Замена датчика температуры пежо 407

Опубликовано: 05.07.2024

Замена датчика температуры охлаждающей жидкости Peugeot 407 (Пежо 407)

Очень важный элемент – датчик температуры Peugeot 407 (Пежо 407) охлаждения жидкости. Его назначение в своевременной отправке сигнала о состоянии двигателя Вашего автомобиля. При обнаружении неисправности требуется немедленная замена датчика температуры, потому, что неверная информация даст сбой целой системе.

Функционал датчика температуры Peugeot 407 (Пежо 407):

Регуляция выхлопов
Состояния топлива
Пропускная способность фильтров
Включение вентилятора охлаждения.

При остывании жидкости сопротивление датчика температуры Peugeot 407 (Пежо 407) существенно возрастает. Это сигнал, который поступает в ЭБУ. На датчик температуры возложена особая задача, и многие параметры зависят именно от его показаний. Перегрев двигателя может возникнуть именно из-за неисправности датчика температуры или контроллера.

Где располагается это устройство? В объеме впускного коллектора, рядом с термостатом. Для точности показаний электронной системы автомобиля Peugeot 407 (Пежо 407), должен быть установлен необходимый уровень охлаждающей жидкости. Рабочие сбои при его недостаточном количестве происходят довольно часто. Это может потребовать и замену датчика.

Выбор датчика температуры Peugeot 407 (Пежо 407) в автомагазине должен учитывать соответствие конкретной модели, иначе показания будут неверные.

Причины замены датчика температуры Peugeot 407 (Пежо 407):

Окисление рабочих соединений
Потеря характеристик двигателя
Механические повреждения корпуса температурного датчика.

Проблемой может быть само подключение, именно повреждения проводки к датчику температуры. Вентилятор Peugeot 407 (Пежо 407) включается при необходимой температуре, если этого нет- происходит его отключение. Загорается контрольная лампа, возникают выхлопы.

В этом случае стоит двигаться на малой скорости и не заглушать двигатель. Пунктом назначения должен быть автосервис в Москве, где необходимо срочно заменить датчик температуры и отрегулировать систему.

Помните, что система опирается на показания датчика Peugeot 407 (Пежо 407), и его неисправность отразится на работе мотора. Данная проблема способна вывести из строя важные узлы и механизмы. Для того, чтобы исключит износ деталей, температурные показатели должны быть установлены правильно. С датчиком связан и термостат, поэтому стоит провести замену датчика температуры Peugeot 407 (Пежо 407) своевременно.

Последнюю неделю появилась проблема - при заводе горячего двигателя иногда раздается писк и на пару секунд загорается значок температуры ОЖ. При этом стрелка температуры плавно отклоняется вправо (причем не всегда до красной зоны) и после этого плавно возвращается в район 90 градусов. Какие мысли есть по этому поводу? Датчик под замену? И я правильно понимаю, что он у нас идет в комплекте с термостатом?

hermes

Просмотр профиля nis

Просмотр профиля алексей1985

Просмотр профиля Fit

Просмотр профиля hermes

Просмотр профиля алексей1985

Просмотр профиля Fit

Просмотр профиля

видимо ты не про тот датчик.. он у всех вкручивается))

Катушка Просмотр профиля BOB35RUS

Просмотр профиля Sasha903

Просмотр профиля Piligrim

Просмотр профиля Дарт Вейдер Просмотр профиля

Верховный генерал Имперской армии

Одно деление - это нормально. Главное чтобы в красную зону не уходила. Если до красной дотягивается, то надо искать проблемное место.

Если после выключения прогретого двигателя, включить опять его, то стрелка чуть в право, а потом уходит на место реальной температуры. Это нормально так работает компьютер.

Тревожный звонок, расстроенный женский голос, взволнованное изложение проблем – наиболее частая прелюдия при поступлении в ремонт автомобилей, обладающих имиджем «женских». Здесь как никогда важно не только грамотно починить, но еще и создать ауру уверенности, чтобы владелица автомобиля была уверена – автомобиль в надежных руках, и с ним всё будет хорошо. Даже если сам механик такой уверенности не ощущает – он обязан ее излучать. Иначе сервис априори попадёт в категорию ненадёжных.

Так было и в этот раз. Пока автомобиль с жалобой на утечку антифриза заезжал в бокс, я активно листал выдачу поисковика на запрос «утечка антифриза Пежо 308». В основном по ссылкам ругали двигатель EP6, говорили, что он создан не для передвижения автомобиля, а для причинения страданий механикам и водителям, а также в различных народных выражениях описывали процедуру снятия и установки термостата. Он на этом автомобиле находится в пластиковом корпусе сложной формы, похожем на ёжика.

По накопленной владельцами статистике, именно он чаще всего и течёт в этом автомобиле. Как мы выяснили, загнав автомобиль в бокс, визуально обнаружить место утечки невозможно. Вот так выглядит подкапотное пространство после снятия впускного воздуховода – теперь хотя б принципиально виден сам термостат. До этого можно было только догадываться о его наличии где-то там, внизу:

Вид снизу тоже не слишком обнадёживает:

Ситуация довольно забавная: сам факт утечки мы достоверно видим (при заведенном двигателе он довольно активно капает), но вот определить место этой утечки решительно не можем – из мокрых элементов на виду только те, которые с антифризом принципиально не контактируют – корпус АКПП, поддон картера двигателя, приводной вал, гофра глушителя (пока закатывали, толком прогреться она не успела, поэтому антифриз на ней еще оставался). А всё то, что к антифризу причастно, и находится в визуальном доступе – сухое, как в пустыне.

На этой минорной ноте и закончилась планируемая «диагностика малой кровью». Вариантов нет – надо разбирать и лезть глубже.

Разведка боем

Вообще, диагностика путём разборки – это путь не слишком благородный и не слишком благодарный. Дилеры-то могут позволить себе выкатить в заказ-наряде стоимость снятия-установки просто для «посмотреть», у них на это сервисный консультант есть, который в совершенстве умеет повторять мантры про «плохой бензин», «не помогло, но стало гораздо лучше» и «конечно, это недешево, но ведь вам нужно качество?». В нашем же гаражном кооперативе самым клиентоориентированным является пёс Барбос в будке на въезде, да и к тому без полкило мотивации на косточке подходить рекомендуется только сторожу. Да и сторож невредим пока, полное ощущение, только благодаря врождённому отвращению Барбоса к алкоголю.

Так что принимать и нивелировать справедливое негодование клиента у нас некому, придётся на свой страх и риски снимать всю обвязку, и в случае, если проблему обнаружить не получится – относить весь этот банкет на свой счёт.

А много ли работы? Вроде и нет, всего три пункта. Пунктов мало, а работы много:

1) Слить антифриз. Почему-то французы не любят выводить для этого отдельную сливную пробку, надо снимать нижний шланг с радиатора. Несложно, но зачем?

2) Снять аккумулятор и его площадку. Мелочь? Мелочь. Только вот зачем один болт крепления площадки выводить в колёсную арку – до сих пор загадка как для меня, так и для коллеги, выметавшего из бокса полтора килограмма слежавшегося песка, выпавшего из подкрылка.

3) А потом надо освободить жгут проводов, проходящий достаточно близко, чтобы помешать доступу к болтам крепления термостата, а тем более – снятию открученного термостата:

Даже после всех этих процедур и снятия всех пяти трубок с термостата, доступ к нему остается весьма условным. Болты его крепления к блоку цилиндров всё равно приходится вытаскивать, подстраховывая от падения второй рукой, а цензурно описать, где они находятся, нет решительно никакой возможности. Более того, одним патрубком термостат уходит в отводную трубку, расположенную между блоком цилиндров и впуском. Фиксируется он там скобой, вытащить которую также довольно затруднительно.

Рано или поздно, однако, удаётся и это. И после этого, наконец, можно вытащить термостат. Главное при этом – удерживать от выдергивания отводную трубку. С противоположной стороны блока цилиндров она вставлена в помпу, и ничем не зафиксирована. Если выдернуть – гарантированы пляски со снятием впуска. Вот как выглядит посадочное место термостата в отводной трубке:

Заказ запчастей

Французские автомобили не были бы французскими автомобилями, если бы помимо компоновки не обладали специфической процедурой подбора запчастей. На данный двигатель на данном автомобиле существует несколько вариантов термостатов. Все они встанут на это посадочное место, но есть отличия в количестве и расположении штуцеров под шланги системы охлаждения. Кроме того, по-разному расположен датчик температуры. Ну, хотя бы подогрев везде одинаковый, и на том спасибо.

Забегая немного вперед – разъемы подогрева и датчика температуры одинаковые, один можно защелкнуть на место другого, и отличить их можно по цвету. Естественно, при демонтаже мы не запоминали, где какой цвет, поэтому пришлось прибегнуть к документации. По счастью, цвета разъемов там обозначены корректно. Зелёный – это датчик температуры, а чёрный – подогрев.

Ситуация традиционно осложнялась необходимостью поскорее закончить с этим автомобилем – всё-таки, стоимость работ плюс-минус фиксированная, и увеличивать её пропорционально затраченному времени было бы непрофессионально. Поэтому в конечном итоге доверились каталогу известного производителя в бюджетном секторе, обладающего замечательным качеством «ускоренная процедура возврата». Оказался он всё же немного в другом конструктивном исполнении, но в конечном счёте подошел. Негативным моментом оказалось уплотнение датчика температуры в корпусе термостата. Он откровенно болтался, что вызывало сильные опасения, так как с этим производителем уже была ситуация, когда температурный датчик на BMW садился в посадочное место негерметично, приводя к утечке антифриза. От датчика старого термостата он конструктивно отличался (был тоньше и длиннее), поэтому в конечном итоге было принято решение уплотнить новый датчик герметиком. За это, конечно, производители уплотнений в своих обучающих материалах готовы приговорить механиков к самым страшным мукам, но иногда лёгкое нарушение технологии куда лучше, чем повторный слив антифриза и прочие пляски всё с тем же, в конечном счёте, герметиком.

Старый и новый термостаты. Красным обведены датчики температуры, а зеленым – штуцеры для выпуска воздуха из системы

Установка термостата

Всё начинается с необходимости брызнуть силиконовой смазкой на уплотняющую резинку на термостате, чтобы он легко сел на место. Потом надо поставить термостат на место. Потом попробовать поставить на место фиксирующую скобу. Ставится она в таком месте, куда долезть при установленном термостате возможно только кончиками пальцев. Здесь невольно начинаешь понимать, что природа немного недоработала в части количества фаланг пальцев у человека. Да, ронять фиксирующую скобу нельзя. Если, конечно, нет желания провести еще пару часов в её доставании. Не рискну оценивать, возможна ли установка этой скобы при установленном термостате, но у меня это не вышло. Поэтому термостат – долой, а на скобу нужно привязать и зафиксировать кусок провода, получив примерно такую конструкцию:

Теперь, не ставя термостат, призываю на помощь все свои способности и засовываю скобочку на её штатное место. После этого легонько тяну за провод вверх, ставя её в такое положение:

Теперь одной рукой надо придерживать провод, оставляя лёгкое натяжение (чисто чтоб скоба не проваливалась вниз под собственным весом), а второй рукой – вставлять термостат. После того, как он зайдет на место, надо посадить скобу на место. После этого можно прикручивать термостат на штатные крепления и собирать дальше всё в обратном порядке. Провод со скобы снимать не стали, завели его наверх для того, кто будет менять термостат еще через восемь лет.

Далее заливаем антифриз и выпускаем воздух из системы. Для этого есть два штуцера. Один на термостате, он был показан на фотографии термостата выше, а второй – на шланге, идущем к радиатору печки. После того, как антифриз залит по максимуму, надо открыть этот штуцер и дождаться, чтобы антифриз полился сплошной струёй без пузырьков. После этого можно его закрутить. В какой очередности крутить эти штуцеры – не слишком принципиально.

Зайдем с другой стороны

После сборки всего этого и запуска двигателя особенно обидно обнаружить всё ту же течь внизу. Красные капли охлаждающей жидкости растекаются по поддону картера и капают вниз под звуки различных неприличных выражений, на которые мы с коллегой, оказывается, настолько талантливы. Страшно подумать, какие бездны может открыть в человеке простой французский автомобиль. И ведь это еще только бюджетный класс! Что будет, когда перейдём на богатый техническими новинками премиум?

Делать, однако, нечего. Возвращать автомобиль в таком виде, конечно, нельзя, хотя и очень хочется, лишь бы он уже уехал. Но если так поступить, то участвовать в новых конкурсах профессионального мастерства не позволит больная совесть, поэтому, как модно говорить в сети – «пренебречь, вальсируем!».

Раз так – надо смотреть трубку, так как она – второй самый распространённый кандидат в этом автомобиле. Что ж, начинаем. Снимаем дворники, потом жабо:

Потом корпус воздушного фильтра, потом дроссель, потом откручиваем верхние пять гаек крепления впуска – всё это не вызывает уже почти никаких эмоций. Эмоции начинаются потом, когда засовываешь руку по самое плечо и пытаешься нащупать нижний болт крепления впуска. Пытаешься – но не можешь. Ну не достаёт рука до нижней точки. Опять недоработали человеческую анатомию – еще один плечевой сустав нужен. Окей, идём под машину. А там не то что доступ – там обзор-то такой, что высмотреть необходимый болт почти невозможно:

Принципиально даже можно засунуть туда руку, но вот сделать ей уже мало что можно:

Как-то так выглядит попытка добраться рукой до нужного болта снизу. А спецовка была красной и относительно чистой примерно за день до начала работ с данным автомобилем

Оказывается, однако, что работа механиком – не только грязная спецовка и матерщина, но и постоянные победы над собой. Поэтому рано или поздно удастся и разглядеть, и открутить, и даже не уронить нижний болт. Вот его посадочное место:

Вот он – нижний болт впуска. Увидеть его несложно – надо светить переноской с другой стороны гофры, а самому заглядывать слева от гофры вперед и вверх по ходу движения автомобиля, держа голову ближе к коробке. Ничего сложного, в общем

Теперь надо снять со впуска несколько трубок и разъемов, а также сдернуть десяток точек крепежа жгутов проводки, и наконец можно подвинуть в сторону впуск. Главное – не думать, как это потом ставить назад. Впуск получится именно сдвинуть. Вытащить его скорее всего не получится. Ну, если только снимать опору двигателя.

Ну ничего, зато теперь видна трубка полностью:

Вот та самая трубка – вид сверху (обведена красным)

Вот здесь надо обратить внимание на то, что здесь по-прежнему всё до омерзения сухо. Ну вот так и не догадаешься, что доливают в автомобиль литр антифриза в день.

Здесь, естественно, оказывается, что для снятия трубку всё равно надо снова снимать с места термостат – иначе он не даст вытащить трубку из посадочного места в помпе. По счастью, разбирать в этом случае надо немного меньше, так как термостат надо только открутить и буквально на пять сантиметров отодвинуть в сторону аккумулятора. Снимаем трубку, благо, в этом случае доступ к фиксирующей скобе гораздо проще, и вот, наконец, трубка снята. При ближайшем изучении наконец удаётся найти проблему:

Расположена она ровно под посадочным местом термостата, и увидеть её без снятия – абсолютно нереально, в чём можно убедиться, посмотрев ещё раз на расположение трубки при установке фиксирующей скобы.

Трубку заказали оригинальную, благо поставщик привёз её очень быстро, а стоила она в оригинале всего 700 рублей, что является сущими копейками на фоне проделанных работ.

После этого осталось только собрать всё в обратном порядке, что мы и проделали. Хотя установка на место всех жгутов проводки вызвала определенные сложности, разумеется.

Связку «термостат+отводная трубка» зафиксировали на память, после чего поставили в красный уголок узлов, отнявших больше всего сил и времени.

Торжественный пуск двигателя

А вот праздник запуска двигателя опять оказался немного подпорчен. Ну то есть, завелось всё сходу, и антифриз не капал – это, безусловно, уже маленькая победа. А вот тот факт, что сразу после старта двигателя включался вентилятор охлаждения на полную скорость – это немного смущало. Равно как и то, что не удавалось соединиться привычной «читалкой» ELM327, издревле используемой в нашем СТО для контроля температуры при проверке системы охлаждения. Что характерно, в предыдущий запуск двигателя эта же «читалка» вполне исправно соединялась с блоком управления.

Воображение уже начало рисовать провод CAN-шины, прижатый впуском к блоку цилиндров в самом-самом глубоком и недоступном месте за двигателем. Но глаза боятся, а руки делают – полезли проверять, и почти сразу наткнулись на неподключенный датчик давления во впуске. Подключили – а лучше-то и не стало ни по одному из пунктов. Еще несколько заходов с проверкой разъемов и шевелением проводки результатов не дали – сканер упорно не подключался, а вентилятор столь же упорно стартовал.

Тут уже из чистого авось решили попробовать подключить Bluetooth-адаптер с таким же ELM327. Сложно передать всю гамму эмоций после того, как он совершенно спокойно соединился и показал ошибки по отсутствию сигнала с датчика давления. После удаления этих ошибок и вентилятор перестал включаться при запуске двигателя, чем окончательно ввёл нас в ступор. Впрочем, долго мы в нем уже не пребывали – заканчивался четвертый день работы под кодовым обозначением «да чего там, термостат махнуть», и автомобиль давно просился к хозяйке, поэтому быстренько прогрели до рабочей температуры, убедились во включении вентилятора и тёплом воздухе из печки, на чём и распрощались – с автомобилем, его хозяйкой и нашими иллюзиями о простоте устройства автомобилей. И даже торкс, сломавшийся на закручивании простого самореза, не ввёл нас в уныние – на фоне остального это смотрелось уже сущей мелочью, этаким лёгкой прощальной прихотью француза.

Выводы

Мораль сей басни не нова – конструкторы всегда найдут, чем удивить механиков. И опыт работы с конкретной маркой и моделью, как ни крути, позволяет существенно сократить время. Конкретно же по автомобилю Peugeot 308 и мотору EP6 вывод предельно ясен – поскольку диагностика «малой кровью» почти невозможна, в подобных случаях надо сходу ориентировать клиента на стоимость замены термостата и трубки, оговаривая возможную более низкую стоимость при исправности какого-то из узлов. В наш внутренний прайс-лист записали трудоёмкость работ в четыре нормодня, а с конкретным клиентом, разумеется, рассчитались по изначально заявленному прайсу – увы, изначальным незнанием специфики нельзя обосновать трёхкратную стоимость работ, иначе бы мы ух как развернулись! Только пепел от сожжённых непрочитанных сервис-мануалов летел по гаражному кооперативу! Впрочем, не только в деньгах счастье. Это – очередная маленькая победа над очередным непокорным механизмом. Приятно – и всё тут. Ждём новых вызовов нашим умениям!

Датчик температуры охлаждающей жидкости - Peugeot 1338A7

CALORSTAT BY VERNET WS2606

Франция

BOSCH 0986280404

Германия

BERU ST244

Германия

ручная коробка передач 5-ступенчатая

Количество соединений 2 Маркировка цвета желтый, синий Размер резьбы M 12x1,5 Ширина зева гаечного ключа 19 mm Момент затяжки [Нм] 22 Nm

TOPRAN 721091

Германия

Тип датчика NTC - Датчик Маркировка цвета зеленый Размер резьбы M 12 Шаг резьбы [мм] 1,5 мм Количество полюсов 2 полюс

HELLA 6PT009309161

Германия

ручная коробка передач 5-ступенчатая

Тип датчика NTC - Датчик Количество соединений 2 Маркировка цвета желтый Температурный диапазон 25 С, 80 С Внешняя резьба [мм] 12 мм Дополнительная информация с прокладкой Сопротивление [Ом] 5000 Ом, 600 Ом Шаг резьбы [мм] 1,5 мм Ширина зева гаечного ключа 19 Номинальное напряжение [V] 12 V Цвет зеленый Тип сборки закреплено болтами / шурупами

BOUGICORD 144332

Франция

DELPHI TS1021812B1

США

FACET 73276

Италия

FAE 33705

Испания

FEBI 26318

Германия

Датчик, температура охлаждающей жидкости - Peugeot 1338C1

JP GROUP 1593100100

Дания

CALORSTAT BY VERNET WS2609

Франция

FEBI 36038

Германия

SWAG 62936038

Германия

STANDARD WS1130

США

STANDARD ECS026

США

STANDARD 55165

США

QUINTON HAZELL XEMS101

Нидерланды

PATRON PE13152

Китай

METZGER 0905153

Германия

HOFFER 7472132

Италия

MEAT & DORIA 82132

Италия

HELLA 6PT009309391

Германия

FAE 33706

Испания

FACET 73292

Италия

BERU ST247

Германия

TOPRAN 302138

Германия

Тип датчика NTC - Датчик Маркировка цвета зеленый Монтажный диаметр [мм] 20 мм Количество полюсов 2 полюс Форма штерсельного корпуса прямоугольный

VALEO 700055

Франция

для автомобилей с кондиционером

Начиная с номера шасси 9268 Начиная с номера двигателя 0941439 Ширина зева гаечного ключа 20 Оснащение / оборудование для транспортных средств с/без кондиционером Вес [кг] 0.02 кг

DELPHI TS10277

США

Сторона установки слева Количество подключаемых контактов 2 Дополнительно необходимы 9001-923 Начиная с номера двигателя 941439 Тип корпуса Пластмассовый корпус Цвет зеленый Альтернативный ремкомплект Harness: 9001-923

Датчик температуры охлаждающей жидкости - Peugeot 1338A7

CALORSTAT BY VERNET WS2606

Франция

BOSCH 0986280404

Германия

BERU ST244

Германия

ручная коробка передач 5-ступенчатая

TOPRAN 721091

Германия

HELLA 6PT009309161

Германия

ручная коробка передач 5-ступенчатая

BOUGICORD 144332

Франция

DELPHI TS1021812B1

США

FACET 73276

Италия

FAE 33705

Испания

FEBI 26318

Германия

Датчик, температура охлаждающей жидкости - Peugeot 1338C1

JP GROUP 1593100100

Дания

CALORSTAT BY VERNET WS2609

Франция

FEBI 36038

Германия

SWAG 62936038

Германия

STANDARD WS1130

США

STANDARD ECS026

США

STANDARD 55165

США

QUINTON HAZELL XEMS101

Нидерланды

PATRON PE13152

Китай

METZGER 0905153

Германия

HOFFER 7472132

Италия

MEAT & DORIA 82132

Италия

HELLA 6PT009309391

Германия

FAE 33706

Испания

FACET 73292

Италия

BERU ST247

Германия

TOPRAN 302138

Германия

VALEO 700055

Франция

для автомобилей с кондиционером

DELPHI TS10277

США

Читайте также: