Что будет если убрать грузики с трамблера

Опубликовано: 15.05.2024

Hi!
Я уже как-то постил тему, но в "двигателе", прото как у меня погибла топливная система и т.д.
Теперь что-то с зажиганием. Смысл в том, что при разгоне машин дёргается и когда нагружен двигатель. такое впечатление, что зажигание толи раннее, толи позднее. Как и что проверять в трамблёре? Другие места исключаю т.к. и в связи с тем что. Провод к трамблёру подходит и держится. На холостых и без нагрузки всё ОК. Глюк только при нагрузке. Как регулировать трамблёр этот? Зажигание бесконтактное.

. На холостых и без нагрузки всё ОК. Глюк только при нагрузке. Как регулировать трамблёр этот? Зажигание бесконтактное .

Ключевые слова.
Надо проверить вакумный регулятор опережения. Описанное - типичные признаки.

А лучше подогни контакт на бегунке до касания им контактов в крышке и подними сам бегунок повыхе - подкладывая под него шайбы вырезанные из паронита - этим добъешся хорошей искры на свечах.

А вообще назо взять тестер цифровой и замерить все сопротивления в цепях - должно быть по нулям - 1-2 ома - больше уже надо зачищать клеммы. Я у себя так сделал - теперь с фарами заводится.

Вот лучше подскажите мне что - бесконтактный трамблер, куда его не крути детонации никакой нету - хоть в 0 поставить хоть +10 по октан корректору никакой разницы нету, тянет на низких оборотах отлично а когда обороты большие такой стук какой-то. Причем когда трамблер в 0 скрутишь такого звука нету, как подтянешь повыхе появляется. Центробежник в трамблере работает без заеданий - единственное - свечи стоят длинные и они торчат в камеру сгорания.

. Вот лучше подскажите мне что - бесконтактный трамблер, куда его не крути детонации никакой нету - хоть в 0 поставить хоть +10 по октан корректору никакой разницы нету, тянет на низких оборотах отлично а когда обороты большие такой стук какой-то. Причем когда трамблер в 0 скрутишь такого звука нету, как подтянешь повыхе появляется. Центробежник в трамблере работает без заеданий - единственное - свечи стоят длинные и они торчат в камеру сгорания.

Современные коммутаторы дают очень неплохую искру и из-за этого довольно трудно засечь эту самую детонацию. ИМХО когда явно ее слышишь, это уже сильная, так что ставь в ноль, а дальше по ощущениям. У меня тоже так.

А как с новым вакуумником быть? Он такой у него одно ушко с широкой прорезью а другое с дыркой только под болт. Его как сначала затягивают в широкой отрегулировав положение а потом другой что с круглой дыркой?

И вот странность - на контактном трамблере было хорошо видно как меняется ход вакуумника если его двигать - меняется ход если за контакт покрутить. А на новом бесконтактном я такого не замечаю уже - при регулировки получается что вакуумник как бы заподлицо с трамблером - видимо большой ход а если его как бы сжать - затянув болт в широкой прорези до упора к вакуумнику и затягивая другой болт вакуумник как бы отходит от трамблера.

Да уж, делать начали - хрен поймешь . Там на штоке (пластинка с дыркой на конце, что из вакуумника торчит) расширение есть, ограничитель. Это расширение спилить можно мм на 3-4 для увеличения раб. хода вакуумника .

Шайтан там сидит у меня. Однозначно. В субботу крутанул трамблёр чутка в +, и "нас не догонят". В вск. те же яйца, вид сбоку. Всё пришло в привычное русло. Не едем. Т.е. едем но медленно и с перебоями. КУДА СМОТРЕТЬ? ГДЕ В ПИТЕРЕ ЛЮДИ С !НОРМАЛЬНЫМИ! СТЕНДАМИ, А НЕ СО СТРОБОСКОПАМИ И УШАМИ ЗА 200 руб.?

При таком раскладе - заедание грузиков центробежного регулятора. Причин тому может быть несколько. Трамблер старый? Грузики сделаны из силумина и при попадании влаги в трамблер они здорово окисляются. При этом в местах окисления силумин может скалываться и осколки попадают в отверстия для осей грузиков. Оси стальные, но сделаны из . и тоже окисляются, забивая ржавчиной те же отверстия. Могут быть поломаны пружины или их держатели, упоры грузиков. Может быть разбит подшибник (скольжения) или ось трамблера, и грузики задевают за стенки. Наконец это может быть просто откровенный брак, и глюк появляется даже на новом трамблере. Вдобавок может "гулять" катушка индукционного датчика. Короче: снимай трамблер и перебирай его, доводи до кондиции.
Удачи!

В трамблере (распределителе зажигания) автомобилей ВАЗ 2104, 2105, 2107 (карбюратор) имеется механизм, позволяющий автоматически регулировать угол опережения зажигания в зависимости от нагрузки на двигатель.

Это центробежный регулятор опережения зажигания.

Разберемся как он устроен, как работает и какие проблемы в работе двигателя автомобиля возникают если он выходит из строя.

Устройство центробежного регулятора опережения зажигания ВАЗ 2104, 2105, 2107

Центробежный регулятор представляет собой два изогнутых грузика и две пластины на валу трамблера. Грузики крепятся к опорной пластине. Своими выступами они прижимаются к ведомой пластине (на той же оси). Опорная пластина может перемещаться на угол до 15 градусов относительно вала. Опорная и ведомая пластина соединены двумя пружинами.

Пружины регулятора разной жесткости. Одна, диаметром 5,3 мм и длиной 17,4±1 мм более жесткая. Другая, диаметром 5,5 мм и длиной 15,9±1 мм более слабая. Слабая пружина вступает в работу на малых частотах вращения к/вала, жесткая на больших (на малых она не дает грузикам сразу разойтись). Тем самым обеспечивается плавность работы регулятора и изменение угла опережения.

Как работает центробежный регулятор?

Центробежный регулятор увеличивает угол опережения зажигания (делает его более ранним) при повышении оборотов двигателя.

Как происходит изменение угла опережения зажигания?

При частоте вращения коленчатого вала менее 1000 об/мин грузики удерживаются на опорной пластине за счет упругости пружин. Если обороты начинают превышать 1000 об/мин грузики под действием центробежной силы начинают расходиться и своими осями поворачивают опорную пластину вместе с кулачком прерывателя по ходу вращения трамблера. Выступы кулачка начинают раньше размыкать контакты прерывателя, зажигание происходит раньше (угол увеличивается). Чем выше обороты, тем угол больше.

При сбросе газа обороты падают кулачки прижимаются обратно, ведомая пластина под действием пружин возвращается на место. Угол опережения зажигания уменьшается (становится более поздним).

Такое изменение угла позволяет наиболее эффективно сжигать топливную смесь за счет ее своевременного воспламенения на разных режимах и получать максимальную отдачу от двигателя автомобиля.

Неисправности центробежного регулятора

Заедание грузиков при расхождение по причине поломки или загрязнения

Поломка или растяжение пружин грузиков

В результате, угол опережения зажигания либо постоянно поздний, либо сразу ранний. Как следствие, снижение мощности и приемистости двигателя автомобиля (двигатель тупит, машина не едет) из-за несвоевременного поджига топливной смеси и неполного ее сгорания. В дополнение вырастает расход топлива.

Для проверки центробежного регулятора нужно снять крышку трамблера и рукой повращать ротор, наблюдая за грузиками. Они должны легко расходиться и автоматически возвращаться в исходное положение при его отпускании.

Сами грузики должны быть целыми, пружины не растянутыми. В случае обнаружения неисправности детали центробежного регулятора можно заменить.

Характеристика центробежного регулятора зажигания ВАЗ 2104, 2105, 2107

Распределитель зажигания (трамблер) контактной системы зажигания 30.3706.

Распределитель зажигания (трамблер) бесконтактной системы зажигания 38.3706.

Примечания и дополнения

Перед настройкой центробежного регулятора следует установить начальный угол опережения зажигания и выставить зазор между контактами прерывателя.

Все нижеследующее относится к классическому трамблеру с механическим прерывателем.
В немеханическом трамблере, наверное, может быть чуть отличная характеристика
и наверняка - некоторые отличия в конструкции "стенда" в части имитации работы зажигания.

Еще в бытность езды на ЗАЗ-969А мне взбрело в голову (не помню уж зачем, давно это было) проверить характеристики трамблера. А, вспомнил! В луче стробоскопа метка на коленвале (КВ) на холостом ходу (ХХ) хаотически дергалась вместо того, чтобы пристойно пребывать в непосредственной близости от соответствующего выступа на крышке блока, а сама работа двигателя на холостых уже давно мне не нравилась.
Ну так вот. Дело, как сейчас помню, было зимой, вечера длинные, скучно, а на улицу вылезать - холодно и противно. Ну и не пошел, и правильно сделал, поскольку, бегло окинув взглядом пару соответствующих глав в соответствующей литературе, быстро сообразил, что задачка эта совсем не такая простая. Оказалось, что я знаю о трамблере только то, что он похож на ручную гранату, что он внутри себя вращается и что сбоку имеет винтик, к каковому винтику, в случае чего, следует "прикрокодилить" лампочку. И вскричал я зычным голосом: "Так не бывать на Руси сему компоту, чтоб православный человек в какой-то там иноземной немейской фитюльке - да не разобрался!" - ну почти, как Левша и атаман Платов в одном лице. Обидно мне стало за Русь-матушку, и засел я за книжки.

Долго сидел и "теоретически" вроде как подковался. Главное открытие, какое я для себя сделал, было таким: графики работы центробежного регулятора и вакуум-корректора - не просто линии на координатной сетке, они являются зонами (полосами) допустимых значений. И второе: в самом общем виде ломаная линия, ограничивающая сверху такую зону на графике работы центробежника, должна исходить из точки на оси оборотов (n или х), соответствующей оборотам, равным или чуть большим оборотов ХХ. Строго говоря, она может начинаться и несколько левее, на тогда получится, что на ХХ автомат уже работает и дает некое, отличное от нуля, опережение, которое суммируется с начальным, установленным по контрольной лампе углом. И в свете стробоскопа этот эффект можно будет наблюдать воочию как смещение риски на КВ от штифта на крышке блока в сторону более раннего зажигания (естественно - при отключенном вакуум-корректоре).
Ответьте, положа руку на сердце: что вы сделаете, обнаружив подобное на своем моторе? Конечно - развернете трамблер до совпадения риски со штифтом! Нисколько не задумываясь о последствиях. А далее произойдет следующее: уменьшив поворотом трамблера установочный угол опережения, мы ровно на столько же сместим вниз (по графику) ВСЮ, ОБЩУЮ его характеристику, отдалив ее от детонационной кривой и понизив общую эффективность работы мотора (тот самый КПД!)

Далее я соорудил некое подобие стенда. Не вдаваясь в несущественные подробности, выглядело это так: на верстак укрепил струбциной кусок толстой фанеры с отверстием под хвостовик трамблера, с трамблера снял крышку и нижнюю втулку и закрепил его на фанерке. К валу (снизу) подвесил через отрезок бензошланга электродрель, запитав ее через ЛАТР. Вокруг трамблера собрал стандартную схему зажигания (с бобиной, проводами и одной свечой). В низковольтную цепь включил автотестер (как тахометр), а в высоковольтную - управляющий провод стробоскопа, подвесив последний над трамблером на веревочке. Запитал все это от старого аккумулятора. Вместо крышки закрепил пластиковый диск D = 300 мм с подвижной весьма точной градусной шкалой (из ватмана, тушью - архитектор все-таки!) с ценой деления до 0,5 град. А на голый бегунок - пластилином - тонкую проволоку-указатель.
Работает сие сооружение так. Дрель, управляемая ЛАТРом, крутит трамблер, скорость вращения оценивается тестером по количеству размыканий контактов прерывателя, а стробоскоп высвечивает результат. При работе с центробежным механизмом блок диафрагмы вакуум-корректора снимается, а монетка опережения каким-либо способом жестко закрепляется к корпусу, а при работе с вакуум-корректором - заневоливаются грузики центробежного автомата (например, ниткой), а в систему добавляется пара тонких, но жестких шлангов, эконометр (его индикаторная шкала шириной от 0 до 1 атм заменяется своей, с ценой деления 0,1 атм) или вакуумметр на 1 атм и какой-либо источник вакуума - хоть собственный рот. Обороты привода в последнем случае равны нулю, а стробоскоп не нужен.

При измерениях надо учитывать два момента. Первый: тахометр (тестер) показывает не обороты дрели (или вала трамблера), а обороты гипотетического КВ, которого на самом деле нет. Т. е. истинная скорость вращения вала трамблера - в два раза меньше, чем показания тахометра. И второе: в различных справочных изданиях данные или графики по работе трамблера могут находиться, так сказать, "в разных системах координат", т. е. в то время, как один автор по оси n (или х) располагает значения оборотов КВ, то другой - значения оборотов вала трамблера или равных им оборотов распредвала (РВ). И наоборот - по оси а (или у) могут располагаться как углы поворота КВ, так и вдвое меньшие углы поворота вала трамблера. Поэтому, прежде чем приступать к замерам, надо определить систему координат имеющегося эталонного графика или таблицы и перестроить их в систему "обороты КВ - углы поворота трамблера" - так будет проще в процессе работы. То же можно сказать и о графике работы вакуум-корректора: для упрощения процесса исходные (справочные) данные надо привести к виду "разрежение в атм - углы поворота трамблера".

А дальше начинается самое интересное. Может, например, оказаться, что натурные характеристики систем трамблера не имеют с эталонными ничего общего, или в самом неподходящем месте на графике вдруг возникает непонятная "ступенька", а может вообще оказаться (честное слово - не вру - храню сей реликт поныне, в назидание потомкам - любой может прийти и посмотреть), что КУЛАЧОК - НЕ КВАДРАТНЫЙ, а размыкание контактов происходит через 87, 92, 91 и 90 град.

Почему Ваз – 2107 дергается- разбираемся в работе «трамблера»

Ладно еще, если «движок» вашего Ваз-2107 резко заглох и не заводится, причину мы найдем и устраним быстро. Каждый знает, что так бывает, если пропала «искра» или совсем не подается бензин. Гораздо хуже, когда машина, вроде едет, но мотает нервы- неравномерная работа на холостом ходу, рывки и подергивание при движении. Поиски корня проблемы могут занять много времени и вытянуть из вашего кармана немало денег. И чаще всего, эти поиски, в конце концов, приводят к трамблеру. Правильно поменять его на исправный, подобрать подходящую замену, разобраться в устройстве и работе поможет этот материал.
Прежде чем копаться в “электрике”, нужно сказать, что причиной “дерганья” Ваз-2107 и других “классических” моделей Ваз может быть неудачное сочетание демпфера ведомого диска сцепления и эластичной муфты карданного вала. В запчасти поставляются детали, характеристики которых могут сильно отличаться от заводских, поэтому, если “дерганье” усилилось после замены сцепления или “мягкого соединения”, нужно искать причину именно в нем. Попробуйте установить узел от другого производителя – его характеристики будут другими, резонанс в трансмиссии пропадет и “дерганье” прекратится.

Какие признаки указывают на неисправность трамблера автомобилей Ваз

1. Двигатель не запускается:
-нет зазора или слишком большой зазор между контактами прерывателя;
-обгоревшие и грязные контакты;
-вышел из строя конденсатор;
-перегорело помехоподавительное сопротивление «бегунка»;
-«пробита» крышка трамблера;
-оборван провод низкого напряжения или окислены его клеммы;
-сгорел датчик Холла (бесконтакное зажигание).
2. Двигатель «трясет» на холостом ходу:
-зазор между контактами не в норме;
-слишком «раннее» зажигание.
3. Двигатель «дергается» на высоких оборотах:
-слишком большой зазор между контактами прерывателя;
-ослабла пружина подвижного контакта прерывателя;
-ослабли пружины центробежного регулятора.
4. «Дерганье», перебои на всех режимах двигателя:
-повреждение проводов высокого напряжения, окислены или слабо сидят в гнездах;
-грязные, замасленные, обгоревшие контакты прерывателя;
-изношен или сломан уголек подвижного контакта в крышке трамблера;
-трещины и прогары «бегунка» и крышки трамблера;
-конденсатор «полупробит», просится на замену;
-втулки изношены и валик трамблера «люфтит»;
-неисправен коммутатор бесконтактной системы зажигания.
5. Машина медленно разгоняется, много расходует топлива:
-неправильно установлен угол опережения зажигания.
Обратите внимание! Признаки неисправности трамблера Ваз-2107 очень легко спутать с проявлениями неисправностей системы питания. Поэтому никогда не начинайте разбирать трамблер и карбюратор с бензонасосом одновременно!

Функция трамблера в системе зажигания карбюраторного автомобиля

Полное название этого прибора «прерыватель-распределитель зажигания», раскрывает часть его «обязанностей»- в строго определенное время разрывать низковольтную цепь катушки зажигания и распределять образовавшуюся при этом высоковольтную энергию, в заданном порядке (1-3-4-2), по цилиндрам. Еще он «отвечает» за изменение угла опережения зажигания в зависимости от числа оборотов коленчатого вала двигателя (коленвала) центробежным регулятором и «подправляет» этот угол в зависимости от нагрузки на мотор вакуумным корректором.

Какой из трамблеров подойдет на Ваз-2107

На всех карбюраторных заднеприводных автомобилях ВАЗ прибор имеет почти одинаковые узлы и схожий принцип работы. Отличаются трамблеры для двигателей объемом 1200-1300 «кубиков» тем, что:
– шток привода короче на 7 мм;
– нет вакуумного регулятора опережения зажигания;
– настройки грузиков и пружин центробежного регулятора другие.
Для моторов объемом 1500-1600 «кубиков» все трамблеры подходят по посадочным размерам и характеристикам. Отличаются только «Нивовские». Они настроены для стабильной тяги на низких оборотах и Ваз-2107 с таким трамблером будет медленно разгоняться. Марки «Нивовских» трамблеров такие: 3810.3706, 038.3706-10. А подойдут для «Семерки» и других классических машин трамблеры марок 0.3706 (контактный) и 38.3706 (бесконтактный).

Основные узлы трамблера и описание его работы

Устройство трамблера Ваз классика

Устройство

Трамблер собран в корпусе. Внутри него на подшипнике смонтирована контактная группа: подвижный и неподвижный контакты или датчик Холла (для бесконтактного зажигания). Для коррекции угла опережения вакуумный регулятор может поворачивать контактную группу на небольшой угол относительно корпуса. Снизу корпуса на винтах закреплен конденсатор.
В центре корпуса на втулках установлен приводной валик. Его низ имеет шлицы, которыми он зацепляется с шестерней привода. В верхней части валика расположены кулачки привода контактов (для контактного зажигания) или стальной стакан с четырьмя прорезями- экран (для бесконтактного зажигания).
На самом верху, на стальной площадке, установлены два грузика и две пружины центробежного регулятора зажигания. Сверху двумя винтами привинчен пластиковый корпус с подвижным контактом и помехоподавительным сопротивлением распределителя высокого напряжения (бегунок).
Вся конструкция закрывается крышкой на двух пружинных защелках. Корпус и крышка имеют выступ и паз, чтобы совмещались только в одном положении. В крышке имеются контактные клеммы проводов высокого напряжения от свечей зажигания и от катушки зажигания.
Трамблер закреплен на блоке двигателя с помощью шпильки, гайки и прижимной шайбы. Для регулировки угла опережения зажигания корпус можно поворачивать относительно блока.

Работа

Трамблер через привод связан с коленвалом двигателя и вращается вместе с ним. За два полных оборота коленчатого вала валик трамблера делает один оборот. Это из-за того, что двигатель у нас четырехтактный. Устанавливая трамблер на место, валик ориентируют в строгом соответствии с порядком работы двигателя. Сделано так для того, чтобы контакты размыкались и искра на свече проскакивала тогда, когда поршень каждого цилиндра, сжимая горючую смесь, не дошел до верхней мертвой точки (ВМТ) на несколько миллиметров. Это называют опережением зажигания. При увеличении числа оборотов расстояние должно быть увеличено, а при уменьшении уменьшено, что и выполняет центробежный регулятор. Его грузики под влиянием центробежной силы, которая тем больше, чем выше обороты двигателя, расходятся в стороны и сдвигают кулачки относительно валика, делая зажигание более «ранним». При уменьшении оборотов двигателя пружины возвращают грузики на место и зажигание становится «позднее». Это необходимо для повышения мощности и экономичности двигателя. Кроме центробежного, на трамблере установлен еще и вакуумный регулятор опережения зажигания. Его функция- делать зажигание «раньше» при малых углах открытия дроссельной заслонки и «позже» при резком открытии дросселя. На холостом ходу и на полном «газу» вакуумник не работает. Настраиваются регуляторы только на стендах, поэтому, менять настройки самостоятельно не нужно.

Снятие и установка трамблера Ваз-2107, 2104, 2105, 2106

Подготовка

Перед установкой нового трамблера Ваз-2107 контактной системы зажигания нужно отрегулировать зазор между контактами прерывателя. На снятом с машины приборе это сделать удобнее. Проверяем зазор плоским щупом. Величина устанавливается от 0,35 до 0,45 мм. При этом выступ кулачка должен максимально отодвинуть подвижный контакт от неподвижного. Регулируем, слегка ослабив винты, а потом затягиваем их посильнее и еще раз проверяем зазор. Изрядно поработавшие контакты могут иметь выступ на одном и впадину на другом, что мешает регулировке. Обойти эту проблему можно, сточив выступ надфилем. Наждачную бумагу лучше не использовать, т.к. мелкие частички абразива обязательно «въедятся» в поверхность и помешают работе контактов.

Перед тем, как снять старый трамблер, отмечаем его положение относительно блока цилиндров маркером. Еще нужно точно отметить положение подвижного контакта (бегунка) относительно корпуса. Если все это не проделать, настройки будут нарушены и двигатель не заведется.

Установка

Проверка угла опережения зажигания двигателя Ваз-2107

Наладка зажигания всегда знаменуется настройками контактной группы. Осуществлять ее надо в той ситуации, когда на автомашине эксплуатируется либо стандартный вариант зажигания, либо вариант транзисторного типа. Если же применяется система тиристорного типа, правильный размер щели между контактами не столь критичен. Узнаем, как проводится регулировка важнейшего элемента системы зажигания – трамблера. Ниже приводится также видео обзор.

Два основных способа настройки трамблера

Начнем с первого способа. Перед тем, как установить распределитель на место, обязательно следует выставить 1-й цилиндр силовой установки в положение ВМТ. Пальцем затыкается отверстие, куда входит СЗ 1-го цилиндра, и по ощущаемому давлению выталкивающего сжатого воздуха определяется ВМТ.

Чтобы поставить распределитель в данное положение, надо будет провернуть коленвал по ЧС до совпадения метки на колесе вала с меткой на блоке цилиндров. Узнать, какая из рисок является ВМТ, можно из руководства автомобилиста.

Обязательно следует вынуть крышку с трамблера. После этого бегунок провернуть таким образом, чтобы он был направлен на контакт в крышке 1-го цилиндра. Именно в такой экспозиции корпус распределителя ставится в ДВС.

Внимание. Если на распределителе поставлен шестеренчатый привод, его следует провернуть на тридцать градусов против ЧС, а только потом установить в двигатель.

В процессе установки трамблера в ДВС, бегунок следует шевелить по ЧС и против, чтобы распределить нормально сел на место. Бывает, что трамблер на место садится, но правильного направления бегунок не получает. В этом случае придется распределитель демонтировать, а затем поставить на место с учетом прежней ошибки.

Правильная, грамотная регулировка трамблера на 1-й цилиндр проводится так:

Из распределителя следует вынуть главный бронепровод, после чего заземлить его на массу.
Коленвал провернуть по метке до ВМТ.
Подключить мультиметр к трамблеру, поставив прибор на 20 В прямого тока.
Диагностировать зазоры контактной группы, а также состояние поверхностей.

Примечание. Надо будет вращать распределить сначала по ЧС до тех пор, пока не загорится индикатор мультиметра на 0,45. Затем провернуть трамблер в обратном направлении до показателя 12 В. В этом случае может раздаться также щелчок искры на массу.

Это и есть момент истины. В таком положении трамблер считается настроенным, его следует зафиксировать, поставить на место крышку. Бронепровод тоже следует не забыть поставить на место.

Второй способ настройки трамблера проводится на автомобилях, заправляемых горючим супер или 93. Данный способ рекомендуется проводить на работающем ДВС.

Итак, распределить проворачивается при запущенном двигателе против ЧС. В этом случае мгновенно повысятся обороты силовой установки, однако если продолжать вращение, двигатель будет функционировать неустойчиво. И именно в этот момент, когда мотор более не будет повышать обороты, распределитель надо медленно провернуть в обратную сторону.

Примечание. Специалисты рекомендуют провернуть трамблер в обратном направлении ровно на 2 градуса – не больше и не меньше. И в этом положении распределить следует зафиксировать.

Проверить работу, проведенную своими руками, можно следующим образом. Резко газануть ДВС – он не должен заглохнуть или остановиться на несколько секунд.

Тонкая настройка: грузики и пружины

Настройка грузиков начинается после этого. Это уже называется тонкой регулировкой трамблера. В данном случае идет настройка УОЗ, за что непосредственно отвечают корректоры – ЦНТР и ВК.

Первый, центробежный регулятор содержит два грузика и две пружины. При вращении распределительного ротора, грузики под воздействием ЦНТР силы расходятся по сторонам. В процессе этого сдвигается вал с кулачками или шторка (если система зажигания бесконтактная). Таким образом, контакты срабатывают заметно раньше.

В качестве противодействия ЦНТР силе выступают две пружинки, от которых зависит эффективное функционирование всей системы зажигания. Сами пружины разные, и это неспроста так сделано.

Первая пружинка длиннее, она в ответе за момент вступления в дело ЦНТР регулятора, осуществляющего натяжение. Одновременно с этим данная пружинка регулирует прямой угол до 1,2 тыс. оборотов в минуту, обеспечивая жесткость.
Вторая пружина короче, но она намного жестче первой. Корректирует момент излома, обеспечивая свободный ход.

Эксперты настаивают на том, что второй пружине должен быть обеспечен свободный ход. Однако некоторые автолюбители считают, что от этого возникает нестабильная работа ДВС на малых оборотах. Регулируется, якобы, натяжкой данной пружины.

Что касается ВК или вакуумного корректора, то он способствует возникновению опережения только во время функционирования первой камеры. Другими словами, когда речь идет о частичной нагрузке на силовую установку.

Сам по себе данный регулятор опережения создать не может ни на больших оборотах, ни при нагрузках. Это следует понимать. Да и на ХХ, кстати, тоже.

Видео ниже о работе грузиков на трамблере

Контакты

Если на автомашине задействован стандартный вариант зажигания, то до настройки, рекомендуется очистить контакты распределителя надфилем. После такой зачистки идет диагностика состояния контактов – в первую очередь следует убедиться в том, соприкасаются контакты между собой всей плоскостью или нет.

Контакты в некоторых случаях надо поднастроить. Коленвал проворачивается до того момента, когда дистанция между контактами не станет оптимальным. Винт-фиксатор контактов на подшипниковой пластине, отворачивается.

Вводится проставка, размер которой варьируется в пределах 0,4 мм. Вводится между контактами. Затем обеспечивается такая экспозиция, которая позволяет двигаться щупу не слишком свободно, но и не туго. Это положение обязательно фиксируется.

Примечание. Размер зазора можно проверить двумя проставками. Большая проставка не должна входить между электродами, тонкая – двигаться без особого сопротивления.

Проворот коленвала осуществляется спецключом. Можно также поступить следующим образом: поставить на 4-ю скорость, аккуратно подтолкнуть автомашину. Стартер при этом задействовать не получится, так как невозможно будет сформировать правильный поворот, а вот нужный размер зазора распределителя придаст нужное значение УЗСК. И в данном случае нельзя забывать, что критичен не угол, а сам зазор. По этой причине диагностировать регулировку очень важно. Значение должно быть в пределах 55/3 градусов.

Простейшая альтернатива – применить электротахометр с опцией измерений. Дабы воспользоваться этим прибором, требуется собрать распределитель, а после запустить ДВС. Сам электротахометр ставится в положение измерения.

Настройку зазоров повторяют при появлении сложностей. Существует еще один способ, однако он подразумевает обязательное измерение угла. Надо будет вытащить главный бронепровод, зацепить его к массе. Некоторые умельцы могут и не вытаскивать провод, проводя работы так. Однако в этом случае повышается опасность появления пробоя в катушке.

Если проверять зажигание на стандартной системе зажигания, то все должно происходить так, как написано абзацами выше.
А вот в процессе работы над зажиганием старого образца, индикатор мигать не будет из-за отсутствия токового ограничителя.

Внимание. В подобных случаях мультиметр заменяется на вольт-прибор. Он показывает либо 12 В, либо – 0.

Коленвал прокручивается по ЧС, проворачивается до тех пор, пока контакты не замкнутся. Об этом подробнее написано выше.

Настройка различными приборами

Существуют несколько видов проверки распределителя, каждый из которых подразумевает собственный прибор.

Стробоскоп

Один из популярных вариантов проверки – стробоскопом. Прибор цепляется к электросети автомашины. Обязательно снимается и заглушается шланг вакуум-корректора. Мотор заводится и прогревается до нужного градуса, при котором он уверенно будет держать обороты на ХХ. Затем ослабляется болт-фиксатор трамблерного корпуса, а свет стробоскопа направляется на коленвальное колесико.

Трамблер проворачивается до тех пор, пока риска на шкиве не встанет напротив метки на ГРС механизме. В этом положении фиксируется трамблерный корпус.

Лампочка

Обычная лампочка тоже может стать прибором для настройки. Является стандартным вариантом, инструкцию о проведении которой можно найти в публичной автолитературе. Главное – это наличие 12-вольтовой лампочки и двух проводов. Коленвал проворачивается как нужно, риска коленвального колеса ставится заданным образом, бегунок устанавливается напротив бронепровода 1-го цилиндра.

Подключение лампочки осуществляется так: после включения 4-й скорости, один из проводов соединяется с проводом, идущим от распределителя к катушке. Второй провод интегрируется с массой автомобиля. Также следует не забыть ослабить болт-фиксатор, а из крышки распределителя вынуть центральный провод.

Искра

Для опытных автолюбителей и профессионалов ориентиром для регулировки может стать искра. Коленвал ставится в правильное положение, вытаскивается главный бронепровод и ставится на расстоянии 5 мм от массы.

Опять же, болт-фиксатор ослабляется, после чего включается зажигание. Корпус распределителя проворачивается по ходу ЧС на 10-20 градусов. После этого трамблер аккуратно вращается обратно пока не пробьет искра. Это и есть момент истины – корпус трамблера фиксируется в данном положении.

На слух

Опять же, способ для опытных. Для некоторых случаев он не годится, так как дает не совсем точные показания. Однако данная настройка может помочь доехать до населенного пункта. Регулировка этого типа проводится следующим образом: ДВС запускается, болт-фиксатор ослабляется. Корпус проворачивается так, чтобы нашлось такое положение, при котором обороты силовой установки будут максимальными. Зафиксировать трамблер следует на несколько градусов по ЧС.

В завершении любого из вышеприведенных методов проводится итоговая проверка. Ее цель – сверить, продиагностировать конечные результаты. Они проверяются на машине, при езде. ДВС прогревается, на ровном участке дороги набирается скорость 40-50 км/ч. После задействования 4-й скорости, резко вдавливается педаль акселератора в пол. Автомобиль после характерных цоканий мотора, станет постепенно повышать скорость.

Если никаких звуков слышно не будет, придется провернуть распределитель против ЧС на одно деление. Эта процедура обязана проводится до момента, пока этот шум не появится.

Узнав, как отрегулировать распределить несколькими способами, можно значительно усовершенствовать свои знания в области авторемонта.

Смотрите видеообзор о том, как настроить трамблер, чтобы он лучше работал. Кстати, в видео описывается также процесс проведения модернизации.

Читайте также: