Неисправность корректора света фар мицубиси асх

Опубликовано: 19.05.2024

Качественное освещение дорожного покрытия во многом обеспечивает безопасность передвижения на автомобиле в темное время суток. Основным требованием к работе оптики является именно качество освещения, а для настройки светового пучка автовладельцы должны использовать корректор фар. Подробнее о том, что это за устройство и в чем заключается его принцип действия, вы сможете узнать из этого материала.

Описание корректора фар

Корректор фар представляет собой устройство, использующееся для обеспечения неизменным установленного положения оси фары. Благодаря правильной работе устройства положение оптической оси остается неизменным даже при изменении нагрузок либо условий передвижения транспортного средства.

В любом автомобиле предусмотрена возможность изменения светового потока из салона автомобиля (если не брать во внимание старые машины). Когда нагрузка на машину изменяется, то есть в салон садятся пассажиры или в багажник ложится груз, световой пучок будет смещен вверх. Соответственно, это может привести к ослеплению водителей встречных авто. Для предотвращения такой ситуации автовладелец всегда может изменить направление светового потока при помощи корректора.

Виды и принцип работы

Принцип работы может быть разным в зависимости от разновидности устройства:

Характерные неисправности и способы их устранения

Если устройство не работает, причины могут быть следующие:

Инструкция по установке корректора фар своими силами

При поломке системы устройство нужно снимать и ремонтировать. Если механизм не подлежит ремонту, возможно, его придется заменить.

Краткая инструкция о том, как производится установка автоматического корректора с демонтажем электромеханического устройства (на примере модели Halla):

В первую очередь, снимается и извлекается электромеханический корректор.
Далее, вам потребуется немного увеличить технологическое отверстие для установка автоматического девайса, если размеры не соответствуют и в этом есть необходимость.
Новое гнездо для фиксации девайса следует зафиксировать при помощи клея или герметика.
После этого производится монтаж устройства в посадочное место.
Схема подключения корректора фар подразумевает использования контроллеров клиренса, их монтируем на задней части днища.
Теперь вам остается только уложить проводку от датчика, для этого можно использовать уже имеющиеся трубки. Управляющий модуль монтируется в любом удобном месте и подключается к аккумулятору.

Фотогалерея «Самостоятельная установка»

Видео «Особенности ремонта корректора»

Велика ли разница между ксеноном и биксеноном, и в чем она заключается?
Как выбрать качественный ксенон для своего авто: вся правда о ксеноновых лампах
Характеристика светодиодных ламп для авто ближнего и дальнего света H4

ASX: Автокорректор фар на машинах с ксеноновыми фарами Mitsubishi ASX, Peugeot 4008 и Citroen C4 Aircross

На правой стороне спереди, находится датчик положения.
Либо он, либо тяга к нему, либо участок проводки\контакты.
Других совпадений быть не должно, т.к. всё выплыло после трабла с правым передним колесом.

Официалы должны были считать код ошибки диагностическим прибором и пофиксить это дело за один раз.

PS все по аналогии со "старшими товарищами" , но могу и заблуждатся. Умной книжки по 4008 не имею.

Миниатюры

Сервис-мануал АСХ. На 4008 и Аиркроссе так же.

FRONT HEIGHT SENSOR CHECK <VEHICLES FOR RUSSIA>
1.Disconnect the sensor connector and connect the special tool test harness (MB991658) as shown.
2.Turn the ignition switch to the ON position.
3.Measure the voltage of sensor connector terminal No. 2.

4.Check that voltages show the values described in the graph according to the sensor operation angle.

REAR HEIGHT SENSOR CHECK
1.Disconnect the sensor connector and connect the special tool test harness (MB991658) as shown.
2.Turn the ignition switch to the ON position.
3.Measure the voltage of sensor connector terminal No. 2.

4.Check that voltages show the values described in the graph according to the sensor operation angle.

Diagnosis code No. - Diagnostic item
B2510 - Auto-levelling not initialised
B2511 - ECU internal error (ROM)
B2512 - ECU internal error (EEPROM)
B2513 - Levelling actuator output error
B2514 - Height sensor power supply error
B2515 - Front height sensor signal error
B2516 - Rear height sensor signal error
U0001 - Bus-off (CAN-C)
U0100 - Engine CAN time-out
U0121 - ASC/ABS CAN time-out
U0141 - ETACS CAN time-out
U1415 - Coding not completed/failed
U1417 - Coding data error

DIAGNOSIS CODE PROCEDURES.
TROUBLE SYMPTOM CHART
Code No. B2510 Auto-levelling not initialized
Code No. B2511 ECU internal error (ROM)
Code No. B2512 ECU internal error (EEPROM)
Code No. B2513 Levelling actuator output error
Code No. B2514 Height sensor power supply error
Code No. B2515 Front height sensor signal error<Vehicles for Russia>
Code No. B2516 Rear height sensor signal error
Code No. U0001 Bus off (CAN-C)
Code No. U0100 Engine CAN time-out
Code No. U0121 ABS/ASC CAN time-out
Code No. U0141 ETACS CAN time-out
Code No. U1415 Coding not completed/failed
Code No. U1417 Coding data error

В отличие от более крупного кроссовера Mitsubishi Outlander, его младший брат Mitsubishi ASX, появившийся в 2010 году, российской прописки на заводе в Калуге так и не получил. Первые три года автомобили поставлялись к нам из Японии, а с 2013 года — аж из США, города Нормал в штате Иллинойс.

В 2014 году был рестайлинг, затем в 2016 году еще одно изменение внешности, и следом… уход Mitsubishi ASX с российского рынка! Правда, еще годом позже ASX вернулся — причем кроссоверы вновь поставлялись и поставляются до сих пор из Японии.

Но доступных за океаном версий с наиболее мощным из бензиновых моторов, объемом 2,4 литра, у нас так и не появилось. Как и дизельных модификаций, популярных в Европе. Под капотом — одна из трех бензиновых атмосферных «четверок»: объемом 1,6 л (117 л.с.) в паре с механической коробкой передач либо 1,8 л (140 л.с.) или 2,0 л (150 л.с.) с вариатором. Полным приводом оснащены только двухлитровые версии, остальные — переднеприводные.

Кузов

Кузов — самая уязвимая позиция Mitsubishi ASX. Лакокрасочное покрытие не отличается ни толщиной, ни прочностью. Хотя у автомобилей, произведенных в городе Нормал (США), дело обстоит чуть лучше.

Внешний декор под хром нестоек — от дорожной химии покрытие может начать вспучиваться или шелушиться через два-три года.
Передние крылья — из пластика, который легко трескается при механическом воздействии. Сколы на остальных деталях становятся очагами коррозии.
Наружные зеркала часто трескаются при включении обогрева. Слабовато и ветровое стекло — страдает затертостями от щеток и расползающимися трещинами. Использовать для замены оригинальное большого смысла нет — лучше подобрать неоригинальное покрепче и подешевле (от 15 тысяч рублей против 30–40 тысяч рублей за фирменное).
Наименее стоек перед ржавчиной проем двери багажника возле фонарей. На самой двери — планка с плафонами освещения номерного знака и кнопкой открытия багажника, а также в местах контакта со спойлером.

Дополнительная антикоррозионная обработка рекомендована. Она замедлит появление ржи в чашках пружин и на лонжеронах, внизу дверей, на арках, порогах возле точек крепления накладок и на швах панелей в моторном отсеке.

Резиновые уплотнители передних дверей слабо держатся в углах проемов и провисают. У ранних экземпляров невысоко качество исполнения пластиковых оконных молдингов, механизмов дверей, петель и ограничителей — у рестайлинговых дела получше.

Электрика

По несложной электрической части больших проблем нет, но мелких косячков хватает. Например, много хлопот может доставить повреждение изоляции проводки в передних дверях.

Основной блок управления ETACS (Electronic Total Automobile Control System) часто меняли по гарантии у совсем свежих машин. Причины — разные: переставала подчиняться иллюминация, сбоил центральный замок или самопроизвольно включался вентилятор системы охлаждения. Ремонту модуль не поддается, а на замену лучше купить модернизированный в 2016 году блок с новой элементной базой (8–9 тысяч рублей).

Через 100 тысяч километров могут износиться подвижные контакты руля и потерять работоспособность приводы заслонок климатической системы.
Регулярно перегорают микролампочки в кнопках обогрева сидений. Новые модули покупать необязательно: лампочки заменить не просто, но можно.

Двигатели 1.8 и 2.0 серии 4B10 и 4B11

Атмосферные «четверки» 1.8 серии 4B10 и 2.0 модели 4B11 конструктивно просты и схожи — имеют по четыре клапана на цилиндр, два распредвала в головке блока цилиндров и систему изменения фаз газораспределения с электронным управлением MIVEC на впуске и выпуске. Оба агрегата, в 2005 году построенные на совместной с фирмами Hyundai и Chrysler платформе GEMA (Global Engine Manufacturing Alliance), в исполнении Mitsubishi (со своими поршнями, вкладышами, термостатом, катушками зажигания, системой впуска и программами управления) в целом вполне удачны и имеют ресурс не менее 300 тысяч километров.

Цепь в приводе ГРМ при качественной смазке способна продержаться не менее 250–300 тысяч километров. Редко вызывает вопросы и система изменения фаз газораспределения.
Система привода клапанов не имеет гидрокомпенсаторов, поэтому регулировку после 100 тысяч километров придется осуществлять вручную.
В приводе навесных агрегатов пластиковые ролики могут износиться и перестать удерживать ремень через 60–80 тысяч километров.
При неустойчивой работе двигателя первым делом проверьте состояние свечей зажигания и отсутствие подсоса воздуха во впуске.
Шум системы выпуска после пробега 70–90 тысяч километров связан с прогаром уплотнительного кольца между нейтрализатором и коллектором.
Блок дроссельной заслонки нужно очищать раз в 50 тысяч километров.
При сильной течи сальника коленвала после 120–150 тысяч километров масло может повредить резиновый демпфер шкива.

Мотор 1.6 серии 4А92

Базовый мотор объемом 1,6 литра серии 4А92, разработанный совместно с существовавшей тогда компанией Daimler-Chrysler, архитектурно схож с моторами серии 4B10/11, за исключением отсутствия системы MIVEC на выпуске. Но менее удачен.

Склонность к течи сальника коленвала и требовательность к состоянию системы зажигания — те же, что и у моторов 1.8 и 2.0.
Из-за своеобразной конструкции маслозаборника мотор крайне чувствителен к уровню масла: в картере всегда нужно иметь не менее половины уровня между метками. Иначе возможны масляное голодание и задиры вкладышей.
Поршневые кольца склонны к залеганию, которое может начаться уже в 80 тысяч километров — при этом повышается расход масла.
После 100 тысяч километров возможно растяжение цепи привода ГРМ.
После 120–130 тысяч километров обычно теряют работоспособность маслосъемные колпачки.

Вариатор

Вариатор Jatco серии JF011 появился еще в 2005 году и к моменту установки на Mitsubishi ASX уже был во многом доработан и достаточно надежен. Без серьезных поломок обычно работает не менее 200–220 тысяч километров. В 2011 году был еще раз модернизирован, включая ремень, конусы и программу управления. Капитальный ремонт впоследствии может понадобиться по причине износа конусов, подшипников валов, управляющего шагового двигателя, клапанов гидроблока и масляного насоса.

С 2014 года рестайлинговые кроссоверы оснащаются вариатором следующего поколения Jatco JF016E. Агрегат имеет более технологичную и облегченную конструкцию, ресурс 220–250 тысяч километров, но меньшую ремонтопригодность. В первую очередь это связано с конструкцией гидроблока, построенной на линейных соленоидах (без степ-мотора), а также с более активной блокировкой гидротрансформатора, что приводит к ускоренному загрязнению масла. За его чистотой нужно следить особенно тщательно. При появлении проблем с гидравлической частью можно попробовать решить проблему промывкой. Но часто может потребоваться новый гидроблок ценой около 50 тысяч рублей. Также с возрастом могут потребовать замены ремень, подшипники и масляный насос.

При втором рестайлинге в 2016 году программа управления вариатором была модифицирована, что прибавило ему долговечности.

Механическая коробка

Механическая 5-ступенчатая коробка F5M (в паре только с мотором 1.6) долговечна. Сцепление держится 120–130 тысяч километров. Через 150–180 тысяч километров у некоторых экземпляров может случиться износ синхронизаторов. Зимой может наблюдаться затрудненное переключение передач из-за загустевшей смазки в шлицах сцепления и ШРУСах — в этом случае есть смысл воспользоваться более морозостойкой.

Привод

Полноприводная трансмиссия, которой обладают только двухлитровые версии, редко доставляет неприятности. После 120–150 тысяч километров может износиться подвесной подшипник карданного вала. А межосевую муфту надо беречь от перегревов.

Тормозная система

Фирменные передние тормозные диски имеют склонность к короблению — и это еще один повод подобрать пусть и не дешевый, зато более выносливый неоригинал. Суппорты желательно обслуживать с очисткой и смазкой направляющих при каждом ТО, иначе могут подклинивать.

Барабанный ручной тормоз у дорестайлинговых версий старше 2012 года неприхотлив, а у модернизированных в 2016 году интегрированные в рабочие цилиндры механизмы часто закисают. Переборки суппорта обычно надолго не хватает: нужно быть готовым менять его в сборе.

Рулевое управление

Рулевой механизм реечного типа сам по себе долговечен. Но по вине негерметичных уплотнений бывает коррозия рейки, приводящая к износу и стукам. Электроусилитель обычно тоже малопроблемен — главное, чтобы не вышли из строя датчики, а проводку не попортила коррозия.

Подвеска

Передние рычаги после 140–150 тысяч километров обычно требуют замены из-за износа сайлентблоков. Опоры производитель предлагает менять в сборе с рычагами (по 14 тысяч рублей каждый), хотя их вполне можно перепрессовать — качественная неоригинальная шаровая обойдется на порядок дешевле (примерно полторы тысячи рублей).
В задней многорычажной подвеске через 120–140 тысяч километров изнашиваются сайлентблоки продольных рычагов. Остальные способны выдержать 180–200 тысяч километров. Болты регулировки угла развала нужно периодически смазывать — могут закиснуть до такой степени, что потребуются новые рычаги. Задние пружины через 7–10 лет ощутимо проседают, особенно при частой езде с нагрузкой. Вместо оригинальных по 15 тысяч рублей можно поискать аналоги: и повыносливей, и в разы дешевле.
Ступичные подшипники и амортизаторы способны сохранять работоспособность до 120–150 тысяч километров. Но их часто подводят рвущиеся пыльники: чтобы не приговорить амортизатор раньше времени, их состояние нужно регулярно контролировать и при повреждении менять, не откладывая.
Через 3–5 лет службы ослабевают газовые упоры крышки багажника.
Mоторчик стеклоочистителей не отличается большим запасом прочности — чтобы не сгорел, перед включением дворников снег со стекла лучше смахнуть.

Салон

Пластик передней панели и дверных карт легко царапается, у кресел с электрорегулировками из-за люфта в приводах через 5–7 лет появляются скрип и щелчки.

Простоватые материалы интерьера не слишком долговечны. Пробег 100 тысяч километров не скрывают ни кожаная, ни пластиковая отделка руля. Кожаная обивка сидений на рестайлинговых экземплярах не прочнее матерчатой. Которая, в свою очередь, хоть и не протирается до дыр, но сильно лоснится.

Версии из США лучше надолго не оставлять на солнцепеке — виниловая обтяжка передней панели склонна к вздутиям. А слабая теплоизоляция панели крыши способна привести к намоканию обивки у всех.

Кроссовер Mitsubishi ASX обладает надежными силовыми агрегатами (исключение — не слишком удачный мотор 1.6), трансмиссией и подвеской. Но поскольку салон не самый долговечный, а кузов ощутимо страдает от коррозии, то лучший выбор — максимально свежий экземпляр с 2-литровым мотором.

Интервал обслуживания Mitsubishi ASX — 20 тысяч км или раз в год, но в тяжелых условиях эксплуатации (езда по пыльным дорогам, буксировка прицепа, регулярные короткие (до 8 км) поездки или при температуре воздуха ниже 0 °C) интервал сокращается вдвое.

Двигателю потребуется 4,4–4,6 литра моторного масла, отвечающего требованиям ILSAC GF‑4, GF‑5, что соответствует API SM и выше, или ACEA A3/B3, A3/B4, A5/B5 (например, G‑Energy Far East) с вязкостью по SAE 0/20W‑20/50.

Заменять специализированное трансмиссионное масло CVTF J4 в вариаторе (6,9 литра) нужно не реже, чем каждые 80 тысяч км.

Для раздаточной коробки и дифференциала заднего моста потребуется 0,5 литра трансмиссионного масла GL‑5, SAE 80W каждые 80 тысяч км. А крестовинам и шлицевым соединениям карданных валов положено обновлять смазку NLGI‑2 каждые 10 тысяч км (или через 6 месяцев).

Если автомобиль моложе 9 лет и свойства охлаждающей жидкости в норме, то заменять ее еще рано: первое обновление предусмотрено через 180–200 тысяч км. Для автомобилей постарше на следующие 120 тысяч километров (или 6 лет) нужно 6,7–8,4 литра охлаждающей жидкости на основе этиленгликоля, произведенной по «долговечной» гибридной органическо-кислотной технологии.

Тормозная жидкость нужна каждые 40 тысяч километров (или раз в два года). Современная DOT‑4 подойдет идеально.

Неисправности корректора фар снижают уровень безопасности при движении в темное время суток. Перед началом поиска и устранения поломки, из-за которой не работает корректор фар, ознакомьтесь с принципом работы системы регулировки уровня светотеневой границы.

Неисправности гидрокорректора

Среди наиболее вероятных причин неработающего гидрокорректора фар можно выделить разгерметизацию мест соединения трубок, уплотнительных манжет. Последствием неплотных соединений является утеря рабочей жидкости, подсасывание в систему воздуха. Для исправного перемещения рабочих поршней система должна быть полностью заполнена жидкостью. Производитель не предполагает ремонт гидрокорректора, поэтому в случае выхода системы из строя узел меняется в сборе. Тем не менее в статье «Как отремонтировать корректор фар» показано, что система поддается дефектовке и восстановлению.

6 – ручка регулировки светового пучка; 1 – главный регулировочный механизм; 2 – рабочие цилиндры со штоком, воздействующим на отражатель фар.

Где находится гидрокорректор ламп? У каждого из блока фар находится исполнительный механизм, воздействующий на отражатель, от которого в салон идут 2 трубки. Через технологическое отверстие в моторном щите трубки идут к главному цилиндру и переключателю на приборной панели.

Замена

Все работы будут показаны на примере автомобилей ВАЗ, в частности, Лада Гранта, но и на других моделях конструкция не будет иметь больших отличий. Демонтаж неисправного гидрорегулятора:

демонтируйте нижнюю декоративную панель слева от рулевой колонки (держится на клипсах);
снимите ручку переключателя гидрокорректора. Для демонтажа достаточно потянуть ручку на себя;
главный механизм крепится гайкой на 21, открутить которую можно только с помощью накидной головки. Поскольку усилие зажатия гайки небольшое, для откручивания также подойдет накидная головка на 22;
вытащите главный механизм с внутренней части;
в корпус каждой из фар входит свой рабочий цилиндр. Чтобы его вытащить, проверните корпус исполнительного механизма против часовой стрелки до освобождения защелок и потащите на себя;
необходимо освободить трубки, которые крепятся к кузову специальными клипсами с хомутами. Если вы не собираетесь ремонтировать гидрокорректор, то трубки можно отрезать, что значительно упростит их демонтаж (их можно будет просто вытащить, потянув за отрезок трубки у левой фары). Бывает, что гидрокорректор не работает, но жидкости в системе еще довольно много, поэтому заранее приготовьте емкость для ее слива;
снимите отрицательную клемму и демонтируйте аккумулятор, чтобы получить доступ к технологическому отверстию в моторном щите (потребуются накидные ключи на 10 и на 13);
утопите сначала один из краев уплотнительной резинки отверткой, после чего постепенно продавите ее в салон;
вытащите трубки вместе с уплотнителем, потянув за главный механизм в салоне. Скорее всего, придется отсоединить разъемы у педального узла, которые будут блокировать выход уплотнителя.

Установка нового гидрокорректора

Для установки с салона протяните через отверстие исполнительные механизмы и трубки до манжет. Поскольку пространство у педального узла ограничено, желательно попросить кого-то потянуть в подкапотном пространстве за направленные вами изнутри трубки. Уплотнительную резинку необходимо вытащить за моторный щит, после чего уже с наружной стороны установить в паз. Вам останется только уложить трубки по заводскому контуру. Клипсы с хомутами при необходимости можно купить либо заменить обычными хомутами.

Неисправности электромеханического корректора

Система с электроприводом гораздо надежней гидрокорректора, но и она не лишена недостатков. Возможные неисправности:

обламывание, перетирание проводов, образование окислов в разъемах;
износ элементов электродвигателя;
перегорание элементов схем (к примеру, вследствие перенапряжения в бортовой сети машины или попадания влаги внутрь корпуса блока управления). Неисправность резисторов может привести к тому, что корректор будет работать неправильно либо только в ограниченном диапазоне регулировки. Часто проблемой является износ резистивных дорожек, провоцирующий дребезг контактов. ЭБУ будет пытаться постоянно уравнять напряжение, вследствие чего элементы микросхем выходят из строя из-за перегрева.

Нами будет рассмотрен процесс диагностики электромеханического корректора фар принудительного действия. Диагностика сложных неисправностей автоматизированных систем, в работе которых используется датчики уровня дорожного просвета, требует куда более специализированной технической подготовки.

Принципиальная схема

Перед началом диагностики следует изучить электрическую схему подключения мотор-редукторов на вашем автомобиле. Чаще всего применяются 2 типовые схемы включения:

с 5-ти проводным разъемом мотор-редукторов. Такой способ подключения можно встретить не только в штатных системах, но и в комплектах для установки электрокорректора своими руками (к примеру, ЭМКФ 11);
с 3-х проводным разъемом мотор-редукторов (чаще всего встречается на современных авто). Соответственно, один из контактов будет «массой», второй – постоянным «+», третий – сигнальным проводом.

Несмотря на разную распиновку, работает электрокорректор фар на большинстве машин по схожему принципу. Принцип работы основывается на постоянном сравнении напряжения на двух переменных резисторах. Один из резисторов связан с переключателем положения корректора фар на приборной панели, а другой с датчиком фактического положения штока электрокорректора. Сравнивание напряжений дифференциальным усилителем позволяет реализовать уравнивание напряжений при ошибке рассогласования. Таким образом, поворот переключателя на приборной панели приводит к выдвижению электропривода корректора фар на фиксированное расстояние.

Методы диагностики

Проверка предохранителя (рекомендуем прочитать, как правильно заменить плавкую вставку). Если предохранитель часто перегорает, в цепи присутствует оголенный контакт, провоцирующий КЗ.
Визуальный осмотр разъемов на предмет наличия окислов контактов, также следует осмотреть видимый контур проводки на предмет перетирания, обрывов. Окислы с контактов можно убрать надфилем.
Проверка питания мультиметром. Если проверка мультиметром показала, что причина неисправности не в разъемах либо проводке, для поиска поломки следует разобрать мотор-редуктор или блок управления корректором фар. Осмотримте схемы на предмет обгоревших, вздувшихся радиодеталей, плохо припаянных контактов. При необходимости большинство элементов можно без труда купить в магазине радиодеталей.

Проверка питания мультиметром

Если ранее вы не сталкивались с диагностикой электроприборов, рекомендуем ознакомиться с инструкцией по использованию мультиметра. Первым делом необходимо проверить, приходит ли на разъем мотор-редуктора постоянный «+» и есть ли на нем «масса». Также в режиме измерения постоянного тока (DCV) плюсовым щупом подключитесь к сигнальному проводу, а минусовым к пину «массы».

В выключенном состоянии напряжение минимально, тогда как при вращении переключателя должно быть от 3 до 10 В. Перед проверкой необходимо включить ближний свет фар.

Если «–» либо «+» в фишку не приходит, ту же операцию следует провести с разъемом, подключающимся к блоку управления в салоне машины. Если с фишки ЭБУ питание уходит, но к разъему так и не приходит, значит, дело в обрыве проводки. Если питание мотор-редуктора отсутствует и на разъеме, следует проверить «массу» и «+» самого блока управления. Ситуация, когда питание к блоку приходит, но ЭБУ никак не реагирует на смену положения переключателя, говорит о неисправности внутри блока управления корректором фар.

Не рекомендуется долгое время подавать напрямую напряжение АКБ на выводы мотор редуктора, чтобы проверить его работоспособность. Для корректной диагностики электропривода следует включить в схему подстроечный резистор номиналом 10 кОм.

Далеко не все водители знают, как правильно настраивать корректор фар. По этой причине многие вообще никогда его не трогают, боясь что-то испортить. Но это устройство есть в каждой машине и просто необходимо уметь им пользоваться, особенно если вам приходится ездить с битком забитым салоном. Разберёмся, как же настраивать эту штуку.

Зачем нужен корректор фар?

Чаще всего блок корректировки угла фар расположен с левой стороны от водителя под рулевой колонкой. Он представляет собой регулировочное колесо, которое может принимать одно из заданных положений, в основном от 0 до 3. В зависимости от загруженности автомобиля, водитель должен выбрать один из предложенных вариантов. Чем больше загружена машина, тем сильнее она проседает вниз, что приводит к смещению линии освещения фар. Чтобы восстановить правильную настройку фар, необходимо приподнять пучок света над дорогой, для этого и нужен корректор фар.

Как правильно настроить фары

Нельзя просто так перевести ручку корректора в какое-то универсальное положение и навсегда забыть про него. Это приведёт к тому, что загруженная машина будет слепить фарами встречных водителей. Выставлять значение на корректоре вы должны, ориентируясь именно на степень загруженности автомобиля.

Допустим, вы собрались на дачу, погрузили в багажник все необходимы вещи, то, что туда не влезло, было благополучно привязано к багажнику на крыше. Вся семья уселась в салоне, и можно отправляться в путь. Но не стоит спешить, при такой загрузке задняя часть машины опускается вниз приподнимая вверх переднюю. Это приведёт к ослеплению встречных водителей. Поэтому необходимо немного опустить фары, и для этого переключаем ручку корректора в положение «3».

Цифры на регуляторе можно воспринимать, как степень загруженности машины, где «0» – это пустая машина с водителем за рулём, а «3» – полностью загруженный автомобиль. Во многих современных машинах корректор полностью автоматический, водителю ничего самостоятельно регулировать не приходится. С одной стороны, это очень удобно, а с другой, не совсем, так как эта система не всегда адекватно реагирует на загрузку машины.

Читайте также: