Ремонт датчика ввти тойота 1jz gte

Опубликовано: 05.07.2024

Всем привет! Короче с моим мотором происходит какая-то неведомая штука. Заснял это на видео, прикрепляю его сюда.

Короче вкратце опишу ситуацию: поддашь газку, когда мотор уже поднагреется, и он начинает троить и глохнуть. Перезапуск не помогает, нормализация происходит когда подостынет. Если перезавести, то мозги поддают оборотов, видя что мотор работает не так, дабы он не заглох, в итоге имеем 700-800 оборотов и неровную работу, как будто ТАЗ на "злых" валах. Едет при этом хуже естественно, из выхлопа куча дыма, работа неправильная и т.д…Появилась проблема неожиданно, на ровном месте, когда немного повалил.

Итак, проблема оказалась очень известная для этих моторов — клапан VVT-i. Решение: покупка нового (почистить не помогло). Суть поломки: клапан от износа (пробег > 110.000 км) при нагреве начинает подклинивать. То есть газуешь, мозг тут же в реальном времени меняет фазу, которая потом обратно не возвращается, потому что клапан зависает и пружина в нём уже не может вернуть его обратно. Затем ещё погазовав мы возможно ещё и усугубим ситуацию, всё дальше сдвигая шток клапана, который обратно-то вернуться не может. В итоге с каждым подгазовыванием получаем ухудшение работы и по звуку работу, всё более напоминающую "злые" ТАЗовские валы (в нашем случае 1 "злой" вал — впускной :D). Самое прикольное, что сразу это обнаружить не удаётся, потому что пока мы проделываем работу по снятию клапана VVT-i — он уже остыл и свободно двигается, типа "я не при чём!". Один раз (собственно последний) мне удалось достать и я своими глазами и с помощью шила убедился, что ДА, он действительно залип. И даже после того, как я достал, он ещё минут 5 с трудом перемещался, о свободном ходе даже речи не шло.

Небольшой совет как проверить: Иногда 12В всё таки заставляют его сдвинуться (как описано в мануале). То есть когда у вас началась подобная проблема — мотор троит/глохнет, неровная работа и т.д.:
1) На рабочем моторе снимаете фишку с клапана VVT-i и с помощью проводов берёте с аккума (+) и (–) и на 1-2 секунд соединяете с контактами на фишке клапана. По полярности по-разному попробуйте, там соленоид и просто таким образом вы попытаетесь открывающий шток туда-сюда подвигать. Если работа мотора тут же поменяется, то ура — вы нашли проблему. Если нет, то следующий пункт:
2) Глушим мотор и опять (+) и (–) кидаем с аккума на клапан (теперь как по мануалу (+) к правому контакту). При одинарном касании проводов должен быть слышен характерный одинарный стук, при отпускании также одинарный стук (это шток ударяется об тот или иной край). Если стук не слышен — то у вас как у меня — клапан залип и тогда проблема понятно дело в нём.
3) Чтоб совсем убедиться снимаем патрубок у дросселя, откручиваем дроссель, отодвигаем его вперёд/снимаем, откручиваем болтик крепления клапана VVT-i, вынимаем последний из мотора, и снова (+) к правому контакту и (–) к левому. Если реакции нет, он не щёлкает и шток не двигается, то теперь точно — клапан VVT-i залипает. Попробуйте чем-либо тоненьким (шилом, иглой) подвигать шток вдоль оси (это внутри трубочки с дырочками на клапане VVT-i такой ступенчатый блестящий местами).

Ещё кое-что, что хотел бы сказать, а именно другие наиболее вероятные возможные проблемы при тех же симптомах (после нагрева, либо как погазуешь начинаются приколы):
1) Катушки/высоковольтные провода при нагреве начинают простреливать;
2) Бензонасос умирает, перегревается и давление становится низким (может не сразу быть низким, а спустя время его работы!);
2) ДМРВ (МАФ), либо байпас что-то творят, поэтому после "пшика" (сброса давления турбины) у вас чудеса с топливо-воздушной смесью (только для турбо, для атмо просто ДМРВ может неправильно работать);
3) ДПДЗ (Датчик положения дроссельной заслонки);
4) Возможно слетел патрубок с воздушной системы, поэтому показания ДМРВ не соответствуют действительности, в итоге неправильная смесь;
5) Игнитор (коммутатор, модуль зажигания) или мозг творит чудеса.

И все эти проблемы будут отличаться по симптомам (время разное, при температурах разных и т.д.), так что найти проблему вполне можно. Да и вообще все проблемы неправильной работы мотора бывают из-за трёх составляющих: ВОЗДУХ (неправильное кол-во и невовремя), ТОПЛИВО (неправильное кол-во, невовремя), ЗАЖИГАНИЕ этой топливовоздушной смеси (пропуски зажигания, невовремя).

В общем тут в принципе надо просто включить свой мозг и очень внимательно изучить, что именно происходит в деталях: что с оборотами: они просто низкие, либо же именно троит; а как меняется после перезапуска мотора, на холодную/на горячую ли это происходит, или после сброса давления турбины. А потом уже думать какой это может быть датчик/регулятор или что-то ещё, поочерёдно проверять каждый.

Надеюсь написал тут хоть что-нить полезное для вас, спасибо что прочитали! Всем добра!

Чистка клапана системы VVT-i на примере двигателя 1JZ-GTE

2. Снимаем воздушный патрубок, который идет к БДЗ. Он крепится двумя хомутами.

3. Нужно отсоединить от БДЗ 3 шланга, один из них вакуумный, легко снимается рукой, а вот 2 тосольных снять сложнее. Точнее менее удобно. Шланг, который ближе к радиатору снять проще, но, с него польется тосол, так что лучше его заткнуть болтиком, сразу, чтобы потом не доливать тосол. Аккуратно сдвигаем плоскогубцами хомутик и стаскиваем шланг. Второй шланчик, который дальше от радиатора, я снять так и не смог, прилип он основательно, БДЗ снимал не отключая его. Блок слез и так.

4. Слегка ослабляем регулировочную гайку на тросике газа(которая ближе к салону), вытаскиваем тросик газа. (У кого в детстве был велосипед легко справятся)

5. Теперь, когда нам ничего не мешает, откручиваем непосредственно БДЗ. Сверху идут два болта на 12. Снизу 2 гайки, тоже на 12. С болтами все просто, а вот с гайками будьте осторожны, чтобы не уронить их вниз, а то потом их грустно будет искать и доставать Откручиваем с помощью головки и удлинителей, начинаем плавно снимать БДЗ, точнее вытягивать на себя.

6. Теперь можно выкрутить сам клапан VVT-i.

7. Откручиваем болтик на 10, вытаскиваем клапан и видим, сколько на нем грязи.

8. Обильно обливаем его карбклинером, льем побольше вовнутрь, чтобы вся грязь оттуда вышла. Протираем насухо тряпкой.

9. Откручиваем болт на 22, чтобы достать сеточку-фильтр масла. Он достаточно длинный, проявляйте терпение. Достаем болт, на конце видим сеточку, которая вся в грязи. Также обильно чистим карбклинером.

10. Собираем все в обратном порядке.

1.Порядок разборки в виде фото. Цифрами и стрелками по цвету указано, в каком порядке все делать.

2. Интересующий нас клапан.

3. 2 из трех шлангов, которые надо снимать(которые ближе к радиатору)

4. Третий шланг(справа, ближе к салону)

5. Вот и сам клапан(после чистки).

6. Вот болт с сеточкой-фильтром до чистки.

7. Клапан после чистки вид 2

8. Посадочное место клапана + стрелкой отмечен болт с сеточкой, который нужно откручивать.

В первый раз проблема с клапаном vvt-i посетила меня, еще до свапа, пока я ездил на двушке 1g-fe. Дело было зимой, во время движения обороты залипли на отметке 1000-1200 и не зная причины я не слабо заморочился, при торможение машину вело юзом, обороты не падали и тормоза даже казалось работали хуже чем обычно. Но через пару дней проблема сама собой рассосалась, причину такого поведения машины я не понял.

После свапа я столкнулся с ситуацией, когда на прогретом двигателе обороты падали до 300-400, машину трясло, она тупила и херово ехала, на маленьких оборотах тормозить становится невозможно ( тормозного усилителя просто нет). Я снял БДЗ, намывал, вычищал там все, но толку не было, при диагностике с помощью Torque увидел ошибку p1349 и полез в интернет.

Управление VVT-i осуществляется при помощи клапана VVT-i (OCV — Oil Control Valve). По сигналу блока управления электромагнит через плунжер перемещает основной золотник, перепуская масло в том или ином направлении. Когда двигатель заглушен, золотник перемещается пружиной таким образом, чтобы установился максимальный угол задержки.

Ошибка обрисовалась, неисправен клапан vvt-i. Проблему с оборотами сразу решил достаточно просто, отключил фишку от клапана и обороты пришли в норму, но вот ошибка клапана vvt-i в ЭБУ приводила к отказу TRC. После начала движения через 3-5 минут индикатор TRC начинал мигать и нажатие кнопки TRC ничего не меняло. Полез в интернет, перечитал кучу постов и нашел решение.

Итак, как я понял основная причина неправильной работы клапана механическое заедание золотника. Это может происходить от:

1) Попадания грязи в канал золотника (устраняется тщательной прочисткой/промывкой карбклинером внутренностей клапана и возможно полировкой золотника, так как в ряде случаев на нём могут быть задиры)
2) Внутри клапана вследствие деформации резинка располагающаяся между золотником и плунжером мешает ходу золотника (наиболее частая проблема)
Описывать как снять клапан не буду, дело занимает 5-10 минут, для снятия нужны шестигранник и ключ на 10.

Снятый клапан проливаем от масла карблинером и приступаем к ремонту.

Внимание ! Зафиксируйте положение корпуса золотника, относительно крепления клапана маркером или царапиной, важно при обратной сборке поставить его правильно.

Чтобы его вскрыть кто то использует отвертку, мне хватило маленьких пассатижей, сделал это очень быстро.

Вчера провел вышеуказанную операцию. Читаем, смотрим фото, что не понятно - в личку!

1.Головки на 8, 10, 12, 14.
2.Удлинители для маленькой трещетки.
3.Маленькая трещетка.
4.Плоскогубцы.
5.Шестигранник.
6.Карбклинер
7.Отвертка плоская.
8.Ключи на 12, 14, 22
9.Желательна пара перчаток.
10.Ровные руки и острое желание починить машину!

1.Снимаем штекеры с 3-х разъемов, которые находятся на блоке дроссельной заслонки.
Будьте осторожны, не применяйте грубой физической силы, чтобы не отломать. Они легко снимаются, если они и закисли, можно одной рукой зажать защелку, а другой рукой засунуть отвертку в щель между штекером и датчиком и слегка, без усилий, пошевелить, чтобы штекер по-тихоньку слез.
По пути можно сразу снять и штекер с клапана VVT-I, а затем увести проводку в сторону, чтобы она не мешалась. Ну и соответственно снять пластиковый кожух на клапанных крышках.
2.Снимаем воздушный патрубок, который идет к БДЗ. Он крепится двумя хомутами.
3.Нужно отсоединить от БДЗ 3 шланга, один из них вакуумный, легко снимается рукой, а вот 2 тосольных снять сложнее.. Точнее менее удобно. Шланг, который ближе к радиатору снять проще, но, с него польется тосол, так что лучше его заткнуть болтиком, сразу, чтобы потом не доливать тосол. Аккуратно сдвигаем плоскогубцами хомутик и стаскиваем шланг. Второй шланчик, который дальше от радиатора, я снять так и не смог, прилип он основательно, БДЗ снимал не отключая его. Блок слез и так.
4.Слегка ослабляем регулировочную гайку на тросике газа(которая ближе к салону), вытаскиваем тросик газа. (У кого в детстве был велосипед легко справятся)
5.Теперь, когда нам ничего не мешает, откручиваем непосредственно БДЗ. Сверху идут два болта на 12. Снизу 2 гайки, тоже на 12. С болтами все просто, а вот с гайками будьте осторожны, чтобы не уронить их вниз, а то потом их грустно будет искать и доставать
Откручиваем с помощью головки и удлинителей, начинаем плавно снимать БДЗ, точнее вытягивать на себя.
6.Теперь можно выкрутить сам клапан VVT-i.
7.Откручиваем болтик на 10, вытаскиваем клапан и видим, сколько на нем каки
8.Обильно запшикиваем его карбклинером, льем побольше вовнутрь, чтобы вся срань оттуда вышла. Протираем насухо тряпкой.
9.Откручиваем болт на 22, чтобы достать сеточку-фильтр масла. Он достаточно длинный, проявляйте терпение . Достаем болт, на конце видим сеточку, которая вся в каке. Также обильно чистим карбклинером.
10.Собираем все в обратном порядке.
11.Обнуляем компьютер, путем скидывания клемм или снятием предохранителя EFI.
Из клапана и болта с сеточкой может вытечь немного масла при вытаскивании. Это нормально.
Затягивайте болт на клапане VVT-i без фанатизма, а то сорвете болт как я
При проведении вышеуказаных действий будьте осторожны, не зацепите "+" клемму аккумалятора, чтобы ничего не закоротить.

После вышеизложенных операций машина перестала глохнуть, стабилизировался холостой ход и машина снова ПОЕХАЛА! Мощности ощутимо добавилось
P.S.Как выяснилось позднее, хватило ненадолго. Плюнул и заказал с Японии новый клапан, буду менять. Попробуйте для начала как я почистить, некоторым помогает.
У меня оказалось что сам клапан дохлый.

1.Порядок разборки в виде фото. Цифрами и стрелками по цвету указано, в каком порядке все делать.

2.Интересующий нас клапан.

3.2 из трех шлангов, которые надо снимать(которые ближе к радиатору)

4.Третий шланг(справа, ближе к салону)

5.Вот и сам клапан(после чистки).

6.Вот болт с сеточкой-фильтром до чистки.

7.Клапан после чистки вид 2

8.Посадочное место клапана + стрелкой отмечен болт с сеточкой, который нужно откручивать.

9.Все разобрано!

Все операции заняли 1 час 15 минут с перекурами и походом домой за плоскогубцами. Делал один на улице при -5 за бортом.
А вам слабо?

Всем доброго дня. Надеюсь на помощь среди профессионалов, т.к. сам уже всю голову сломал. Итак. Имеется автомобиль Toyota Chaser GX90. В него был установлен мотор 1JZ-GTE VVTi от JZX100. Как утверждает клиент -после свапа всё ехало замечательно. На сегодняшний день имеется следующая проблема. Машина на холостых работает идеально. Обороты берет тоже замечательно. Но, больше 6000 мотор отказывается раскручиваться, начинаются дикие прострелы в выхлоп, черный дым и огонь на полметра. Что было проверено:
-компрессия (во всех цилиндрах 10)
-полностью перекоммутирована проводка ЭБУ и исключены ошибки тех, кто ее делал
-кидал заведомо исправный топливный насос
-проверял подсосы воздуха
-проверял фазы ГРМ
-заменил ДПКВ
-заменил ЭБУ двигателем
-заменил свечи
-прозвонил высоковольтные провода
-заменил муфту и клапан VVTi

Наблюдения следующие. Не работает сдвиг фаз (снимал синхру), почему -вопрос. Вот тут хотелось бы услышать мнение специалистов по VVTi. ШИМ на клапане VVTi есть. Но. Я взял второй клапан, кинул его навесным и посмотрел, насколько он открывается. В общем амплитуда его хода -не достигает и миллиметра. Может я чего то не понимаю, но мне кажется, что это абсурд. Какое давление может создаться через такое мизерное отверстие?! Еще одно. Заклинена муфта VVTi. Как гласит мануал -если повернуть мотор за колено против часовой -то муфта должна вращаться отдельно от впускного распреда на 30 градусов. У меня она вращается вместе с распредом. Но. Если вытащить клапан VVTi и вставить на место -то всё будет вращаться так, как положено. До первого запуска двигателя. Итак вопрос: что же мешает работать системе VVTi.

ошибка наVVTi выскакивает очень быстро а ещё есть параметры на которых видны движение фаз

Всем доброго дня. Надеюсь на помощь среди профессионалов, т.к. сам уже всю голову сломал. Итак. Имеется автомобиль Toyota Chaser GX90. В него был установлен мотор 1JZ-GTE VVTi от JZX100. Как утверждает клиент -после свапа всё ехало замечательно. На сегодняшний день имеется следующая проблема. Машина на холостых работает идеально. Обороты берет тоже замечательно. Но, больше 6000 мотор отказывается раскручиваться, начинаются дикие прострелы в выхлоп, черный дым и огонь на полметра. Что было проверено:
-компрессия (во всех цилиндрах 10)
-полностью перекоммутирована проводка ЭБУ и исключены ошибки тех, кто ее делал
-кидал заведомо исправный топливный насос
-проверял подсосы воздуха
-проверял фазы ГРМ
-заменил ДПКВ
-заменил ЭБУ двигателем
-заменил свечи
-прозвонил высоковольтные провода
-заменил муфту и клапан VVTi

Читайте также: