Датчик коленвала сааб 9 3 где находится

Опубликовано: 02.07.2024

Электронный блок управления (ЭБУ) является своеобразным мозговым центром современного автомобиля. Инжекторная система впрыска топливной смеси в цилиндры двигателя внутреннего сгорания требует постоянной корректировки режимов работы его узлов. ЭБУ занимается этим, используя полученную информацию от разных измерительных приборов, среди которых значительную роль играет датчик положения коленвала (ДПКВ). В отечественном автомобилестроении первые ДПКВ стали устанавливать на двигателях ВАЗ и ЗМЗ 406.

Для чего нужен

Датчик коленвала имеет второе название — датчик синхронизации. Другими словами, можно определить его как прибор, согласующий количество оборотов коленвала с моментом впрыска и количества топлива, поступающего в камеры сгорания, искрообразованием в них, а также работой остальных систем ДВС. Вот для чего нужен датчик.

Принцип работы

Чтобы узнать, что такое ДПКВ, нужно понять, как работает прибор. Принцип работы датчика базируется на эффекте Холла. Электрическое явление было открыто американским физиком ещё в 1879 году. На основании многочисленных опытов учёный сделал вывод о том, что металлическая пластина под напряжением постоянного тока, оказавшись в магнитном поле получает разность потенциалов на своих краях. Эффект долго не находил своего применения, пока не наступила эра полупроводников. С началом 50 годов прошлого века появилась возможность производства микроконтроллеров на основе редкоземельных элементов, в том числе датчиков положения коленчатого вала.

Работает датчик как бесконтактное устройство. Металлическая пластинка контроллера находится на расстоянии одного миллиметра от зубцов намагниченного диска синхронизации коленвала. В одном месте диска нет двух зубцов. Во время его вращения ДПКВ снимает показания равномерного колебания магнитного потока от зубчатого круга.

Схема работы ДПКВ:

В момент прохождения проёма диска (3) мимо пластинки (2), прибор фиксирует изменение интенсивности магнитного потока и отвечает об этом ЭБУ. Это происходит по причине того, что колебание магнитного поля влияет на протекающий слаботочный сигнал в катушке (1) с сердечником внутри корпуса ДПКВ.

Каждый раз, когда проём в зубчатом диске будет оказываться напротив пластинки прибора, ЭБУ будет воспринимать это как начало отсчёта оборотов коленвала. Микропроцессор, анализируя полученную информацию, управляет работой всех узлов ДВС, а именно это:

дозировка топливно-воздушной смеси, поступающей в инжектор;
корректировка угла опережения зажигания;
регулировка момента впрыска топлива.

На нижнем рисунке представлена схема работы ДПКВ, где А — зазор между металлической пластиной и зубцами диска синхронизации.

Устройство

Чтобы рассмотреть устройство датчика, достаточно вскрыть пластмассовый корпус вышедшего из строя прибора. Можно увидеть индукционную катушку — магнитопровод (стальной сердечник) в обмотке, который оканчивается наружной металлической пластинкой. Как правило, в отливах корпуса прибора есть один или два отверстия с бронзовыми кольцами. Через них продевают крепёжные болты, которыми прибор крепится в проёме кожуха коленвала.

Цилиндрическая часть ДПКВ полностью погружена внутрь проёма, а снаружи остаётся выступ с разъёмом. Распиновка прибора представляет собой три провода, один из них подаёт низковольтное питание на катушку, второй — «0». Третья жила является выходом тока с изменёнными характеристиками в ЭБУ.

Где находится

Водителям, стремящимся овладеть знаниями об устройстве собственного автомобиля, стоит узнать, где расположен датчик коленвала. Автомобильный контроллер должен находиться рядом с вращающимся диском синхронизации коленвала. Круг закреплён соосно с болтом в торце коленчатого вала.

Место, где располагается датчик:

Неисправности

Любая, даже самая незначительная ошибка в работе ДПКВ, является признаком неисправности датчика коленвала. Это сразу почувствует водитель автомобиля. Важно правильно диагностировать поломку. Неисправность бесконтактного датчика положения коленвала сопровождается проявлением следующих симптомов:

мотор в режиме холостого хода работает крайне неустойчиво, порой даже глохнет;
сразу завести автомобиль не удаётся;
на ходу двигатель начинает захлёбываться и может заглохнуть;
при резком нажатии на педаль акселератора двигатель захлёбывается и слышен перезвон клапанов;
при диагностике сканером на СТО неисправности датчика положения коленвала отразятся на дисплее ошибками РО338 и РО342.
на панели приборов загорится надпись «Check engine».

Замена

Если в результате диагностики выяснится, что неисправен датчик, то его нужно поменять на новый прибор. На любом СТО эта операция займёт совсем немного времени. Единственный недостаток в том, что порой мастера могут очень дорого оценить свою работу. Самостоятельная замена датчика сэкономит деньги и не вызовет особых затруднений. Об этом может рассказать любой водитель, кто хоть раз менял его своими руками. Место расположения датчика доступно даже начинающему автолюбителю. Специалисты советуют следовать пунктам нижеследующей инструкции.

Снятие старого ДПКВ:

Пошаговая инструкция по замене ДПКВ:

Автомобиль выставляют на ровном месте, выключают зажигание и ставят на ручной тормоз.
Поднимают капот. Минусовую клемму снимают с аккумулятора.
Отвинчивают крепежные болты и отводят в сторону защитный фартук.
Отключают фишку кабеля от контактного разъёма датчика.
Головкой или рожковым ключом отвинчивают крепёж, и вынимают датчик из посадочного места.
При установке нового прибора все вышеперечисленные действия повторяют в обратном порядке.

Проверка

Перед тем, как заменить ДПКВ, нужно убедиться в том, что датчик действительно вышел из строя. Чтобы проверить его работоспособность, надо прибор снять и вооружиться мультиметром. Проверку осуществляют следующим образом: измеритель устанавливают в режим омметра. Щупы мультиметра подсоединяют к контактам ДПКВ. Нормальное сопротивление будет в пределах 550–750 Ом. Измеритель переводят в режим вольтметра. К наконечнику датчика подносят металлический предмет — мультиметр должен фиксировать скачки напряжения.

Если диагностика поломку не находит, то нужно проверить целостность разъёмов, кабеля и устранить причину нарушений. В противном случае ДПКВ подлежит замене.

В случае возникновения неисправности ДПКВ в дороге, его можно легко отсоединить от кабеля, снять крепёж и заменить новым прибором, не обращаясь ни к кому за помощью.

Всем привет! Шпрот катается сейчас мало, в основном жена ездит, поэтому писать не о чем. Первая запись за 2016 год, и та о ремонте) А причиной этой записи послужила поломка, которая заставила наложить кирпичей и провести в гараже около 4 часов!) Да, именно столько у меня ушло на замену датчика за 1300 руб.-)
Началось всё неожиданно — сааб не захотел заводиться, а просто крутил стартером. На 5 попытку он завелся, но вылезла куча ошибок, в том числе и по коробке, что очень сильно меня "взволновало"-)

Тахометр лежал, плюс коробка улетела в аварийный режим, появились удары с P на D. Доехал до работы, несколько часов машина постояла, завелась нормально, но ошибки остались, и коробка работала в нормальном режиме. Записался на сервис чтобы считать ошибки и понять как действовать дальше. На сервисе меня обрадовали сказав, что проблема в датчике положения коленвала, о чем я, собственно, уже догадывался. Сразу заказал датчик, взял Bosch 0261210229,

как известно, в оригинале он и стоит. Но ктож знал что замена его такая попа. Во первых, кто не знает, датчик расположен под масляным фильтром над стартером, не путать с другим датчиком, который я сначала хотел снимать и удивлялся чего тут сложного)

Сначала думал обойтись без снятия стартера, для этого открутил держащий датчик болт на "10", обтянул хомутами толстыми датчик и стал тянуть рукой. Ни в какую! Хомуты рвались, рукой не подобраться к нему, обладателям маленьких рук завидую-) Снял стартер — 2 болта сверху и снизу

— и целый час выколупывал датчик отверткой! Он был туда просто запрессован! Руками я бы точно его не вытащил…
Новый датчик ставился обратно с такими же проблемами, пришлось аккуратно его забивать молоточком через тряпочку-)

Вопрос к знающим — должен ли ДПКВ быть чуть в масле? Старый достал и он в масляном налете. К этом добавлю, что обнаружил капельки масла на стыке движка и АКПП как раз над сливной пробкой АКПП, думаю что сальник коленвала сечет. У кого какие мысли?

Лицо моё становится грустным, настроение в ноль. Попытка №2, 3, 7, 9 ни к чему не привели. Спустился друг, открыли капот — постояли с умными лицами. Воткнули обд2 блютузовую, которая в прошлые 2 попытки ни в какую не хотела видеть машину, или наоборот машина не хотела видеть её. В начале чуда не произошло, но после копания в настройках соединения получилось их подружить. И вот что мы видим

Р0725 Engine Speed Input Circuit (Частота вращения коленчатого вала, входной сигнал — неисправность электрической цепи )
Р0337 Crankshaft position (CKP) sensor – low input (Датчик положения коленчатого вала — низкий уровень сигнала )
Р0700 Transmission Control System (MIL Request) (Управление АКПП, запрос неисправностей (MIL) — неисправность электрической цепи
После гугления становится понятно, в частности благодаря вот этой записи. Симптомы один в один. Ну что ж ок. Уже 9 вечера, и особо ловить нечего. Утро вечера мудренее, как говориться.
С утра был совершен звонок в сааб-мастер, вызван эвакуатор.
Вкрутили болт, ждём. 20 обещанных минут спустя приезжает веселый, воспитанный парень.

Грузимся, смотрю на подвеску сзади, и понимаю, всё таки опоры пружины сказала "мяу". Ок, исправим. едем. По пути уточняет как заезжать, выясняется, что не один сааб он уже туда возил, спрос имеется.

По приезду объяснил симптомы, ошибки, попросил заняться подвеской, багажником и прокладку бачка ГУРа поменять. По срокам сказали дня 2 точно, и то не точно, потому что никто тогда не знал, дадут им работать во время самоизоляции, или нет. В общем увезли меня оттуда на пепелаце, который для меня как палочка-выручалочка. Как только сааб встаёт, я пересаживаюсь на форд. Пока ждал эвакуацию домой — побродил по окрестностям. Встретил вот этот грустный экземпляр.

Не надо так.
В понедельник позвонили, сказали, что с багажником всё ок, датчик поменяли, с ним теперь всё тоже прекрасно. А с подвеской всё плохо. Диагностику подвески мне сделали от нечего делать ещё в евроавто, когда я менял ступицу. И тогда я подумал, что меня тупо разводят, ибо шумов никаких не было, но тут я уже сам всё видел, посему доверился ребятам. Перелопатили добрую половину.

В итоге на вторые сутки, в обмен на свои кровные я получаю самолет, который цепко держит дорогу.
Но стоп! "Что это за х"№ня!" воскликнул я, когда по пути домой загорелся чек. Непередаваемые эмоции захлестнули меня. Приехал к дому, почитал ошибки, оказалась что-то там с клапаном абсорбера. Думаю ладно, завтра разберусь. Доехав до работы, изловил момент, открыл капот, и что я вижу, господа?

То, что славные мастера забыли воткнуть фишку на место. Данная оказия была исправлена, и вот теперь ошибок нет.
Наслаждаюсь полётом, чего и вам желаю.

Производство Saab 9-3 второго поколения началось в 2002 году. Предшественник просуществовал на конвейере всего четыре года. Первое поколение было представлено автомобилями в кузове хэтчбек, или, если хотите, фастбэк. Во втором поколении обычный для марки кузов был заменен на более традиционный - четырехдверный седан. Благодаря этому Saab 9-3 стал более элегантным и заинтересовал дополнительную группу покупателей. Через год после премьеры к седану присоединилась версия с открытым верхом, а в 2005 году ассортимент пополнился универсалом, известным как Sport Combi.

В 2008 году автомобиль подвергся рестайлингу, в процессе которого стилистические изменения затронули как экстерьер, так и интерьер. Кроме того, с этого времени стали предлагаться модификации с полным приводом XWD. В этом же году, в ознаменование 900 Turbo, на рынок вышла ограниченная серия 9-3 Turbo X тиражом 2000 шт. «Внедорожная» версия 9-3Х, созданная на базе универсала, была представлена через год на Женевском автосалоне.

Те, кто хоть немного понимают в машинах, скажут вам, что Saab 9-3 - это уже не Saab. К сожалению, это правда. Второй 9-3 был создан под полным контролем концерна GM. В то время он владел шведским брендом, что конечно же, повлияло на ход разработки. 9-3 базировался на платформе GM Epsilon, которая легла в основу Opel Vectra C.

Сааб перенял много современных технологий от своего немецкого двоюродного брата, но мог похвастаться и индивидуальными решениями. Среди последних можно отметить многорычажную заднюю подвеску, привод на все четыре колеса XWD с муфтой Haldex 4-го поколения и неплохие турбированные бензиновые агрегаты. К этому следует добавить пластиковый электронный ключ зажигания. Его слот находится не на рулевой колонке или передней панели, а на центральном туннеле - между сиденьями, за рычагом переключения передач.

Еще одна достопримечательность - так называемая ночная панель приборов. Кнопка ее включения расположена справа от рулевого колеса. При ее нажатии происходит выключение индикаторов приборного щитка, за исключением спидометра. Вместе с тем отключается часть подсветки шкалы указателя скорости, расположенной выше 180 км/ч. Это сделано для того, чтобы водитель не устал в долгой ночной дороге. А идея позаимствована в авиации. Как известно, Сааб еще и производитель самолетов.

Говоря о внутренней части Сааб следует помнить, что он не готов в полной мере выполнить функции семейного автомобиля. Оказавшись за рулем, может показаться, что сидишь в машине меньшего размера. Объем багажника довольно скромный – 425 литров, а универсала – 419 литров.

Ищите под капотом Saab

В то время, как 9-3 делил шасси с Вектрой С, двигатели совпадали лишь частично. На момент начала продаж предлагалось четыре различных мотора. Базовым был 1.8t, развивающий мощность 150 л.с. 2.0t располагал мощностью 175 л.с., а 2.0Т – 210 л.с.

Дизельный двигатель был только один – 2,2-литровый агрегат TiD мощностью 125 л.с. Морально устаревший 2,2 TiD в 2005 году был заменен на 1,9-литровый турбодизель от Fiat мощностью 120 и 150 л.с. Позднее присоединилась еще одна модификация дизельного агрегата мощностью 180 л.с. с двумя турбинами.

Бензиновая линейка двигателей в 2004 году была дополнена единственным бензиновым атмосферником производительностью 122 л.с. Год спустя появился мотор V6 2.8Т мощностью 230 и 250 л.с. С 2008 года двигатель прибавил в мощности до 280 л.с.

Следует упомянуть и о двух непопулярных версиях Saab 9-3, работающих на биоэтаноле Е85 – 1,8t мощностью 175 л.с. и 2,0t BioPower 200 л.с.

Наиболее предпочтительны бензиновые турбомоторы 1.8t, 2.0t и 2.0T, разработанные Сааб. Несмотря на различное обозначение эти агрегаты имеют одинаковый рабочий объем 2 литра и принадлежат семейству В207.

Совершенно новый 4-цилиндровый двигатель с турбонадувом В207 был специально подготовлен для Saab 9-3 второго поколения. Он не имеет ничего общего со старыми и проблемными В205 и В235, предназначавшимися, в первую очередь, для 9-5 первого поколения. Это означает, что двигатели В207 не испытывают проблем со смазкой, вызванной перегревом и, следовательно, деградацией масла, что беспокоило В205 и В235. Сопутствующими причинами стали небольшой масляный фильтр и недостаточный запас масла (всего 4 литра).

В207 - это действительно выносливый и надежный двигатель. Цепь привода ГРМ, несмотря на напряженную работу, выдерживает сотни тысяч километров пробега. Мягкость и сбалансированность работы обеспечивают два балансировочных вала в алюминиевом блоке. Они тоже приводятся в действие цепью, но уже более короткой.

Зазоры клапанов в этих двигателях управляются гидравликой. По этой причине крайне важно регулярно обновлять масло. Механики рекомендуют использовать масла классификации SAE 0W-40, которые должны соответствовать спецификациям EE или CFS. Для этого понадобится 6 литров масла, что на 2 литра больше, чем у турбомоторов старшего поколения.

Атмосферный 1.8 (без дополнительной буквы t) - это Z18XE разработки Опель. Вместо цепи ГРМ он использует ремень, у него отсутствуют балансировочные валы и, конечно же, ему не хватает наддува. Двигатель достаточно надежный, но ощутимо слабее шведских турбомоторов. Динамики хотя и мало, но для повседневных разъездов хватает.

Сделано в Австралии

Топовым стал шестицилиндровый турбомотор объемом 2,8 литра, созданный Holden - австралийским подразделением GM. Он известен по Opel Vectra OPC и Insignia OPC. В зависимости от версии и года выпуска мотор обеспечивал мощностью от 230 до 280 л.с. Если вам нужна динамика в сочетании с типичным характером 6-цилиндрового двигателя, то у вас нет другого выбора. Машины с таким мотором были как переднеприводные, так и полноприводные XWD. За передачу крутящего момента отвечала либо 6-ступенчатая механика, либо 6-скоростной автомат Aisin AF40.

Увы, надежность двигателя не столь яркая и серьезно уступает шведским 4-цилиндровым турбомоторам. Большая проблема - электронный блок управления. Он помещен за двигателем, где подвергается значительному нагреву, что пагубно сказывается на здоровье блока. Сигналом послужат падение тяги или нежелание увеличивать обороты. Электрики вернут блок к жизни примерно за треть его стоимости.

Вторая проблема касается катушек зажигания. Они начинают пропускать, и двигатель работает не на всех цилиндрах. Причиной неровной работы могут быть и высоковольтные провода. Но как узнать - в порядке ли провода и катушки? Для этого во время тест-драйва необходимо пару раза полностью нажать на педаль газа. Тяга должна нарастать плавно и линейно.

Третья проблема связана с цепью привода ГРМ. Она иногда вытягивается, о чем подскажет посторонний шум. Были даже зафиксированы случаи перескока цепи. К сожалению, запасные части для шестицилиндрового мотора найти не просто.

Дизели

8-клапанный 1.9 TiD - механически прочный, тихий и надежный. 16-клапанный - более сложный. Встречаются неисправности вихревых заслонок, что приводит к сбоям в работе клапана EGR и, в крайнем случае, к засорению сажевого фильтра. Версия TTiD с двумя нагнетателями тоже слишком сложная.

2.2 TiD - не самый удачный дизель, предложенный GM. Мотор везет неплохо, но шумный и сильно вибрирует. Кроме того, он не сильно экономичный. А еще он оснащен уязвимой и невосстанавливаемой версией радиального топливного насоса Bosch VP44.

В турбодизелях достаточно нежными считаются система впрыска и двухмассовый маховик.

Трансмиссия

В зависимости от версии двигателя, рынка сбыта и года изготовления на выбор предлагались 5-ти и 6-ти ступенчатые механические коробки передач, а так же «автомат».

Создателем АКПП является японская фирма Aisin. Автомат весьма надежный, но при условии регулярного обновления масла каждые 60 000 км. У коробки передач даже есть собственный масляный щуп.

Ходовая

Родство с Вектрой выдают идентичные передние нижние рычаги, изготовленные из алюминия, что было уникальным на момент создания автомобиля. Сзади установлена многоэлементная схема с 4 рычагами с каждой стороны. Самый широкий поперечный рычаг изготовлен из алюминиевого сплава и служит для поддержки пружины. Он имеет типичную сферическую форму, известную по Опель еще 1980-х годов. Saab называет эту ось ReAxs, чтобы подчеркнуть ее роль в пассивном управлении автомобилем. Кинематика незначительно поворачивает задние колеса в направлении обратном передним на величину, зависящую от радиуса поворота и нагрузки. Тем самым устраняется недостаточная поворачиваемость.

Подвеску Сааб 9-3 моментально убивают разбитые дороги, особенно переднюю. Быстро изнашиваются передние и задние рычаги, шаровые, стойки стабилизатора. Широкий выбор передних нижних рычагов представлен аналогами на сумму от 5 000 рублей. Оригинал доступен за 16 000 рублей. Примечательно, что втулка и задний сайлентблок нижнего рычага меняются отдельно, а шаровая опора - только в сборе с рычагом.

Не отличаются большим сроком службы и подшипники колес. Меняются они в сборе со ступицей, стоимостью от 3 до 6 тыс. рублей.

Кроме того, требуется регулярный контроль угла сходимости колес. Если этого не делать регулярно, то может прикипеть эксцентриковый болт одно из задних поперечных рычагов. Впрочем, этот дефект присущ всем машинам с многорычажной задней подвеской, и сталкиваются с ним владельцы Фольксваген, Форда, Мазды, Шкоды, Вольво и т.д.

Типичные проблемы и неисправности

Saab 9-3 в целом надежный автомобиль. Его кузов хорошо защищен от коррозии. Вы ее не найдете даже на самых старых и самых запущенных экземплярах, эксплуатируемых в регионах, где зимой используют реагенты. Даже на элементах шасси.

До второй модернизации в 2007 году (всего лишь через год после первой), владельцы жаловались на низкое качество отделочных материалов в салоне, особенно, если говорить о модели в контексте премиум-класса. Большинство элементов изготовлены из твердых сортов пластика, который в то же время очень устойчив к царапинам. После длительной эксплуатации в салоне появляются скрипы. Однако сложно отрицать тот факт, что дизайн интерьера одновременно интересный.

Уже при первом обновлении производитель сменил панель управления климат-контроля. Вместо большого количества кнопок появилось три поворотных переключателя. Кроме того, покрытие старых кнопок не отличалось долговечностью - символы исчезали, что затрудняло управление климатом. Более современные климатические установки получили более надежную электронику. А монохромный экран заменили цветным. Как следствие, пропали и проблемы с расплыванием пикселей, что затрудняло считывание информации с дисплея.

Некоторые владельцы жалуются на слишком часто появляющиеся сообщения об ошибках на дисплее бортового компьютера. Следует отметить и специфичный ключ зажигания, который работает с собственной электроникой Trionic 8. Это не классический ключ, а электронный с пластиковым корпусом. К сожалению, его корпус порой ломается. Если же нет реакции на нажатие кнопок дистанционного управления, то, скорее всего, вышел из строя приемник в автомобиле. Вместе с тем, о разряде батарейки в ключе электроника заранее предупреждает сообщением на многофункциональном дисплее.

Учитывая, что Saab как производитель автомобилей уже официально не существует, опасения автовладельцев по поводу запасных частей вполне обоснованы. К счастью, дочерняя кампания Saab Parts по-прежнему предлагает полный ассортимент комплектующих. В то же время, многие запчасти изготавливают различные сторонние производители.

Заключение

К недостаткам Saab 9-3 можно отнести не всегда хорошую доступность некоторых запасных частей и их высокую стоимость. К счастью, это правило не распространяется на все компоненты. Непростая конструкция 9-3 создает трудности с проведением ряда ремонтных работ, которые сложно выполнить в плохо оборудованных мастерских. Если уж и покупать 9-3, то только с 4-цилиндровым турбомотором. Однако, выбрав бензиновую модификацию, придется смирится с высоким расходом топлива. Найти ухоженный экземпляр не так-то просто.

История модели

2002 - презентация модели. Кузов седан, бензиновые двигатели 1.8t и 2.0t, а так же дизель 2.2 TiD / 125 л.с. Коробки: 5-ти и 6-ступенчатая МКПП, автоматическая коробка передач Aisin.

2003 - кабриолет. Двигатель 2.0Т / 209 л.с. с 6 МКПП для спортивной версии Aero.

2004 - 2.2 TiD сменил новый двигатель 1.9 TiD разработки Fiat: 120 л.с. с 8 клапанами и 150 л.с. с 16 клапанами. Новый 1,8-литровый бензиновый двигатель Opel мощностью 122 л.с.

2005 - представлен кузов универсал и новый топовый двигатель 2.8 V6 Turbo мощностью 250 л.с.

2006 - первая небольшая модернизация. Новая система управления климатической установкой. Усовершенствована проводка и блоки управления.

2007 - вторая, уже более крупная модернизация. Обновлена лицевая часть: решетка радиатора, крылья, капот и фары. Другие задние фонари. Топовым стал дизель 1.9 TTiD с двумя турбонагнетателями, развивающий 179 л.с. Бензиновый двигатель Ecopower (BioPower), предназначенный для работы на биоэтаноле Е85. Версия Turbo X с мотором V6 и системой полного привода XWD.

2008 - система полного привода XWD стала доступна и для 4-цилиндровых бензиновых двигателей с турбонаддувом.

10.10 Снятие и установка на место датчиков положения коленвала (система DI/APC) / Saab 9000

Снятие и установка на место датчиков положения коленвала (система DI/APC)

Для моделей с системами управления двигателя Trionic обратитесь к Разделу Снятие и установка на место компонентов системы впрыска топлива (Trionic).

Порядок выполнения

1. Отсоедините отрицательный провод батареи.
2. Взведите ручной тормоз, затем поддомкратьте передок автомобиля и установите его на осевые опоры (обратитесь к Разделу Поддомкрачивание, буксировка и смена колес). Снимите правое переднее колесо.
3. Отдайте винты и снимите пластиковый молдинг и переднюю секцию локера арки колеса под аркой правого переднего колеса.
4. Там, где имеется, снимите приводной ремень компрессора системы кондиционирования воздуха.
5. Снимите вспомогательный приводной ремень (Глава Текущее обслуживание).
6. Теперь при ослаблении болта шкива коленвала, коленвал должен удерживаться неподвижным. Пусть ассистент вставит отвертку с широким жалом в распределительное отверстие в верхней части трансмиссии и заклинит ее между зубцами зубчатого венца стартера.
7. Отдайте и снимите болт шкива коленвала. Болт затянут очень сильно и для его отдавания понадобится торцевой ключ с удлинителем. В экстремальных случаях для облегчения снятия болт может быть разогрет, однако соблюдайте при этом соответствующие меры предосторожности. После снятия болта снимите шкив с цапфы коленвала.
8. Снимите винты и выньте датчик из крышки распределительной цепи.
9. Отсоедините электрический разъем, расположенный позади батареи, и выньте датчик из двигательного отсека. При необходимости высвободите провод из тросикового хомута.

Установка на место

Установка на место производится в порядке обратном порядку снятия, при этом смажьте резьбы крепежных винтов датчика фиксирующей жидкостью перед тем, как вставлять и затягивать винты.

SAAB 9000: система APC. Принцип, подключение, диагностика Saab 9-5 1989 год не заводиться !!одна из пречин!Saab 9-5 1989 will not start !one of the problems! SAAB 9000 Reluctor Ring Replacement кассета зажигания SAAB SAAB 9000 CDE 1994 Promotional

Читайте также: