Радарные датчики мерседес что это

Опубликовано: 30.06.2024

Мерседес-Бенц представляет уникальный симбиоз сложных электронных систем безопасности, наделяя свои машины интеллектом и дополнительными «органами чувств».

Этот подход делает новые модели «разумными»: автомобиль «видит», анализирует и действует самостоятельно. Вдобавок к этому, улучшилась защищенность пассажиров в салоне машины: «электронные» зоны деформации становятся новым стандартом безопасности от Мерседес-Бенц.

Основанием для разработки новых интеллектуальных систем помощи водителю стал анализ реальных ДТП. Аналогичным подходом руководствовались инженеры компании Мерседес-Бенц и при разработке ставших уже привычными систем ABS, ESP ® , Brake Assist и PRE-SAFE ® . Были проанализированы причины ДТП, в том числе с тяжелыми последствиями, такие как несоблюдение дистанции между транспортными средствами, нарушение скорости, сонливость водителя, движение в темное время суток, непроизвольный съезд автомобиля с полосы движения.

В результате, помимо радарных датчиков, стали применяться также и видеокамеры. Камеры дальнего радиуса действия контролируют области вокруг автомобиля и способны распознавать опасные ситуации. Так, например, новая интеллектуальная система на основании данных видеокамер помогает водителю удерживать автомобиль на полосе движения, распознает знаки ограничения скорости и управляет светом фар в зависимости от дорожной обстановки, значительно улучшая обзор дороги в темное время суток.

Новый Е-класс станет первым автомобилем, головной свет которого будет регулироваться автоматически в зависимости от условий дорожной обстановки. Adaptive Highbeam Assist (Адаптивное управление головным светом) распознает движущиеся попутные и встречные автомобили с включенным светом фар и в реальном времени непрерывно управляет приборами освещения, обеспечивая максимальную дальность и, в то же время, не допуская ослепления других водителей. Таким образом, дальность освещения в режиме ближнего света может увеличиваться со стандартных 65 метров до 300 метров. Если дорога впереди свободна, система самостоятельно переключается на дальний свет. Принцип работы мерседесовской системы коренным образом отличается от систем, уже представленных на рынке, в которых просто происходит автоматическое переключение между ближним и дальним светом.

Adaptive Highbeam Assist — это максимальная освещенность в любой дорожной обстановке

Результаты проведенных тестов свидетельствуют, что водители, которые используют Adaptive Highbeam Assist, являются более безопасными участниками дорожного движения при движении в темноте, так как они замечают пешеходов, велосипедистов и препятствия на 150 метров раньше, чем водители, движущиеся с обычным ближним светом. Более того, использование этой системы снижает утомляемость водителя, так как пропадает необходимость постоянно переключать режимы света вручную. Таким образом, водитель может лучше сконцентрироваться непосредственно на управлении автомобилем. Достаточно активировать систему Adaptive Highbeam Assist один раз, и дорога всегда будет освещена на максимально возможное расстояние.

Основным элементом системы является видеокамера, установленная на лобовом стекле изнутри салона, которая посылает данные в процессор каждые 40 миллисекунд. Это позволяет непрерывно управлять приводами биксеноновых ламп.

Инженеры Мерседес-Бенц разработали также систему Night View Assist (система ночного видения), работающую в инфракрасном спектре. Система контролирует дорогу впереди автомобиля на максимально возможное расстояние. Во втором поколении этой системы реализована функция распознавания пешеходов: как только система «видит» пешехода впереди машины, эта информация тут же отражается на дисплее.

Lane Keeping Assist: система предупреждения водителя о съезде с полосы движения

Еще одной новинкой от Мерседес станет интеллектуальная система предотвращения ДТП, вызванных непроизвольным съездом автомобиля с выбранной полосы движения. Более трети смертей на дорогах Германии приходится на ДТП такого типа. Именно поэтому инженеры Мерседес-Бенц разработали превентивную систему мониторинга положения автомобиля Lane Keeping Assist. Видеокамера непрерывно фиксирует положение автомобиля в рамках выбранной водителем полосы движения, а также анализирует действия самого водителя. Система способна распознать ситуацию, когда автомобиль непроизвольно уклоняется с выбранной полосы и возникает риск ДТП. В этом случае система заблаговременно оповещает об этом водителя с помощью вибрации рулевого колеса, заставляя его скорректировать траекторию движения.

В отличие от представленных на рынке систем, данная система также оценивает действия водителя, что позволяет с большой точностью определить заведомую непреднамеренность маневра. Система не сработает, если водитель ускоряется перед обгоном или при выезде на автомагистраль, пользуется тормозом или рулит для входа в поворот. Если система определит непреднамеренный сход с полосы движения, то активируется электропривод в рулевом колесе, который заставляет его вибрировать. Время оповещения разнится в зависимости от ширины дороги и от типа дорожной разметки. Если автомобиль пересекает сплошную полосу разметки, система сработает раньше, чем при пересечении прерывистой.

Speed Limit Assist: камера распознает дорожные знаки

Еще одна новая интеллектуальная система напоминает водителю о действующем на данном участке дороги ограничении скорости. Камера, расположенная на лобовом стекле, распознает знаки ограничения скорости во время движения автомобиля и затем отображает максимально допустимую скорость на дисплее спидометра. Водитель всегда оповещен о максимально допустимой скорости и может скорректировать её. Дисплей выключается, когда скорость автомобиля снижается до допустимой.

Благодаря большим успехам, достигнутым в области обработки изображений, система Speed Limit Assist способна работать в реальном времени, анализируя графическую информацию за десятые доли секунды. Таким образом, при движении автомобиля у водителя всегда есть информация о действующих ограничениях скорости. Система одинаково эффективно распознает знаки как сбоку дороги, так и находящиеся на перетяжках над дорогой.

Более того, Speed Limit Assist анализирует данные из загруженной в навигационную систему цифровой карты, проверяя достоверность информации, полученной от камеры. Например, если навигационная система определяет, что автомобиль въехал в населенный пункт, то данные о последнем ограничении скорости, полученные от камеры, стираются с дисплея.

ATTENTION ASSIST: Система контроля степени усталости водителя в качестве стандартной опции для Е- и S-класса

Благодаря новой технологии в будущих моделях Мерседес-Бенц автомобиль сможет контролировать степень усталости водителя. Цель системы — заблаговременно определить сонливость водителя и не допустить его засыпания за рулем. Согласно данным исследований, примерно четверть серьезных ДТП происходит из-за засыпания водителя.

Система ATTENTION ASSIST снабжена высокочувствительными датчиками, которые контролируют поведение водителя, текущую дорожную обстановка, а также еще более 70 прочих параметров. Благодаря этим данным, система в состоянии определить, когда концентрация внимания водителя начинает снижаться. Непрерывность анализа данных системы очень важна, чтобы определить переходное состояние между бодрствованием и сном и предупредить об этом водителя на ранней стадии. Помимо скорости движения, бокового и продольного ускорения автомобиля, система также анализирует, как водитель использует поворотники и педали, а также его реакцию на внешние воздействия, такие как боковой ветер и неровности на дороге.

С точки зрения анализа состояния водителя, очень полезным является оценка особенностей его руления. Полевые испытания, проводимые инженерами Мерседес-Бенц в течение последних нескольких лет и в которых приняли участие на данный момент более 550 водителей, доказывают, что сонные водители корректируют небольшие уводы автомобиля с курса неоправданно быстрыми и резкими движениями руля. Это регистрируется высокочувствительным датчиком углового положения рулевого колеса. Если ATTENTION ASSIST определяет типичные проявления сонливости водителя по этим и другим параметрам, то немедленно включается звуковой сигнал, а на дисплее появляется мигающая надпись «ATTENTION ASSIST. Break!»

Система ATTENTION ASSIST будет устанавливаться в качестве базовой опции на модели Е- и S-класса 2009 модельного года.

PRE-SAFE ® : натяжение ремней безопасности перед неизбежным столкновением

Еще одной системой, входящей в стандартное оснащение этих моделей, станет PRE-SAFE ® — система преднатяжения ремней безопасности водителя и пассажиров. Система анализирует данные датчиков и на основании полученной информации определяет ситуацию, которая может привести к ДТП. При этом мгновенно осуществляется комплекс превентивных мер, позволяющих ремням безопасности и подушкам безопасности сработать максимально эффективно в случае столкновения. Таким образом, PRE-SAFE ® является связующим звеном между системами активной и пассивной безопасности, она взаимодействует с системами Brake Assist и Electronic Stability Program (ESP ® ), датчики которых способны распознать потенциально опасную ситуацию при движении автомобиля и передать эту информацию в распоряжение блока управления за тысячные доли секунды.

Еще одной новинкой станет использование радара ближнего радиуса действия: получаемая информация при необходимости будут приводить к срабатыванию натяжителей ремней в самый последний момент перед неизбежным столкновением, что значительно снизит нагрузку на водителя и переднего пассажира в момент удара.

Система радарных датчиков среднего и дальнего радиуса действия

DISTRONIC PLUS и Brake Assist PLUS — интеллектуальные системы безопасности, разработанные инженерами Мерседес-Бенц с применением современных технологий на основе радарных датчиков, — доказали свою эффективность в деле предотвращения столкновений. Анализ реальных ДТП, имевших место в Германии, показывает, что использование данной технологии в среднем может предотвратить до 20% столкновений с движущейся впереди машиной. При движении по автомагистрали, частоту возникновения такого типа ДТП можно уменьшить на 36%.

Инженеры Мерседес-Бенц еще более усовершенствовали радарную систему на новых моделях Е- и S-класса 2009 модельного года. Радарная система дальнего радиуса действия действует на расстоянии до 200 м, а не 150 м, как раньше. Помимо этого, теперь датчик может действовать и на средней дистанции, что позволяет контролировать область до 60 м перед автомобилем, с углом охвата 60 градусов. Это позволяет более точно оценивать дорожную обстановку впереди автомобиля и лучше отслеживать движущиеся объекты, к примеру, неожиданное изменение курса впереди идущего транспортного средства. Два широкоугольных радарных датчика ближнего радиуса действия с углом охвата 80 градусов в ширину при дальности действия до 30 метров по-прежнему продолжают использоваться.

PRE-SAFE ® Brake: автоматическое торможение в качестве «электронной» зоны деформации

Используемая на новых моделях Е- и S-класса радарная система способна не только оповестить водителей о неизбежном столкновении с впереди идущим автомобилем, но и помочь осуществить экстренное торможение. Радары взаимодействуют с системой

Brake Assist PLUS, которая автоматически рассчитывает тормозное усилие, необходимое для предотвращения столкновения. Данная интеллектуальная система, активирующаяся при нажатии водителем педали тормоза, обеспечивает необходимое и достаточное замедление или, при необходимости, экстренное торможение, в зависимости от скорости движения и расстояния до впереди идущей машины.

Если водитель не реагирует на предупреждающие сигналы системы Brake Assist PLUS, то автоматически задействуется система PRE-SAFE ® Brake, которая начинает самостоятельно тормозить автомобиль, задействуя 40% от максимального тормозного потенциала примерно за 1,6 секунд до расчетного момента столкновения.

В Е- и S-классе 2009 модельного года данная система получила дальнейшее развитие: если водитель продолжает бездействовать и при автоматическом частичном срабатывании тормозной системы, то PRE-SAFE ® Brake активирует на 100% весь тормозной потенциал автомобиля примерно за 0,6 секунд до столкновения. Подобные действия позволяют значительно снизить степень тяжести столкновения. Данная система действует как «электронная» зона деформации, обеспечивая больший уровень безопасности водителю и пассажирам автомобиля.

Безопасность людей в салоне автомобиля: более 150 краш-тестов, чтобы сделать автомобили Мерседес-Бенц максимально безопасными

С момента начала разработки нового Е-класса и по настоящее время были проведены более 150 скоростных краш-тестов и 17000 реалистичных имитационных испытаний. 40 краш-тестов были проведены при испытаниях салона автомобиля, чтобы он отвечал мировым стандартам безопасности, а испытания, которым автомобиль подвергся при проведении девяти специальных заводских тестов на удар, выходят далеко за рамки стандартных требований.

Инженеры завода в Зинделфинген (Sindelfingen) еще более улучшили пассивную безопасность автомобиля за счет усовершенствования зон программируемой деформации (впервые этот принцип поглощения энергии удара был изобретен г-ном Бела Барени (Béla Barényi), основоположником концепции пассивной безопасности легкового автомобиля). Фронтальные деформируемые зоны на последних моделях легковых автомобилей Мерседес-Бенц эффективно поглощают и рассеивают энергию удара в нескольких направлениях, сила удара распределяется по большей площади и в обход местонахождения водителя и пассажира. Использование современных сверхпрочных сплавов позволяет каркасу кузова противостоять высоким ударным нагрузкам. Данные виды сплавов характеризуются высочайшей прочностью при малой массе. Примерно 72% кузовных панелей новой модели Е-класса изготовлены из высокотехнологичных сортов стали, что стало новым рекордом в легковом автомобилестроении.

Автомобиль оснащен семью подушками безопасности, преднатяжителями ремней безопасности с системой ограничения усилия ремня, системой активных подголовников NECK-PRO. Все это в совокупности делает арсенал средств безопасности новой модели Е-класса более совершенной, по сравнению с предыдущим поколением. Адаптивные ремни безопасности задних пассажиров, которые подстраиваются под габариты сидящих сзади людей, будут впервые представлены осенью 2009 года.

Безопасность пешеходов: Е-класс представляет «активный капот» в качестве стандартной опции

Компания Мерседес-Бенц продолжает свою давнюю и успешную программу защиты тех участников дорожного движения, которые подвергаются наибольшему риску. «Активный капот» войдет в состав стандартного оборудования новой модели Е-класса. Это позволит значительно снизить риск травмирования пешехода. При столкновении подпружиненная задняя часть капота поднимется на 50 мм за сотые доли секунды, что увеличит область деформации. Особенностью системы является ее многоразовость: при необходимости водитель может самостоятельно «перезарядить» систему без необходимости визита в автосервис.

Пришло лето, я начал активно ездить, ничего существенного делать в этом году уже не планировал и по тихой мониторил новый зимний мишлен. Как выяснилось, у тачки были иные планы — в один из дождливых дней левый радарный датчик стал постоянно видеть препятствие там, где его нет (ошибка по системе перестроения при этом на панели не появлялась). Ездить так очень неудобно даже с учетом того, что музыка у меня постоянно включена так, что никакие писки систем не слышно. Ну че теперь, надо решать, раз вылезло.

Приехал в DasMB. Вадим за 5 минут приговорил оба радара и косу проводки до кучи. Первый владелец 4 радара выкинул, особо не пользуясь машиной. Как говорится, никогда такого не было и вот опять.
Ценник на датчики с каждым годом растет, причем увереннее индекса Мосбиржи. Сейчас дилерская РРЦ на один датчик — 67 тысяч, плюс проводка стоит больше 10 (на круг около 150 тысяч за комплект). Я по итогу забрал у дилера 2 датчика и проводку за 91 685.

Выбрал время и снова в DasMB, менять.

Насчет левого радара в принципе сразу понятно все стало.

Mercedes-Benz CLS 2011, engine Gasoline 3.5 liter., 306 h. p., Rear drive, Automatic — dealership service

Comments 50

Как сейчас? У меня дилер подписал 2 на замену, благо пока по гарантии. Нашли всё таки решение по герметичности?

Езжу, работают. На бенцклубе кто-то пробовал в пакеты пихать их (как пульты от тв), вообще почти сразу на выброс шли.

Пакет понятно что не спасёт. Подумал приделать из пластика на бампере типа кожуха, чтобы он гасил основноую грязь . Не Думаю что дилер оценит)) но делать что-то надо. 140000₽ это система не стоит с такой надёжностью . Первая Зима и пипец.

Да года на 2 хватает.
И проблемы эти от выхлопа. На ешке с одной трубой дохнет только один датчик, на стороне трубы.
Ссылок нет, т.к. эффективных решений тоже нет пока, как я понимаю.

Понял. Всё равно Спасибо.

spilikaemsya

Если есть ссылки какие-то, буду признателен. Сам конечно буду искать решение. Оставлять как есть точно не буду

spilikaemsya

Доброго.
Делал ремонт датчиков и профилактику работающим.
Кому интересно.
Если датчик вздулся это на помойку, если ошибка выскочила, а потом пропала срочно на ремонт, датчик еще можно спасти но в нем уже вода и он никуда не денется. Самое плохое время межсезонье обычно весна.
Ремонт датчика связан с перепайкой комплектующих которые не так то просто найти (обычно с доноров) Все датчики пр-ва США,

Процедура профилактики следующая
— вскрытие и заливка плат лаком изолятором в три слоя, сушка около двух часов до полной полимеризации лака.
— сборка и герметизация корпуса радара герметиком без кислотной основы.
После этого их ставят на место, заматываю фишку изолентой и в путь. Я еще убрал в термоусадку пленку полностью исключив попадание влаги на корпус радара и фишку т.к. пленка перекрывает проводку на 100 мм
Датчики ремонтируют ( именно ремонтируют а не меняют) два человека в Москве, кому надо могу дать контакты в личку.
Всем удачи.

С 2018 по 2022 годы на новые легковые автомобили будет установлено суммарно 375 миллионов радаров. Какие проблемы могут возникнуть с этими системами?

Датчики, встроенные в автомобиль

Для ускорения интеграции радаров в современные ADAS, во вторник (2 октября) компания NXP выпустила решение, сочетающее в себе процессоры S32R, радиочастотный приемопередатчик и антенну на новой референсной платформе. Разработанная в партнерстве с Colorado Engineering, эта платформа отвечает «строгим требованиям к функциональности, производительности и безопасности индустрии», заявила NXP.

Новая система была разработана, чтобы развеять миф о «замысловатости» радаров, которая обычно требует от крупных автомобильных OEM-производителей точной настройки антенны и аналоговых конструкций. Компания NXP надеется, что ее «нестандартная» автомобильная радиолокационная система сможет обслуживать китайских автопроизводителей, которым еще нужно несколько лет, чтобы догнать автомобильный рынок в остальном мире.

В недавнем телефонном интервью EE Times Камаль Хури (Kamal Khouri), вице-президент и генеральный менеджер ADAS в NXP, сказал нам: «Радар стал самым предпочтительным датчиком» для ACC и AEB. «Камеры не могут измерять скорость, в отличие от радаров», — объяснил он. «Благодаря отражению сигналов, радары могут видеть и за поворотами. С другой стороны, лидары, которые не используют движущиеся части, все еще очень дороги».

Тем не менее, хорошо известно, что традиционному радару не хватает разрешения, а также он не может различать близлежащие объекты. Более того, радары печально известны тем, что у них бывают ложные срабатывания, а также они не обрабатывают информацию достаточно быстро, чтобы быть полезными на шоссе.

Хури ясно дал понять, что NXP не верит в то, что радары заменят камеры. «Сочетание камер и радаров изображений обеспечивает избыточность, что делает автомобили более безопасными», — сказал Хури.

Разбор нового радарного решения

Итак, что влечет за собой новое решение от NXP?

Эталонная конструкция, получившая название RDK-S32R274, сочетает в себе процессор S32R27 компании NXP, CMOS-приемопередатчик TEF810x, микросхему управления питанием FS8410 и комплект для разработки программного обеспечения для радаров. NXP добавила модули расширения и антенные модули, которые могут быть оптимизированы для создания индивидуальной платформы разработки для конкретных клиентских приложений.

В основе решения для радаров лежит масштабируемое семейство процессоров на базе Power Architecture — S32R27 и S32R37, которые Хури охарактеризовал как «первые чипы, предназначенные для обработки радарных алгоритмов».

Блок-схема S32R NXP

По словам Роджера Кина, менеджера направления радаров в ADAS для автомобильных микропроцессоров, IP-обработка в радарах от NXP выполняется на их же процессорах, в дополнение к программному обеспечению автомобильного класса для ACC и AEB. Модули плат и антенн, предназначенные для радиолокационных решений компании, «надежны как сертифицированные автомобильные системы».

С помощью автомобильного SDK для радаров, предлагаемого компанией NXP, разработчики, которые раньше вручную настраивали свои собственные радарные IP-процессоры для конкретных аппаратных средств, теперь могут использовать функции радиолокационной системы NXP, пояснил Кин.

Решение на базе S32R27 предназначено для расширенных приложений, таких как ACC и AEB. S32R37, обладая меньшей вычислительной мощностью, чем S32R27, совместим с исходным кодом и оптимизирован для операций вроде обнаружения «слепых зон».

Стоимость версии S32R27 – 14-17 долларов США (цена при покупке 1000 модулей). Стоимость решения на базе S32R37 составляет 10-12 долларов.

Конкуренция на рынке

Интеграцией автомобильных радаров занимается не только NXP. Иэн Ришес, исполнительный директор мировой автомобильной практики компании Strategy Analytics, считает NXP и Infineon одними из лидеров в области автомобильных радаров.

Тем временем, Texas Instruments, недавно вышедшая на рынок радаров, начала догонять рынок с 2017 года, представив миллиметровые радиолокационные чипы, построенные на стандартной собственной технологии CMOS RF. TI рассказала нам, что ее радарные чипы обеспечивают «точность разрешения менее 5 см, дальность обнаружения до сотен метров и скорость до 300 км/ч». Еще более важным фактором, выделяющим TI, является то, что их микросхема сочетает в себе волновые устройства, работающие по технологии mmWave, с волновым радаром 76-81 ГГц, микроконтроллером (MCU) и ядрами цифрового сигнального процессора (DSP) на одной микросхеме.

TI выбрала этот подход, потому что более высокий уровень встроенности может уменьшить занимаемую площадь, энергопотребление и стоимость без потери производительности. Седрик Малакин (Cédric Malaquin), аналитик рынка радиочастотных устройств и технологий компании в Yole Développement, рассказал нам, что несмотря на то, что компания NXP сделала первый шаг, разработав свой радиочастотный приемопередатчик на технологии RF-CMOS, TI пошла дальше, интегрировав DSP в свой радиолокационный чип. Малакин утверждает, что интеграция DSP позволяет TI уменьшить площадь, занимаемую радаром, почти на 60%. DSP – ключ к «цепочке обработки сигнала для обнаружения и классификации объектов».

Тем не менее, NXP отстояла двухчиповое решение компании (чип радара + микропроцессор), подчеркнув, что такой подход предлагает заказчикам гораздо больше масштабируемости и гибкости для интеграции радаров.

Радарное решение NXP: Сторона антенны

Кин из компании NXP сказал следующее: «Подумайте об эксплуатации при температуре 43°C в Аризоне.» Он также заявил, что расположение чипов приемопередатчиков подальше от микропроцессора, например, облегчает управление тепловым режимом, в условиях, когда радары установлены в бамперах.

Радарное решение NXP: процессорная сторона

Кин также добавил, что подход NXP — использование процессоров, специально разработанных для IP-радарной обработки повысило производительность на ватт для радарных решений. Будучи под давлением в отношении эталона, используемого для анализа производительности на ватт, компания NXP заявила, что собирает сведения «из открытых данных» и «конфиденциальных встреч с клиентами». Но Кин добавил: «Несмотря на то, что мы добились лучшей производительности на ватт, которую мы когда-либо видели, мы закрепили более обширные требования индустрии к тестированию сторонними компаниями».

В ответ на просьбу сравнить чипы TI с решениями NXP, компания Ричес из Strategy Analytics отметил, что «по сути, подход TI потенциально может предложить более низкую стоимость, но в то же время немного меньшую гибкость».

Прогноз рынка

Поставщики радаров и фирмы, занимающиеся маркетинговыми исследованиями, оптимистично оценивают растущий спрос на автомобильные радары.

Различные области применения радаров требуют создания множества различных радиолокационных модулей. Компания NXP сказала нам, что «обычно для обнаружения „слепых зон“ используются два радарных модуля в двух задних углах автомобиля. В более продвинутых задачах (вроде обнаружения перекрестного движения) для передних углов автомобиля требуются еще два радарных модуля».

NXP утверждает, что в условиях применения радиолокаторов большой дальности один модуль, как правило, устанавливается где-то в переднем бампере.

Strategy Analytics прогнозирует, что с 2018 по 2022 годы на новые легковые автомобили будет установлено суммарно 375 миллионов радаров. Ричес считает, в 2022 году будет установлено 107 миллионов радаров.

Оценки NXP на рынке радаров по областям применения

По оценкам NXP, в 2022 г. будет поставлено 109,2 млн. единиц радаров — от угловых до высокотехнологичных угловых и моделей дальнего/среднего радиуса действия, включая фронтальные/задние радары, что привело к внедрению радаров в 50% всех новых автомобилей.

Радары, строящие изображения

Новейшая тенденция среди новых радиолокационных решений — это то, как наиболее эффективные радиолокационные системы могут генерировать «изображение» высокого разрешения, по которому можно как определять местонахождение, так и идентифицировать/классифицировать объекты в поле зрения. по словам Ричеса из Strategy Analytics, «современные радары, используемые в транспортных средствах, не имеют требуемого разрешения, которое позволит формировать корректное изображение с достаточной шириной обзора».

Эта цель не может быть достигнута только с помощью радиолокационных чипов. Ричес объяснил: «Конструкция антенны очень важна, и это одна из причин, по которой мы видели, как стартапы вроде Metawave получали финансирование от компаний вроде Infineon, Denso, Toyota AI Ventures, Hyundai Motor Company и Asahi Glass (среди прочих)».

Опасность радаров

Достоинства радарных технологий хорошо известны, особенно их способность работать в любых погодных условиях. Специалисты в области автомобилестроения считают, что радары могут работать с датчиками компьютерного зрения и образовывать связку для обнаружения критических ситуаций в высокоавтоматизированных транспортных средствах.

Ричес из Strategy Analytics объяснил:

По сути, они работают на очень разных длинах волн. Камеры (очевидно) используют видимый свет, и поэтому они хуже всего работают в темноте, в условиях очень высокой контрастности освещения (например, при выходе из туннеля) или при сильном дожде/снеге. Лидары излучают свет за пределами нормального видимого спектра, но имеют наибольшие проблемы при ярком солнечном свете, что дает системе более низкое соотношение сигнал/шум. Технология лидаров с высоким разрешением в настоящее время также является дорогостоящей и менее зрелой в автомобилестроении, чем камеры или радары.

В свою очередь, он отметил, что радары «невосприимчивы к условиям освещения, при этом они имеют хорошую проникающую способность во время дождя или снега».

Тем не менее, радар не является конечным решением. Основным недостатком радара на сегодняшний день является его низкое разрешение: “он хорошо умеет говорить, что объект присутствует, но он не сможет распознать этот объект", — сказал Ричес.

Проще говоря, радарные технологии могут не подойти для того, чтобы «принимать обоснованное решение о том, продолжать ли движение (например, был обнаружен надземный уличный знак) или выполнить экстренное торможение (в полосе движения впереди припаркована пожарная машина).”

Все это объясняет почему современные автомобильные радары иногда отбрасывают и игнорируют неподвижные объекты. “Радар не может определить, является ли объект чем-то, во что вы не захотите врезаться”, посетовал Ричес.

На самом деле, руководства по эксплуатации полны предупреждений для водителей, чьи автомобили оснащены радарами. Ричес привел несколько примеров.

Следующий текст взят из руководства для Skoda Superb (в которой использовуется ACC на основе радаров):

»ACC не реагирует при приближении к неподвижным препятствиям, таким как пробки, поврежденные или стоящие на светофоре транспортные средства". (стр. 236)

«Предупреждение о расстоянии (Distance Alert) действует на скорости выше 30 км/ч (20 миль/ч) и реагирует только на автомобили, движущиеся впереди, в том же направлении, что и ваш автомобиль. Информация о расстоянии для встречных, медленно движущихся или неподвижных транспортных средств не предоставляется». (Стр. 289)

«Pilot Assist не осуществляет торможение перед людьми, животными, объектами, небольшими транспортными средствами (например, велосипедами и мотоциклами), низкими прицепами, а также встречными, медленными или неподвижными транспортными средствами». (Стр. 310)

Подписывайтесь на каналы:
@TeslaHackers — сообщество российских Tesla-хакеров, прокат и обучение дрифту на Tesla
@AutomotiveRu — новости автоиндустрии, железо и психология вождения

Мы большая компания-разработчик automotive компонентов. В компании трудится около 2500 сотрудников, в том числе 650 инженеров.

Мы, пожалуй, самый сильный в России центр компетенций по разработке автомобильной электроники. Сейчас активно растем и открыли много вакансий (порядка 30, в том числе в регионах), таких как инженер-программист, инженер-конструктор, ведущий инженер-разработчик (DSP-программист) и др.

У нас много интересных задач от автопроизводителей и концернов, двигающих индустрию. Если хотите расти, как специалист, и учиться у лучших, будем рады видеть вас в нашей команде. Также мы готовы делиться экспертизой, самым важным что происходит в automotive. Задавайте нам любые вопросы, ответим, пообсуждаем.

Нажмите на кнопку или на рулевом колесе.

Память сообщений

Выберите при помощи или на рулевом колесе меню ТО . Нажатием на или выберите запись, например: 2 сообщения . Подтвердите нажатием на кнопку . Нажатием или производится пролистывание сообщений на дисплее.

Системы безопасности

Дополнительно на комбинации приборов загораются предупредительные сигнальные лампы , .

ОСТОРОЖНО

Дополнительно на комбинации приборов загораются предупредительные сигнальные лампы , и .

ОСТОРОЖНО

Дополнительно на комбинации приборов загораются предупредительные сигнальные лампы и .

ОСТОРОЖНО

Дополнительно на комбинации приборов загораются предупредительные сигнальные лампы и .

ОСТОРОЖНО

Дополнительно горят предупредительные сигнальные лампы , на комбинации приборов и раздается предупредительный звуковой сигнал.

ОСТОРОЖНО

Красная контрольная лампа горит. Ключ: поверните ключ в замке зажигания в положение . Красная контрольная лампа мигает, и раздается предупредительный звуковой сигнал. Для автоматического отпускания электрического стояночного тормоза не выполнено как минимум одно условие подробнее. Красная контрольная лампа мигает, и раздается предупредительный звуковой сигнал. Горит желтая предупредительная сигнальная лампа . Переключите коробку передач в положение . Желтая предупредительная сигнальная лампа />и красная контрольная лампа />горят. Красная контрольная лампа />мигает, а желтая предупредительная сигнальная лампа />горит. Если красная контрольная лампа продолжает мигать: Переключите коробку передач в положение . Горит желтая предупредительная сигнальная лампа />. Красная контрольная лампа />мигает примерно в течение десяти секунд после задействования или отпускания электрического стояночного тормоза. После этого лампа гаснет или продолжает гореть. Переключите коробку передач в положение . Горит желтая предупредительная сигнальная лампа />. При задействовании или отпускании электрического стояночного тормоза вручную мигает красная контрольная лампа />. Переключите коробку передач в положение . Горит желтая предупредительная сигнальная лампа />. Красная контрольная лампа />мигает примерно в течение десяти секунд после задействования или отпускания электрического стояночного тормоза. После этого лампа гаснет или продолжает гореть. Желтая предупредительная сигнальная лампа />горит, а красная контрольная лампа />мигает. Переключите коробку передач в положение . Уровень тормозной жидкости в бачке тормозной жидкости упал ниже нормы. На комбинации приборов дополнительно горит предупредительная сигнальная лампа и звучит предупредительный звуковой сигнал.

ОСТОРОЖНО

На комбинации приборов дополнительно горит предупредительная сигнальная лампа .

ОСТОРОЖНО

Система удержания пассажиров спереди слева или справа неисправна. На комбинации приборов дополнительно горит предупредительная сигнальная лампа .

ОСТОРОЖНО

Неисправна система удержания пассажиров сзади слева или справа. На комбинации приборов дополнительно горит предупредительная сигнальная лампа .

ОСТОРОЖНО

Неисправность системы удержания пассажиров сзади посередине. На комбинации приборов дополнительно горит предупредительная сигнальная лампа .

ОСТОРОЖНО

Левая или правая оконная подушка безопасности неисправна. На комбинации приборов дополнительно горит предупредительная сигнальная лампа .

Радар-детектор — штука незапрещенная и достаточно полезная на трассе, особенно когда камеры стоят на участках с временными ограничениями. Вроде бы ремонт дороги закончился и можно спокойно ехать свои законные 100 км/час, но временные знаки ограничения на 40 или 60 не убрали. В итоге приходит "письмо счастья".

Но у радар-детекторов есть одна неприятная особенность фиксировать несуществующие сигналы. Едете вы спокойно по трассе или где-нибудь около АЗС, где никаких камер точно нет, а радар-детектор все равно срабатывает. Ложные сработки могут быть по большому счету только в трех случаях.

"Умные" датчики в других авто

Системы пассивной безопасности авто не стоят на месте. Если раньше максимум, на что можно было рассчитывать — это подушки, ABS и ESP, то сейчас системы контроля за слепыми зонами и пространством вокруг авто устанавливаются чуть ли не в бюджетные модели.

И некоторые из этих датчиков "умных" систем контроля за пространством вокруг авто работают в К-диапазоне, на которые реагируют радар-детекторы. Знаю точно, что у Mercedes и Volvo двух-трехлетней давности датчики работали как раз в диапазоне камер контроля скорости. Так что если вас обгоняет Мерседес и вдруг заработал радар-детектор, то сразу давить на тормоз не стоит — это просто "умная" система глупит.

Датчики движения дверей на АЗС

Или не обязательно на АЗС, а просты любые датчики движения, на которых работают, например, автоматические двери. Работают эти датчики в том же диапазоне К, который засекают радар-детекторы.

Избавиться от ложных срабатываний на эти датчики очень сложно, потому что работают они все на немного разных частотах: отсекаешь одну часть диапазона, а другая все равно будет срабатывать. Так что ложное срабатывание в непосредственной близи от АЗС — тоже вполне нормальное явление.

Антирадары в других авто

Понятно, что сейчас смельчаков, которые ездят с антирадарами, становится все меньше. Во-первых, это незаконно, так что немногим хочется припираться с инспекторами и при каждой очной встрече объяснять, что это за прибор у него под стекло установлен.

Но все равно антирадары есть: покупают в китайских интернет-магазинах, нарушая законодательство, устанавливают и ездят без штрафов (недолго, но быстро) . Так что если в месте, где скорость ограничена 60 км/час, вас резко обогнало БМВ на скорости 120+, и тут же сработал радар-детектор, то знайте — едет богатый и местами неадекватный "гонщик". От такого лучше держаться подальше.

Читайте также: