Что такое трамблер в автомобиле хонда торнео

Опубликовано: 20.05.2024

Всем здоровья. Извиняюсь, что я снова про автомобили)Думаю будет полезно кому-нибудь, т.к. регулярно люди благодарят за эти темы по honda-трамблёрам в моём БЖ. Уверен, что сейчас кто-то ездит думает…когда же я поменяю сальник трамблёра ? ведь с него капает…А ведь поменять его проще простого, Нужен ключ на 12 или 13 чтобы его снять и пара нормальных крестовых отвёрток.

В сообществе рукоплечей и аудитория шире и народ рукастый и смекалистый может поправят где я не прав. Надеюсь в пару постов вложусь)) Тема honda-трамблёров широка и многогранна. Да и на других авто принцип тот же.Подобные трамблёры стоят на целой грядке сивиков, аккордов, crx, прелюдов, интегр, CRV и других хондах. В оригинале бывают TEC и Hitachi. Практически одинаковы. Такой зверь как на заглавной картинке. Итак разбираем.Снимаем крышку, бегунок (винт крепления бегунка к валу с боку, под грибком:) и защитную крышку. Запоминаем (фотографируем:) проводочки.

Крышка трамблёра это уже источник проблем ) На корпус она становится через прокладочку которая стоит в пазе (на правом фото на картинке уже снята). Прокладка бывает плоской и круглой, понятно что когда изнашивается пропускает внутрь пыль и грязь, в результате окисляются контакты на крышке и на бегунке. Стрелочками показаны соскобленныес контактов окислы. Есть такой распространённый трабл… особенно на карбовых трамблёрах… когда пропускает сальник трамблёра и особенно прокладка крышки(на карбовых она плоская и тупо провиснает в нижней части) маселко и грязь попадает внутрь (а это бывает длится годами), оно там живёт своей жизнью и вместе с графитовой пылью забивает место в котором ходит графитовый цилиндрик (это контакт нулевого провода) на пружинке и он тупо залипает! Особенно зимой. Всё рабочее и коммутатор и катушка, а машина мёртвая… Нужно просто снять крышку трамблёра и почистить ферритик, немного вытащив его из крышки). Ну и следить за прокладкой.

Далее снимаем катушку и коммутатор оба на 2-х винтах. Чаще всего в подобных трамблёрах умирает катушка, реже коммутатор, ещё реже датчики, о них позже.Как проверить катушку ? которая физически является обычным повышающим трансформатором. Картинка из мануала на СС-accord.

Первичная обмотка это точки A-B. У рабочей катушки (смотрим мануал) 0,6-0,8 ОмНа практике китайский тестер может показывать до 1,4 Ома) Вторичная (между точками A и С) в интервале 13-19кОм. Мерить можно и между точками B и С, как видно по схеме это будет последовательное соединение первичной и вторичной обмоток, прибавление 1Омак 15кОм не повлияет на результат. Картинка из того же мануала с границами сопротивлений для катушки

Вот пример убитой катушки TEC, оригинальной катушки из трамблёра TEC с машины 1992го года). Первичка такая. Учитывая китае-тестер и то, что катухе 26 лет может быть.

вторичка 10,5 кОм есть вопросы… учитывая опять же китае-тестер нужно точно быть уверенным что жив коммутатор. Покупать сразу катушку и коммутатор не очень разумно.

Куммутатор это небольшое электронное устройство, задача которого по командам с ЭБУ давать скачки тока (прерывать ток), т.к. ЭДС во вторичной обмотке наводится в сердечнике катушки только при изменении магнитного поля, т.е нам необходим переменный ток в первичке. Так выглядит оригинальный коммутатор Hitachi. Снаружи, внутри+ среднестатистическая схемка коммутатора (некоего коммутатра просто для понимания принципа работы),

суть ясна силовой транзистор открывается по заданному алгоритму сигналами от датчика и ЭБУ. Встречал что люди даже чинят эти коммутаторы и успешно) но есть китай-аналоги недорогие в изобилии.

Проверить коммутатор очень просто. Делается это на машине, снимается крышка трамблёра к выходам коммутатора, что идут на первичку катушки цепляется светодиод плюсом на жёлто-чёрный провод. Хорошенько изолируем соединения, чтобы не убить коммутатор если он жив. Проводочки подлиннее от светодиода, сантиметров 20 хотя бы чтобы было видно из салона. Ну и крепим как-нибудь)Проводочки отводим от бегунка, чтобы не зацепились, когда он будет крутиться. Т.е. смысл прост – светодиодик будет загораться если коммутатор жив и даёт импульсы на первичную обмотку катушки.

Садимся за руль, ключ в замок, при повороте ключа светодиодик мигнёт один раз при живом коммутаторе, крутим стартер и смотрим на светодиодик.

в видео забавный баг, связанный с телефоном видимо (типа вспышка светодиода с частотой порядка частоты кадров ), диодик типа мигает не всё время пока крутит стартер, в реалии он мигает постоянно. Вот так можно убедится, что коммутатор жив и заказывать катушку, которая приняла удар на себя)

Кстати, почему горят катушки ? правильно) патамуша там ток бальшой ! а если серьёзно, то освежив в голове школьный курс по этой картинке многое прояснится.

Напряжение пробоя свечи приблизительно 8-12кВ (не углубляемся в разные режимы работы свечи), на аккуме у нас 12 вольт. Т.е коэффициент трансформации катушки прибл. 12000/12 =1000.И если в первичной обмотке у нас 10 витков во вторичной 10000. 10000 витков КАРЛ ! тонкого медного провода ! А рвётся известно, там где тонко). И вот когда любознательный хондавод хочет снять на заведенной машине высоковольтный провод, чтобы узреть искру то вероятность смерти уставшей катушки стремится к единицы. ТА ЖЕ ФИГНЯ ПРОИЗОЙДЁТ, ЕСЛИ ОПЫТНЫЙ МЕХАНИК РЕШИТ ПРОВЕРИТЬ ИСКРУ дедовским методом выкрутив свечу и положив её на клапанную крышку, не обеспечив надёжную «массу». Энергия накопленная в магнитопроводе катушки не найдя выхода через зазор свечи, закоротит уставшие проводки вторички и привет…хотя что там происходит на самом деле, думаю знал только Никола Тесла))) но факт что именно так убивают катушки honda-трамблёров неоспорим, сам убил так парочку катушек… Как результат коэффициент трансформации упадёт, напряжение на выходе будет недостаточным для пробоя зазора свечи.

Вот пример замены оригинальной катушки, катушкой производства EPS, типа Италия.

«Сложными трамблерами» на автомобилях Mitsubishi, Honda и т.д., или, как будет, наверное, правильнее сказать : «сложными распределителями зажигания» сейчас уже можно назвать такие распределители , внутри которых конструкторы автомобилей поместили все то, что ранее находилось в подкапотном пространстве : коммутатор зажигания и катушка зажигания. Что ж, в принципе это достаточно правильное решение, потому что в этом случае решается сразу много проблем и вся система работает стабильнее. К тому же – экономия !

Несколько слов об экономии: совсем недавно к нам на ремонт пришла Toyota выпуска 2000 года, так у нее впускной коллектор был уже изготовлен из какого-то специального пластика…экономия? Несомненно. Но опять-таки – для кого и насколько? Для них – «благополучных прихожан» благополучной страны только одни «плюсы». Для нас же, для владельцев подобных автомобилей в другой стране с совершенно другим менталитетом, эти «плюсы» через неесколько лет превратятся в «минусы», когда пластик впускного коллектора начнет трескаться после случайного удара при перевозке автомобиля «под разбор». Это только одно предположение,но сколько их еще можно сделать?

… в Японии или в какой-то другой «благополучной» стране все вопросы по диагностике и ремонту машин решаются как и быстро,так и качественно. К сожалению, как мы все это прекрасно знаем, понимаем и с чем сталкивались - у нас в России все не так просто и не так быстро. «Отдиагностировать»? У нас это запросто. Канцелярская скрепка , контакты "E1 - Te1" и нет проблем. «Отремонтировать»? А вот с этим – проблема. И особенно, если она связана с выходом из строя вот такого «сложного распределителя зажигания». Достать такой же распределитель на «разборках» крайне сложно и практически невозможно. Но… как там говорили? «Мы же русские люди»! И от своей «бедности» наш ум стал настолько изощренным, настолько «технически непредсказуемым», что порой придумываются такие «технические извращения», до которых «там,на Западе или Востоке» дойти просто не могут. Потому что им это не надо. Им и так хорошо и спокойно. ( мое второе «я» подсказывает продолжение – " они просто зажрались …"). А вот нам деваться некуда, потому и придумываем разные «разности» и «сложности» решения простых проблем.

Так что же можно сделать в том случае, если вышел из строя «сложный распределитель зажигания»? Надо сказать, что в основном такие распределители первыми начали применяться на автомобилях «Mazda», «Honda», «Mitsubishi» и некоторых других. На рисунке 1 показан вот такой «сложный распределитель зажигания» фирмы «Honda», который, в принципе, по своему строению мало чем отличается от подобных распределителей других известных фирм. Он, кстати, и крепится таким же образом, как и показано на рисунке – «боком». Крышка распределителя на рисунке не показана. Что же, давайте начнем разбираться во всей этой «глубокой электронике» и постаремся выяснить: каким образом мы сможем (и сможем ли?) отремонтировать вышедший из строя подобный «сложный распределитель зажигания»? Начать, наверное, надо с такого вопроса: что конкретно выходит из строя или может выйти в таком распределителе зажигания? Ответ будет простым : катушка зажигания или коммутатор зажигания.

Какова же причина вот такого, довольно частого выхода из строя именно катушек зажигания? Если исключить конструктивные погрешности изготовления, то остается только одно: из-за безалаберности нового хозяина машины. Простой пример: пришла машина из Японии. Ласточка! Ну нет, что бы радостному хозяину машины просто-напросто проверить и при необходимости заменить, например, свечи зажигания или высоковольтные провода! Нет. Потому что довольно часто (практически всегда) приходилось слышать такие объяснения : «Провода у меня «чисто японские», свечи тоже – так что лучше, наверное, ничего не трогать, японское всегда лучше русского». И трудно сказать, на чем основана такая непоколебимая уверенность.… (кстати, приблизительно такие же «умные и непоколебимые мысли» можно услышать по такому поводу : «менять или не менять масло в гидромуфте»…

Однако, почему же мало кто задумывается над таким вопросом, что уже на многих «продажных» стоянках в Японии машины стоят и продаются уже не те, какие были, например, 5-8 лет назад ? Нет, внешне машины просто прелесть! Ну а что внутри? Почему-то принято считать, что если "авто" прямо из Японии и "без пробега", то машина находится в исключительном, идеальном техническом состоянии. Так ли это ? …Очень редко можно увидеть купленную и только что привезенную из Японии машину, которая действительно прошла так называемую «предпродажную подготовку». Да, на таких «ласточках» практически все новое: ремень газораспределения, ремни навесных устройств, свечи зажигания,высоковольтные провода , масло везде заменено и так далее, и так далее…

Но в основном, приходиться признать, машинам придают только внешний лоск: отмыли двигатель до блеска и – «всучили русскому товарищу». Отмыть-то отмыли, иногда поменяли ремень газораспределения, но далее ничего не сделали. Что именно? А хотя бы то, что после такой вот «отмывки» надо дать машине «отстояться»,а после этого , применив компрессор выдуть остатки воды из свечных каналов, посмотреть, не попала-ли вода в распределитель зажигания… Вот и получается, что купленная машина в Японии может проходить не очень долго: при выходе из строя хотя бы одной свечи зажигания вся система зажигания начинает работать с большой перегрузкой и это «чревато» тем, что могут «полететь» как и коммутатор зажигания, так и катушка зажигания. Доводилось встречать такие машины, у которых зазор в свечах зажигания составлял 3-4 миллиметра! …с сожалением приходиться отмечать, что в последнее время, особенно после бума с повышением таможенных пошлин к нам в Южно-Сахалинск завезли за очень короткий срок около 8.000 автомобилей (можно представить, насколько «плотно» забиты «продажные» стоянки»). Но качество их оставляет желать лучшего.

Простой пример: знакомый попросил посмотреть ему автомобиль для покупки. Так у нас этот простой, вроде бы вопрос занял около месяца! Причина простая – было осмотрено множество автомобилей, выбрано 10 для более детального осмотра, и 9 из них было окончательно и бесповоротно забраковано! В одной полностью отсутстовала охлаждающая жидкость ( и это зимой,интересно,как ее перегоняли несколько десятков километров?), во второй было обнаружено вскрытие поддона (без причины не вскрывают?),в третьей лампочка «CHECK» была «посажена» на генератор (умнО,хитрО, но и нас на кобыле не объехать…)

Но вернемся к нашему распределителю зажигания. На Рис.2 схематично, но достаточно правильно показан «вид сверху» на распределитель зажигания со снятой крышкой. Особое внимание обратим на три контакта, которые и помогут нам решить вопрос ремонта распределителя зажигания в том случае, если у него «полетела» катушка зажигания. Обычно эти три контакта, выходящие из катушки зажигания ставят в тупик многих: «Почему три контакта, для чего три контакта? У обычной катушки ведь два вывода!». Правильно. Но встроенная катушка зажигания – не совсем «обычная».

Если разобрать эту катушку, то можно заметить, что между выводами «1» и «2» расположен электронный компонент, который, в принципе, можно немного приблизительно назвать «конденсатор», и который служит для «сглаживания» того коммутирующего сигнала, который сначала «приходит» на контак №2, а потом, через контакт №1 прямиком «уходит» на «ECM» и уже там «работает» как и на форсунки,так и на тахометр,так и на другие необходимые электронные устройства,использующие для своей «правильной» работы тактовый сигнал числа оборотов двигателя. Контакт «2» - это тот контакт, на который приходит коммутирующий сигнал непосредственно с коммутатора для «возникновения искры». Контакт «3» - этот тот контакт, на который подается «чистый плюс» ( то есть +12вольт).

Теперь, определившись с тем, что наша катушка зажигания действительно вышла из строя, начнем немного «мудрить» , что бы приспособить вместо «вылетевшей» катушки другую – выносную, которую можно взять, например, от «Toyota», двигателя 1G-FE или ему подобного и которая имеет «правильные» два контакта, "плюс" и "минус". Первое, что мы делаем – откручиваем и откладываем в сторонку для "памяти" и "наглядности" вышедшую из строя катушку зажигания. Пригодится еще! Однако, прежде чем делать что-то далее, нам надо разобраться : «куда и что идет» и «что с чем коммутировать?». Для этого посмотрим на рисунок 3, на котором приведена «добавочная вставка», расположенная между катушкой зажигания и самим коммутатором, встроенным вовнутрь распределителя зажигания. На рисунке 3 показано «внутреннее устройство» этой вставки и все ее электрические цепи. Контакты «4» и «5» прикручиваются непосредственно на сам коммутатор. Что нас может интересовать? Как мы знаем, для работы катушки зажигания нам нужны «две вещи» : напряжение + 12 вольт и коммутация ( то есть периодически появляющийся и исчезающий «минус»).

Контакт «7» - это наши «чистые» + 12 вольт, с него мы и «возьмем» нужный нам «плюс» для нашей выносной катушки зажигания. Да, кстати, ее, в принципе, можно расположить где угодно в подкапотном пространстве. Однако, весьма желательно найти такое место, что бы от нее до распределителя зажигания расстояние было как можно меньше. Контакт «2» на «вставке» - это тоже нужная нам «коммутация» для работы катушки зажигания.

Если мы сейчас соберем всю схему и проверим работу распределителя зажигания «на искру» - да, искра у нас будет. Однако, мы же не «скоммутировали» сигнал для работы инжекторов, правильно? Правильно. И поэтому двигатель у нас просто-напросто не заведется. Но искра – будет. Посмотрим на контакт «6» на разъеме распределителя зажигания. Это и есть тот «канал», по которому «ECM» (блок управления) и получает сигналы для инициирования инжекторов. Смотрим далее, с каким контактом он соединяется? С контактом «1» на «вставке». И более никуда не идет. А контакт «1» - куда идет? Правильно, - по приведенной схеме никуда. Однако если мы вспомним, о чем говорили ранее ( контакты 1 и 2 имеют между собой электронный компонент для «сглаживания» сигналов и соединены между собой, имея сопротивление всего около 0.1 – 0.2 Ома), то поймем, что контакт 1 нашей «вставки» и есть тот самый контакт, с которого «ECM» и получает необходимый сигнал для работы инжекторов, тахометра и так далее… Поэтому соединяем контакты «1» и «6».

Высоковольтный провод подбираем с минимальным сопротивлением, 5-10 Ком. В принципе,если нет под рукой "чисто японского", то можно поставить и "чисто Жигулевский". Просверливаем отверстие в донышке распределителя зажигания такого диаметра, что бы наш высоковольтный провод входил достаточно «туговато». Желательно таким образом, что бы острые края отверстия немного «срезали» провод. Вставляем и с двух сторон заливаем отверстие гереметиком – влага и пыль внутри распределителя зажигания нам не нужны. Для фиксации с внутренней стороны распределителя, точно замерив требуемое расстояние "вылета" высоковольтного провода до контакта на крышке распределителя (например, 11.5см), наматываем черную пластиковую изоленту для фиксации. Все.

Про катушку - не факт что дохлая. Скорее ..погрешность прибора.
Суть проверки коммутатора, как она описана в мануале (диагностика отсутствия эскры): проверить сопротивления на обмотках катушки, если ок, то проверить приходит ли опорное напряжение на коммутатор и наличие сигнала с мозгов. Если все ок, а эскры нет, то меняйте коммутатор.
Т.е. непосредственная проверка коммутатора не описана (по крайней мере у меня), но думаю проверить его не сильно сложно особенно если у тебя есть осцилограф (у меня есть ;-) ), т.к. это по сути быстрое реле.

Теоретически могли датчики холла перестать работать, но тогда по идее у тебя сигнала с мозгов не будет ни на коммутатор ни на форсунки.

Кстати, хинт. Коммутоторы бывают неоригинальные по существенно более гуманной цене

Вопрос в том, что оно делает Main Relay
Обычно находит под торпедой в районе места водителя (недалеко от салонного блока предохранителей и замка зажигания)
Через главное реле подается питание на мозги и бензонасос (там внутри две релюшки встроены). Релюшки там тяжелые и со временем контакты на плате разбиваются - обычно их просто повторно пропаивают (на хонда-моторе в факе подробно этот баг расписан)

Я тебе это не к тому, что "беги скорее главное реле смотри" (его не очень удобно снимать), а к тому что важен набор симтомов.

Можно его на слух продиагностировать:
1. вставляешь ключ в замок зажигания
2. дожидаешься тишины
3. включаешь зажигание. При этом впыхивают контрольные лампочки на приборах и где-то под торпедой раздается щелчок синхронно с включением зажигания - это включилось главное реле. Если при этом ты еще слышишь очень тихое шипение бензонасоса, значит с реле все ок. Где-то через 1-2сек раздается повторный щелчок и шипение насоса прекращается. Т.е. мозги произвели нагнетание давления в топливной магистрали, но т.к. запуска двигателя не последовало, то они отрубили подачу питания на насос - это нормальная функционирование системы. Можно повторить (выключить-включить-подождать) несколько раз, чтобы более достоверно это зафиксировать. Важно только чтобы тих в салоне было.

Если с этим ок и просто нет искры, то с большой вероятностью дело именно в распределителе зажигания. Обычно меняют катушку или коммутатор (чаще именно первое). Крышка по моим ощущениям "медленно" наедается и характеризуется ухужшением запуска двигателя во влажную погоду.