проблемы более детально.
Диагностика системы:
При эксплуатации происходит постепенное загрязнение дроссельной заслонки продуктами сгорания как по линии электромотора EGR, так и по линии вентиляции картера. При этом обороты мотора постепенно занижаются, двигатель на перекрестках, при резком сбросе газа, нередко останавливается. Владельцу автомобиля приходится балансировать между двумя педалями тормоза и газа,чтобы двигатель не заглох. Данная проблема выявляется на компьютерной диагностике - по изменению на сканере в текущих данных параметра положения дросселя . Данные сканера о положении TPS - пограничные значения для очистки TPS(Main) 750мв. На фото выстроенные параметры на мониторе сканера для анализа работы электронной дроссельной заслонки. Два канала датчиков TPS, APS, признак холостого хода, режим сгорания. По этим данным в графическом режиме можно протестировать работоспособность датчиков их настройку. Примеры параметров на экране монитора диагностического сканера.
При диагностировании и по показаниям сканера - загрязнение дросселя оценивается визуально по наличию в раструбе заслонки грязи (пыльномасляных отложений). Затем, для подтверждения данных, нужно проверить заслонку на заклинивание - нажать на заслонку до упора и отпустить.
После очистки необходима процедура обучения заслонки. Блок управления заслонкой должен сбросить старые настройки в начальное положение. «Прописка» (обучение заслонки) для автомобилей до 2003 года происходит без сканера. Нужно снять клемму АКБ на несколько минут, затем установить клемму, выключить все нагрузки (печка, фары) включить зажигание на 2-3 секунды и выключить зажигание - через минуту можно двигатель запускать. После этой процедуры в блоке заслонки останутся заводские данные. Автомобили после 2003 года прописываются при помощи диагностического сканера. Подключаем сканер - включаем зажигание и активируем процедуру Learned value reset. Эта процедура есть в дилерском сканере, но пока еще отсутствует в некоторых «мультимарочных» автосканерах.
После проведения процедуры «прописки» обороты мотора становятся адекватными. Нет повышенных, плавающих оборотов. Не происходит внезапных остановок мотора и дрожания.
Железная прокладка между дросселем и коллектором при правильном снятии может быть многоразовой. Прокладка имеет особый пружинный профиль. Если она не деформирована. А напыление на металле не нарушено, то прокладку можно использовать повторно без применения герметиков.
Проблемы дросселей и методы устранения.
При эксплуатации, нередки случаи отрыва осевого магнита заслонки. Это происходит по причине старения, повышенных вибраций, нагрузок, воздействия температуры и при загрязнении. Обороты мотора в такой ситуации становятся непредсказуемыми. Пропадают прогревные обороты, происходят частые остановки мотора, «застывание» оборотов на определенном уровне - часто на запредельно высоком уровне(2.5-3.0 тыс.об\мин), плавание оборотов и неадекватная реакция на педаль акселератора - все эти симптомы могут говорить совместно с ошибкой 95 (Malfunction in throttle valve control servo motor system 1st phase) (горящая лампа) об отрыве магнитов.
На заслонках с круговым магнитом определить срыв можно визуально или при помощи обычного компаса. На фото заслонка сильно приоткрыта. На следующем фото правильный угол открытия заслонки10-12гр относительно вертикальной оси.
На заслонках следующего поколения с трапециевидным сердечником процедура проверки аналогичная. Предварительно диагност должен проверить положение на сканере по параметрам датчика положения заслонки. Физически проверяют положение заслонки и её возврат при нажатии. Если нет пружинного возврата (при условии чистой заслонки) или заслонка стоит с большим углом открытия – значит, есть проблемы с магнитами.На круговом магните смещение определяют по заводским каплям клея. При смещении виден разрыв капли. Примеры срыва магнитов заслонок разных двигателей. Небольшое смещение - и сильное смещение.
Ремонт заключается в ориентации кругового магнита в правильном положении по прежним отметинам клея, либо по градусам совместно с компасом. И последующей фиксации магнита к сердечнику. Для ориентации демонтируют железный сердечник, магнит обматывают изолентой и пассатижами прокручивают магнит в нужном направлении.
Потеря данных адаптации заслонки.
Как показывает практика - при любом отключении АКБ, чистке заслонки, либо простом шевелении диска заслонки рукой, или при сбое работы сторонней сигнализации (как пример - неправильное снятие с охраны нештатного иммобилайзера, метки)- происходит потеря данных адаптации заслонки. Блок управления теряет накопленные данные корректировки об углах открытия заслонки. Такая проблема решается проведением очистки и последующей процедурой адаптации и устранением причин сбоя. Важно отметить, что если сторонняя сигнализация отрубает питание с блока управления двигателем, сразу после выключения зажигания, то «прописать» в таком положении углы заслонки не получится. Блок управления заслонкой при каждом выключении зажигания тестирует её. Производя полное открытие, и закрытие заслонки - и только после этого отключает питание.
Регулировка датчика положения заслонки TPS.
Датчик положения дроссельной заслонки – это переменный резистор. Он изготовлен по технологии напыления на керамическую подложку резистивного слоя (дорожки). По слою двигается контакт. На фото примеры расположения датчиков на заслонках. И описание контактов для регулировки.
Для стабильности работы системы в датчике применены два канала. В процессе эксплуатации слой стирается или разрушается - работа блока дросселя нарушается. При замене датчика TPS его положение нужно правильно отрегулировать. Устанавливаем датчик на корпус, отключаем электромагнит, включаем зажигание - прижимаем диск до упора и выставляем показания на сканере или по вольтметру- 450мВ по второму каналу для двигателя 4G93(94). 520мВ для двигателя 4G63(64). Затем фиксируем положение датчика болтами. Выключаем зажигание, подключаем электромагнит. Далее стираем ошибки. И прописываем новые показания, обучением заслонки - как описывалось выше.
Поломка блока управления заслонки
На фото примеры блоков управления заслонками.
В моей практике были случаи, когда выходил из строя блок управления заслонкой. При этом предсказать поведение заслонки становилось невозможно. Происходит хаотичное движение заслонки (дрожание), а сама заслонка может издавать пищащий звук.
- Назад
- Вперед
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.У вас нет прав оставлять комментарии.
Рассмотрим нюансы, возникающие при установке и настройке дроссельной заслонки Митсубиси Лансер 9. Заслонка была восстановлена нашей компанией "Дроссель-Проффи". Смотрите видео, читайте рекомендации и задавайте интересующие вопросы.
 |  |
Для прокладки существует единственно правильное положение - уголок с правой стороны. При любом другом расположении у вас будет происходить подсос воздуха и обороты х.х. вырастут до 2000. Пока вы не исправите положение прокладки, обороты в норму не придут. Правильно установленная прокладка должна покрывать весь корпус, все отверстия должны совпадать.
Если "пятак" дроссельной заслонки заедает в корпусе и не возвращается в исходное положение, то через образовавшийся зазор в систему поступает лишний воздух и обороты не снижаются.
Для этого ослабьте гаечку на "8" и поверните упорный винт шестигранником на 2,5 в требуемую сторону. Должен раздаться характерный щелчок возврата пятака на место.
Придерживая шестигранником упорный винт, затяните гайку ключом - это позволит избежать сдвига.
Попробуйте несколько раз с помощью "кулачка" открыть заслонку и резко отпустить. Пятак должен всегда вставать на место.
Для регулирования частоты вращения коленчатого вала двигателя на х.х. используйте байпасный винт. Извлеките из корпуса резиновую заглушку, закрывающую винт, и при помощи отвертки отрегулируйте количество оборотов. Добивайтесь установки 750 оборотов на холостом ходу.
После настройки верните заглушку на законное место.
Если обороты не прогретого двигателя на холостом ходу слишком высокие или низкие, используется температурный корректор. Для этого ослабьте стопорный винт держателя пружины корректора и при помощи шестигранного ключа, изменяйте положение флажка выше или ниже. Тем самым вы регулируете прогревочные обороты.
Читайте также: