Распиновка генератора ниссан дизель

Опубликовано: 05.07.2024

Электрические схемы автомобильных генераторных установок
Приводим примеры восьми наиболее распространенных схем автомобильных генераторных установок. На всех схемах под цифрами обозначены:
1 — генератор;
2 — обмотка возбуждения;
3 — обмотка статора;
4 — выпрямитель;
5 — выключатель;
6 — реле контрольной лампы;
7 — регулятор напряжения;
8 — контрольная лампа;
9 — помехоподавительный конденсатор;
10 — трансформаторно-выпрямительный блок;
11 — аккумуляторная батарея;
12 — стабилитрон защиты от всплесков напряжения;
13 — резистор.

Генераторные установки имеют различные обозначения выводов (обозначения немного разнятся с обозначениями на первой таблице):
— «плюс» силового выпрямителя: «+», В, 30, В+, ВАТ;

— «масса»: «-», D-, 31, В-, М, Е, GRD;

— вывод обмотки возбуждения: Ш, 67, DF, F, ЕХС, Е, FLD;

— вывод для соединения с
лампой контроля исправности
(обычно «плюс» дополнительного
выпрямителя, там, где он есть): D, D+, 61, L, WL, IND;

— вывод нулевой точки
обмотки статора: 0 (ноль), МP;

— вывод регулятора напряжения
для подсоединения его в
бортовую сеть, обычно к
«+» аккумуляторной батареи: Б, 15, S;

— вывод регулятора напряжения
для питания его от выключателя
зажигания: IG;

— вывод регулятора напряжения
для соединения его с бортовым
компьютером: FR, F.

Различают два типа невзаимозаменяемых регуляторов напряжения — в одном типе (рис. 1) выходной коммутирующий элемент регулятора напряжения соединяет вывод обмотки возбуждения генератора с «+» бортовой сети, в другом типе (рис. 2, 3) — с «-» бортовой сети. Транзисторные регуляторы напряжения второго типа являются более распространенными.

Чтобы на стоянке аккумуляторная батарея не разряжалась, цепь обмотки возбуждения генератора (в схемах 1, 2) запитывается через выключатель зажигания. Однако при этом контакты выключателя коммутируют ток до 5А, что неблагоприятно сказывается на их сроке службы. Разгрузить контакты выключателя можно, используя промежуточное реле, но более прогрессивно, если через выключатель зажигания запитывается лишь цепь управления регулятора напряжения (рис. З), потребляющая ток силой в доли ампера.

Прерывание тока в цепи управления пере водит электронное реле регулятора в выключенное состояние, что не позволяет току протекать через обмотку возбуждения. Однако применение выключателя зажигания в цепи генераторной установки снижает ее надежность и усложняет монтаж на автомобиле. Кроме того, в схемах на рис. 1, 2, 3 падение напряжения в выключателе зажигания и других коммутирующих или защитных элементах, включенных в цепь регулятора (штекерные соединения, предохранители), влияет на уровень поддерживаемого регулятором напряжения и частоту переключения его выходного транзистора, что может сопровождаться миганием ламп осветительной и светосигнальной аппаратуры, колебанием стрелок вольтметра и амперметра.

Поэтому более перспективной является схема на рис. 5. В этой схеме обмотка возбуждения имеет свой дополнительный выпрямитель, состоящий из трех диодов. К выводу «Д» этого выпрямителя и подсоединяется обмотка возбуждения генератора. Схема допускает некоторый разряд аккумуляторной батареи малыми токами по цепи регулятора напряжения, и при длительной стоянке рекомендуется снимать наконечник провода с клеммы «+» аккумуляторной батареи.

В схему на рис. 5 введено подвозбуждение генератора от аккумуляторной батареи через контрольную лампу 8. Небольшой ток, поступающий в обмотку возбуждения через эту лампу от аккумуляторной батареи, достаточен для возбуждения генератора и в то же время не может существенно влиять на разряд аккумуляторной батареи. Обычно параллельно контрольной лампе включают резистор 1З, чтобы даже в случае перегорания контрольной лампы генератор мог возбудиться.

Контрольная лампа в схеме на рис. 5 является одновременно и элементом контроля работоспособности генераторной установки. В схеме применен стабилитрон 12, гасящий всплески напряжения, опасные для электронной аппаратуры. С целью контроля работоспособности в схеме рис. 1 введены реле с нормально замкнутыми контактами, через которые получает питание контрольная лампа 8. Эта лампа загорается после включения замка зажигания и гаснет после пуска двигателя, т.к. под действием напряжения от генератора реле, обмотка которого подключена к нулевой точке обмотки статора, разрывает свои нормально замкнутые контакты и отключает контрольную лампу 8 от цепи питания.

Если лампа 8 при работающем двигателе горит, значит, генераторная установка неисправна. В некоторых случаях обмотка реле контрольной лампы 6 подключается на вывод фазы генератора.

Схема рис. 6 характерна для генераторных установок с номинальным напряжением 28 вольт. В этой схеме обмотка возбуждения включена на нулевую точку обмотки статора генератора, т.е. питается напряжением, вдвое меньшим, чем напряжение генератора. При этом приблизительно вдвое снижаются и величины импульсов напряжения, возникающих при работе генераторной установки, что благоприятно сказывается на надежности работы полупроводниковых элементов регулятора напряжения.

Резистор 13 служит тем же целям, что и контрольная лампа в схеме рис. 5, т.е. обеспечивает уверенное возбуждение генератора.

На автомобилях с дизельными двигателями может применяться генераторная установка на два уровня напряжения 14/28 В. Второй уровень 28 В используется для зарядки аккумуляторной батареи, работающей при пуске ДВС. Для получения второго уровня используется электронный удвоитель напряжения или трансформаторно-выпрямительный блок (ТВБ), как это показано на рис. 4.

В системе на два уровня напряжения регулятор стабилизирует только первый уровень напряжения 14 вольт. Второй уровень возникает посредством трансформации и последующего выпрямления ТВБ переменного тока генератора. Коэффициент трансформации трансформатора ТВБ близок к единице.

В некоторых генераторных установках зарубежного и отечественного производства регулятор напряжения поддерживает напряжение не на силовом выводе генератора «+», а на выводе его дополнительного выпрямителя, как показано на схеме рис. 7.

Схема является модификацией схемы рис. 5, с устранением ее недостатка — разряда аккумуляторной батареи регулятора напряжения при длительной стоянке. Такое исполнение схемы генераторной установки возможно потому, что разница напряжения на клеммах «+» и «Д» невелика. На этой же схеме (рис. 7) показано дополнительное плечо выпрямителя, выполненное на стабилитронах, которые в нормальном режиме работают как обычные выпрямительные диоды, а в аварийных — предотвращают опасные всплески напряжения.

Резистор R, как было показано выше, расширяет диагностические возможности схемы. Этот резистор вообще характерен для генераторных установок фирмы 8osch. Генераторные установки без дополнительного выпрямителя, но с подводом к регулятору вывода фаз, применение которых, особенно японскими и американскими фирмами, расширяется, выполняются по схеме рис. 8. В этом случае схема генераторной установки упрощается, но усложняется схема регулятора напряжения, т.к. на него переносятся функции предотвращения разряда аккумуляторной батареи на цепь возбуждения генератора при неработающем двигателе автомобиля и управления лампой контроля работоспособного состояния генераторной установки.

На вход регулятора может подаваться напряжение генератора или аккумуляторной батареи (пунктир на рис. 8), а иногда и оба эти напряжения сразу.

Конечно, стабилитрон 12, защищающий от всплесков напряжения дополнительное плечо выпрямителя, а также выполнение выпрямителя на стабилитронах может быть использовано в любой из приведенных схем.

Некоторые фирмы применяют включение контрольной лампы через разделительный диод, а в схемах рис. 5, 7 включение ее идет через контактное реле. В этом случае обмотка реле включается на место контрольной лампы. Если генераторная установка работает в комплексе с датчиком температуры электролита, она имеет дополнительные выводы для его подсоединения.

Генераторы на большие выходные токи могут иметь параллельное включение диодов выпрямителя. Для защиты цепей генераторной установки применяют предохранители, обычно в цепях контрольной лампы, соединениях регулятора с аккумуляторной батареей, в цепи питания аккумуляторной батареи.

Генератор A002TJ1291ZE (двигатель HR15DE/HR16DE): 1. Задний подшипник 2. Роторе сборе, 3. Держатель. 4. Передний подшипник 5. Передний кронштейн. 6. Шкив. 7. Гайка шкива. 8. Статор в сборе. 9. Регулятор напряжения в сборе. 10. Диодный мост в сборе, 11. Задний кронштейн. 12. Комплект выводов.

Генератор A002TJ1381 (двигатель MR16DOT): 1. Задний подшипник. 2. Ротор в сборе. 3. Держатель. 4. Передний подшипник. 5. Передний кронштейн. 6. Шкив. 7. Крышка шкива. 8. Статор в сборе 9. Регулятор напряжения в сборе. 10. Диодный мост в сборе. 11. Задний кронштейн. 12. Комплект выводов.

Специнструмент для снятия шкива генератора

KV10118200 (входит в комплект переходников : Mot. 1732) Переходник шкива генератора

Снятие и установка шкива генератора

Снятие и установка генератора двигателя HR15DE/ HR16DE

1. Болт крепления кронштейна генератора. 2. Кронштейн генератора. 3. Болт крепления генератора. 4. Генератор. 5. Клемма «В» генератора. 6. Гайка клеммы «В». 7. Разъем генератора.

Снятие

1. Отсоединить отрицательную клемму аккумуляторной батареи.

2. Снять расширительный бачок радиатора.

3. Снять приводной ремень.

4. Отсоединить разъем генератора.

5. Отвернуть гайку и отсоединить клемму «В».

6. Отвернуть болты крепления генератора.

7. Снять генератор вверх с автомобиля.

Установка

Установка производится в порядке, обратном снятию.

Наживить болты генератора в порядке снизу-вверх, после чего затянуть их окончательным моментом затяжки сверху-вниз.

Передняя сторона генератора (сторона со шкивом) является исходной поверхностью. Поместить исходную поверхность генератора на установочную область, после чего затянуть болты крепления.

Убедиться в том, что гайка вывода «В» надежно затянута.

После установки генератора проверить натяжение приводного ремня.

Затянуть болты крепления кронштейна генератора следующим образом:

1. Наживить болт крепления (1).

2. Наживить болт крепления (2).

3. Затянуть болты крепления в указанной на рисунке последовательности.

Снятие и установка генератора двигателя MR16DDT

1. Разъем генератора. 2. Верхний болт крепления генератора. 3. Нижний болт крепления генератора. 4. Генератор. 5. Клемма «В». 6. Гайка клеммы «В».

Снятие

1. Отсоединить отрицательную клемму аккумуляторной батареи.

2. Снять промежуточный охладитель воздуха наддува.

3. Снять приводной ремень.

4. Отсоединить разъем генератора.

5. Отвернуть гайку и отсоединить клемму «В».

6. Отвернуть верхний болт крепления генератора.

7. Полностью отвернуть нижний болт крепления генератора и потянуть так, чтобы головка болта уперлась в боковую балку. После этого снять генератор, потянув его вверх.

Генератор может быть снят вместе с болтом, для чего необходимо потянуть его вперед, используя выемку болта корпуса термостата.

8. Снять генератор вверх из автомобиля.

Установка

Установка производится в порядке, обратном снятию.

Убедиться в том, что гайка вывода «В» надежно затянута.

После установки генератора проверить натяжение приводного ремня.

Снятие и установка генератора двигателя К9К

1. Разъем генератора. 2. Болт генератора. 3. Генератор. 4. Провод вывода «В 5. Гайка вывода «В».

Снятие

1. Отсоединить провод от отрицательного вывода аккумуляторной батареи.

2. Частично снять правый подкрылок.

3. Снять защиту топливопровода высокого давления.

4. Снять ремень привода навесного оборудования.

5. Отсоединить разъем генератора.

6. Отвернуть гайку вывода «В» и снять провод.

7. Отвернуть верхний болт генератора.

8. Ослабить нижний болт генератора и отвести его в сторону.

9. Снять генератор с нижним болтом.

Извлечь генератор вперед сверху. Повернуть, а затем потянуть нижнюю часть генератора с нижним болтом.

Установка

Установка производится в порядке обратном снятию.

Убедиться в том, что гайка вывода «В» надежно затянута.

После установки генератора проверить натяжение приводного ремня.

Видео по теме "Nissan Juke. Генератор - характеристики и устройство"

генератор Ниссан (советы по сборке и разборке) Nissan Note 1.6 ремень генератора раскодировка магнитолы nissan своими руками

<a href='
1.Как убедиться в исправности генератора?
2.Как правильно измерить ток нагрузок в системе автомобиля?
3.Почему на иномарках не рекомендуют проверять генератор и вообще зарядную систему путем снятия плюсовой клеммы с аккумулятора на работающем двигателе, как, например, на "Жигулях"?
4.У меня загорелась лампочка "нет зарядки". Все говорят - поменяй реле. Поменял - все то же самое. Так в реле дело или нет?
5.Можно ли поставить на иномарку генератор от нашей машины, например "Жигулей"?
6.Я знаю, что реле-регуляторы, например BOSCH, выпускаются с различным напряжением отсечки? Для чего такое разнообразие? С каким напряжением отсечки должно быть реле на моей машине?
7.Генераторы, какой фирмы самые надежные?
8.Заметил, что при работе генератор сильно нагревается, рукой не дотронешься. Правильно ли это? Какая должна быть рабочая температура генератора?
9.Как убедиться в исправности статора и диодного моста генератора?
10.У меня начала подсвечивать лампочка "нет зарядки", но аккумулятор в порядке, не разряжается. Что бы это могло быть?
11.Можно ли "по звуку" определить исправность генератора?

1.Как убедиться в исправности генератора?
Для проверки генератора лучше всего использовать тестер, желательно цифровой (но не китайский!). На "холостом" ходу двигателя без включенных нагрузок большинство исправных генераторов выдает напряжение 13,9-14,9В. При включении нагрузок выходное напряжение может "просесть" до 13,4-14,0В. Не следует забывать, что на "холостом" ходу генератор выдает только 30-40% своей номинальной мощности, поэтому не стоит пытаться одновременно включать весь свет, кондиционер, подогрев стекол. Достаточно обойтись включением дальнего света. "Провал" выходного напряжения ниже 13,3 вольт может служить сигналом о проблемах в генераторе, при превышении выходного напряжения более 15,0 вольт стоит задуматься об исправности реле-регулятора или надежности "земляных" соединений.

2.Как правильно измерить ток нагрузок в системе автомобиля?
Настоятельно рекомендуем использовать для этих целей токосъемные клещи постоянного тока, позволяющие делать измерения без "разрыва" электроцепей. Попытки замерить токи амперметром в "разрыв" цепи могут закончится печально не только для генератора, но и для другого электрооборудования автомобиля.

3.Почему на иномарках не рекомендуют проверять генератор и вообще зарядную систему путем снятия плюсовой клеммы с аккумулятора на работающем двигателе, как, например, на "Жигулях"?
Любое изменение нагрузки, особенно резкое, приводит к возникновению коммутационных процессов в электроцепях автомобиля, причем амплитуда бросков напряжения при этом может достигать 100 и более вольт. Несмотря на очень короткое время их существования (микросекунды), существует реальная опасность пробоя полупроводниковых элементов электрооборудования обратным напряжением, возникающим в момент коммутации. Большинство современных полупроводниковых компонентов автомобиля производится на элементной базе, рассчитанной на обратное напряжение 70-100 вольт. Мощная искра в силовых цепях, появляющаяся при "сдёргивании" плюсовой клеммы, неправильном "прикуривании", неисправностях в контактах и в самих мощных нагрузках (подогреватели, кондиционеры, плохая "земля" и т.д.), способна создать бросок напряжения в проводке автомобиля, превышающий допустимый предел.
В отличие от допотопного электрооборудования старых "Жигулей", где в основном применялись электромеханические устройства, современный автомобиль, а тем более иномарка, просто напичкан полупроводниковыми коммутаторами, контроллерами, процессорами, сигнализацией. Так что, "сдергивая" клемму, стоит задуматься о возможных последствиях!

4.У меня загорелась лампочка "нет зарядки". Все говорят - поменяй реле. Поменял - все то же самое. Так в реле дело или нет?
Это одно из наиболее массовых заблуждений! В большинстве иномарок, особенно европейского производства, индикаторная лампочка является элементом цепи возбуждения генератора (но бывают и исключения!). До запуска двигателя свечение этой лампочки свидетельствует об исправности этой цепи, в которую также входят собственно реле-регулятор и ротор генератора. В случае пробоя "накоротко" ключевого транзистора реле получаем перезаряд, при этом индикаторная лампочка гореть не будет, а о перезарядке узнаем только по кипящему аккумулятору! В случае пробоя "на обрыв" лампа опять не горит, поскольку цепь возбуждения разомкнута. Так что вопреки расхожему мнению свечение лампочки "нет зарядки" свидетельствует скорее об исправности реле-регулятора и о проблемах с диодным мостом или статором. Заметим, что данные рассуждения справедливы к большинству генераторов таких европейских фирм, как BOSCH, VALEO, DELCO REMY. У "американок" и особенно "японок" схемотехника реле-регуляторов зачастую другая. Эти реле, да и вообще любые, лучше проверять на специальных тестовых приборах.

5.Я знаю, что реле-регуляторы, например BOSCH, выпускаются с различным напряжением отсечки? Для чего такое разнообразие? С каким напряжением отсечки должно быть реле на моей машине?
Действительно, с виду одинаковые реле даже одного производителя, например, BOSCH, могут иметь различные напряжения отсечки, скажем, от 14,1 до 14,9 Вольт. Такое разнообразие создано для обеспечения оптимального напряжения подзарядки различных типов аккумуляторов, эксплуатирующихся к тому же в различных климатических условиях. Например, в автомобилях, поставляемых в Скандинавские страны, где среднемесячная температура относительно невысока, в генераторе скорее окажется реле с повышенным напряжением отсечки, а на Ближний Восток, где, соответственно, теплее - пониженным. В России, где "зоопарк" автомобилей и запчастей весьма разнообразен, а климатические условия скорее прохладные, на наш взгляд предпочтительнее использовать реле с верхними пределами отсечки напряжения. На автомашинах с большим сроком эксплуатации, где состояние силовых проводов и соединений оставляет желать лучшего, установка реле с повышенным напряжением отсечки на какое-то время может решить проблему с недозарядкой аккумулятора, связанную с потерей напряжения на плохих контактах и проводах.

6.Можно ли поставить на иномарку генератор от нашей машины, например "Жигулей"?
Конечно! Безусловно! Для полного сходства останется переставить мотор и кузов! Мы "кулибничеством" не занимаемся.

7.Генераторы какой фирмы самые надежные?
Увы, имея за плечами пятилетний опыт ремонта, смело можем сказать - никакой! У генераторов любого производителя есть свои специфические болезни. Так, например, у DELCO USA патологически слабые диодные мосты, у HITACHI тоже, MITSIBISHI и NIPPONDENCO часто "страдают" от реле-регуляторов. Общей проблемой является физическое старение статорных обмоток. Да и вообще, долговечность генератора скорее зависит от конструктивных особенностей автомобиля - чем надежнее он "спрятан" от дорожной грязи и воды, чем лучше он обдувается и охлаждается, темдольше он прослужит.

8.Заметил, что при работе генератор сильно нагревается, рукой не дотронешься. Правильно ли это? Какая должна быть рабочая температура генератора?
Этот весьма популярный вопрос нам часто задают после ремонта агрегата. До поломки о температуре генератора мало кто и задумывается, а после ремонта велико желание "пощупать" его - вдруг что не так, вот тут и начинаются вопросы! На самом деле рабочая температура генератора, который часто расположен в непосредственной близости от двигателя и все равно от него нагревается, может составлять 60-90°, а даже 60° - это температура не для купания, руку не удержишь! При включении мощных нагрузок (дальний свет, кондиционер, подогрев стекол, зеркал, сидений) нагрев увеличивается. Безусловно, перегрев генератора ему на пользу не идет, но и 90° для мощного агрегата, выдающего при работе в систему 90-120 ампер, можно считать нормой.
Перегрев часто случается при установке на машину дополнительного нештатного электрооборудования. При этом генератор, особенно на низких оборотах двигателя, испытывает повышенные электрические нагрузки и, естественно, больше греется.
В некоторых случаях перегрев генератора связан с пробоем одного из плеч диодного моста. При этом одна из фазных обмоток статора может перегреваться, что легко бывает заметить по характерному потемнению изоляции или даже её "закипанию".

9.Как убедиться в исправности статора и диодного моста генератора?
Для начала надо отпаять (или отсоединить) выводы статора от диодного моста и убедиться, что нет внешних механических повреждений, зеленых следов окисления меди, характерных черных следов "горения". Статор проверяется на "пробой" изоляции на корпус обмотки - в идеале тестер покажет бесконечное сопротивление (более 20МОм). Сопротивление менее 50КОм указывает на скорую кончину статора. Далее можно проверить обмотки "на обрыв", не забывая о двух вариантах намотки статоров - "звездой" и "треугольником", и, наконец, можно проверить статор на наличие короткозамкнутых витков в обмотках, но для этого обычный тестер малопригоден, потребуется специальный прибор.
В диодном мосту проверяются последовательно все диоды каждой из "плюсовой" и "минусовой" пластин на короткое замыкание или на обрыв, как обычные диоды. Весьма полезно проверить диоды на соответствие обратного тока утечки номиналу, но это требует наличия дополнительного тестового оборудования. Не следует забывать и про дополнительные диоды, которые могут быть выполнены как отдельная сборка, так и могут быть встроены в пластины диодного моста.

10.У меня начала подсвечивать лампочка "нет зарядки", но аккумулятор в порядке, не разряжается. Что бы это могло быть?
Варианты могут быть различные. Например, щетки реле уже сильно износились и плохо прилегают к коллектору ротора, или они "залипают". Возможно, сильно изношен или "засалился" сам коллектор. Как правило, в этих случаях лампочка притухает при увеличении оборотов двигателя и сильнее загорается при включении нагрузок. Такой же эффект даст медленно умирающая статорная обмотка, причем возможны вариации в зависимости от температуры и влажности на улице. Пробитый "накоротко" диод одного из трех плеч диодного моста или один из дополнительных диодов также могут внести свою лепту в автомобильную "иллюминацию". При всех этих вариантах генератор, в принципе, может отдавать какую-то мощность в нагрузку, подзаряжать аккумулятор и при "экономной" езде, например, только в дневное время, вообще себя не проявлять. Сложности могут начаться при использовании мощных нагрузок - дальний свет, кондиционер, подогрев стекол и т.д.В общем, если начались чудеса с индикатором зарядки - лучше не ждать, неизвестно когда и где заглохнет двигатель!

11.Можно ли "по звуку" определить исправность генератора?
Характерно "гудят", или "визжат" разбитые подшипники генератора.
Тонкий писк зачастую сопровождает медленно "умирающую" статорную обмотку, особенно у генераторов VALEO, NIPPONDENCO. У многих генераторов, особенно фирм MARELLI, DELCO US, MOTORCRAFT причиной писка из генератора ещё до запуска двигателя может быть неисправное реле. Во многих случаях пробоя "накоротко" диодов диодного моста генератор издает натужный гул, сопровождаемый перегревом генератора и приводного ремня.
Не стоит забывать, что причиной постороннего шума из-под капота не всегда является генератор - не мешает проверить сам ремень, а также, например, подшипник натяжного ролика, помпу и т.д.

Я решил проблему отсоединением FR и G и все работает. Вот немного инфы:
Система управления генератором включает в себя хитрый реле-регулятор с возможностью внешнего управления от ECU (G-терминал, 33 контакт ECU - управляющий, FR-терминал 41 контакт ECU- контролирующий).
При первоначальном запуске двигателя до выхода параметров на рабочие е G-терминал находится в состоянии ON и реле-регулятор генератора работает в обычном режиме - практически как на любом автомобильном генераторе.
После прогрева мотора до рабочей температуры при появлении признака холостого хода, ECU, контролирующий напряжение на генераторе (FR терминал), переводит G-терминал в состояние OFF - и генератор переходит в режим холостого хода. В этом режиме выходное напряжение на генераторе будет порядка 12.3V - аккумулятор при этом практически не разряжается и не заряжается.
Этот режим работает только на холостом ходу на полностью прогретом до рабочей температуры двигателе с выключенным вентилятором охлаждения и прочими силовыми потребителями.
Если происходят следующие события:
- включается вентилятор охлаждения
- включаются фары головного света
- включается размораживатель стекла (defogger)
- включается стоп-сигнал
- включается прочие силовые потребители
- пропадает признак холостого хода
- работает ГУР
- переключаются передачи на АКПП

ECU подает на G-терминал сигнал ON - и реле регулятор генератора начинает работу в обычном штатном режиме (13,2-14,6V).

ВАЖНО.
На G-терминале и FR-терминале управляющие напряжения от 0,2 до 3,5 вольт.
Не пытайтесь подать туда бортовое - 12V.
При измерении параметров заряда, все измерения необходимо производить напрямую на контактах аккумулятора, а не на прикуривателе (разница напряжений может доходить до 1V и более, поэтому автомобильные вольтметры, подлюченные к прикуривателю в пробках традиционно показывают лажу с пропаданием заряда. )

Некоторые генераторы имеют дополнительные клеммы: FR и G. Через клемму FR к ЭБУ двигателя подается сигнал об условиях зарядки, а через клемму G осуществляется управ¬ление обмоткой возбуждения и, в конечном счете, выходным напряжением генератора. Клемма G призвана предотвратить резкий рост нагрузки на двигатель, что происходит при включении электроприборов при частоте вращения холостого хода. В этом случае блок управления увеличивает обороты двигателя прежде, чем генератор начинает вырабаты¬вать больше тока. Таким образом предотвращается резкое падение оборотов холостого хода. Через клемму FR в ЭБУ двигателя или ЭБУ силовой передачи подается сигнал о включенном/выключенном состоянии обмотки возбуждения. По данному сигналу ЭБУ силовой передачи определяет выходной ток генератора и в соответствии с его значением (электрической нагрузкой) приводит в действие сервопривод блока управления холостого хода. В результате этого обороты холостого хода не изменяются при увеличении электри¬ческой нагрузки. Генератор начинает вырабатывать ток при включении транзистора в ИС-регуляторе (управляется непосредственно или через клемму G, если имеется) для подачи тока возбуждения на обмотку возбуждения. При выключении транзистора вырабатываемая генератором мощность резко падает. Таким образом, вырабатываемая мощность зависит от продолжительности включения транзистора. При включенном транзисторе напряжение на клемме FR низкое, при выключенном — высокое. Таким образом, через клемму FR можно отслеживать продолжительность включения транзистора в ИС-регуляторе или выходной ток генератора.

Nissan (Устанавливались Primera, Tino, X-Trail) дизельные четырехцилиндровые двигатели: YD22DDTi 2.2 л (2184 см³) Руководство по устройству, эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту. Ниссан Примера, Тино и Икс-Трэйл модели с моторами YD выпуска с 2001 года

Nissan Primera, Tino, X-Trail Видео двигатели YD установка цепи ГРМ/ timing chain strech (Ниссан Примера, Тино и Икс-Трейл)

Nissan двигатели YD Primera, Tino, X-Trail общая информация (Ниссан Примера, Тино и Икс-Трейл)

Топливный фильтр
На нижнем участке топливопровода имеется краник удаления воды, а на его верхней части подкачивающий насос для удаления воздуха.
УДАЛЕНИЕ ВОЗДУХА
• При помощи подкачивающего насоса удалите воздух. Когда воздух выйдет полностью, при прокачке внезапно возникнет ощущение повышенного сопротивления. В этот момент прекратите прокачку.
• Если удалить воздух путем прокачки насосом не удается (не ощущается увеличение сопротивления при прокачке), снимите топливоподающий шланг между топливным фильтром и топливопроводом. Затем выполните описанную выше операцию и убедитесь, что топливо выходит наружу. (Чтобы не пролить топливо, используйте поддон. Не допускайте попадания топлива на двигатель и другие узлы). Затем подключите шланг и снова прокачайте топливную систему.
• После удаления воздуха из топливной системы запустите двигатель и оставьте его работать на холостом ходу в течение по крайней мере 1 минуты.
СЛИВ ВОДЫ
1. Снимите, как это указано ниже, топливный фильтр, кронштейн топливного фильтра и его защиту с задней стенки моторного отсека.
a. Снимите верхний кожух воздушного фильтра, воздуховод и вакуумный шланг усилителя тормозов (между вакуумным насосом и вакуумной трубкой).
ВНИМАНИЕ: После демонтажа воздуховода закройте открывшееся отверстие липкой лентой или другим подобным способом, чтобы при проведении ремонтных работ исключить возможность попадания посторонних предметов в двигатель.
b. Отверните соответствующие гайки на задней стенке моторного отсека и снимите топливный фильтр, кронштейн топливного фильтра и его защиту. При этом нет необходимости разъединять топливный шланг.
2. При помощи такого инструмента, как плоскогубцы, ослабьте затяжку сливного крана в нижней части топливного фильтра. Отверните сливной кран на 4-5 оборотов, чтобы вода начала вытекать из фильтра. Не допускайте выпадения крана при его чрезмерном отворачивании. Если вода не вытекает из фильтра, приведите в действие подкачивающий насос, перемещая вверх и вниз его плунжер.
ВНИМАНИЕ: После окончания удаления воды из фильтра начинает вытекать топливо. Используя плоскогубцы, затяните сливной кран, чтобы топливо на попадало на резиновые детали, такие как подушки установки двигателя. Не затягивайте слишком сильно кран слива воды. Это приведет к повреждению резьбы крана, результатом чего будет течь воды или топлива.
3. Удалите воздух из топливного фильтра.
4. Запустите двигатель. Удаление параметра адаптации топливного насоса ОПИСАНИЕ С целью поддержания оптимального давления топлива в топливной рампе блок ЕСМ осуществляет высокоточное управление топливным насосом, с регистрацией сигнала датчика давления топлива. Соответственно, блок ЕСМ всегда адаптирует характеристический параметр топливного насоса. Удаление параметра адаптации топливного насоса представляет собой процедуру удаления величины адаптации топливного насоса. Она должна быть выполнена после замены топливного насоса. Если блок ЕСМ был заменен на такой же новый блок заводского изготовления, в проведении процедуры удаления адаптированной величины подачи топлива нет необходимости. Если блок ЕСМ был заменен на другой блок управления, уже, по всей видимости, содержащий адаптированную величину топливоподачи, проведение процедуры ее удаления является необходимым условием.

СИСТЕМА БОРТОВОЙ ДИАГНОСТИКИ (OBD)
Блок управления двигателем (ЕСМ) обладает встроенной бортовой диагностической системой, которая выявляет неисправности, связанные с датчиками и исполнительным устройствам двигателя. Блок ЕСМ записывает также различную диагностическую информацию, связанную с выбросом токсичных веществ.
Трехцикловая и одноцикловая логики распознавания неисправностей Система бортовой диагностики (OBD) на данной модели автомобиля имеет «трехцикловую» и «одноцикловую» логики распознавания неисправностей. Для получения информации о каждой из функций самодиагностики. Определение «цикл» в понятии «трехцикловая логика распознавания неисправностей» означает фазу режима движения автомобиля, в ходе которой производится самодиагностика.

ТРЕХЦИКЛОВАЯ ЛОГИКА РАСПОЗНАВАНИЯ НЕИСПРАВНОСТЕЙ
Если неисправность регистрируется в первый раз, в памяти блока управления двигателем (ЕСМ) будет сохранен одноцикловой диагностический код. На этой стадии индикатор неисправностей (MI) не включается.
1-й цикл
Когда та же самая неисправность регистрируется снова в следующем ездовом цикле, в памяти блока управления двигателем (ЕСМ) будет сохранен двухцикловой диагностический код, а одноцикловой диагностический код будет удален из памяти. На этой стадии индикатор неисправностей (MI) не включается.
2-й цикл
Когда та же самая неисправность регистрируется снова в третьем ездовом цикле, в памяти блока управления двигателем (ЕСМ) будут сохранены трехцикловой диагностический код и массив накопленных данных, а двухцикловой диагностический код будет удален из памяти. Индикатор неисправностей (MI) включается в момент сохранения диагностического кода.
3-й цикл
Иными словами, диагностический код и массив накопленных данных сохраняются, когда одна и та же неисправность появляется в трех последовательных циклах. Такая особенность работы системы диагностики носит название «трехцикловая логика распознавания неисправностей».

ФИКСАЦИЯ ПЕРВОГО ПРОЯВЛЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТИ
Когда неисправность регистрируется в первый раз, в памяти блока ЕСМ сохраняются диагностический код и массив накопленных данных, а также включается индикатор неисправностей. Такая особенность работы системы диагностики носит название «одноцикловая логика распознавания неисправностей». При некоторых диагностических функциях сохранение диагностического кода не сопровождается включением индикатора неисправностей. При одноцикловой логике распознавания неисправностей одноцикловые/двухцикловые диагностические коды не сохраняются.
В данном руководстве представлено описание работ по техническому обслуживанию и ремонту дизельных двигателей Nissan YD. Данные в руководстве рекомендации позволят автовладельцам самостоятельно провести грамотный ремонт двигателя. В руководстве описаны возможные неисправности двигателя, методы их выявления и технология устранения. Также представлена информация по диагностике, ремонту ТНВД, системы управления двигателем, системы предпускового подогрева, электрооборудования двигателя. Пошаговое и наглядное описание ремонтных процедур, изобилие рисунков, обширные справочные ремонтные данные позволят квалифицированно подобрать варианты замены запчастей, произвести соответствующие регулировки, правку и т. д. Книга предназначена для персонала СТО, ремонтных мастерских и автовладельцев.

Читайте также: