Дэу нексия нет питания

Опубликовано: 25.06.2024

Как удалось диагностировать и, в конце концов, победить коварный дефект, рассказывает руководитель фирменного техцентра в Казани.

Проблема «заводится-не заводится» существует, наверное, с момента изобретения автомобиля.

С появлением надежных и сравнительно недорогих «нексий» из Узбекистана пересевшие на них владельцы «жигулей» и «самар» наконец-то почувствовали себя людьми, но вместе с тем поняли, что их «жигулевский» опыт мало применим к новому авто. И уж если что-нибудь случается, то дорога одна — в автосервис.

Первый раз с «Нексией„-узбечкой, которая порой отказывалась заводиться, мы столкнулись осенью 1997 года. Со слов владельца (именно „со слов“, поскольку воочию увидеть машину, у которой не пускается двигатель, довелось значительно позднее), автомобиль пару раз ставил его в неловкое положение, но через несколько минут (очевидно, пока хозяин протирал фары, стекла и пинал колеса) пускался как ни в чем не бывало. Тот случай оказался не единичным. У страдающих подобным недугом автомобилей двигатель мог отказаться завестись в любой момент — после длительной стоянки или после короткой, в плохую погоду или хорошую, в гараже или на свежем воздухе. Так же неожиданно он мог бросить дурить и работать неделю, месяц нормально, а затем все начиналось снова. Бывало, „Нексию“ притаскивали к нам на буксире, мастер садился за руль, и. двигатель пускался, что называется, с полпинка! Эта проблема доводила владельцев до белого каления, они стали бояться своих машин.

Словом, мы имели дело с типичным «плавающим» дефектом — одним из тех, который способен заставить специалиста автосервиса усомниться в правильности выбора профессии. Богатый (к тому времени трехлетний) опыт работы с автомобилями «Дэу» из Кореи помочь не мог — у них не встречалось такого дефекта, они заводились всегда.

Ремонтировать такие машины (как можно починить исправный автомобиль?) приходилось, руководствуясь принципом, что «электроника есть наука о контактах», то есть разъединяя-соединяя электрические разъемы, очищая, продувая. Иногда это помогало, чаще — нет. Но статистика, великая из наук, делала свое дело — стала вырисовываться общая картина. Двигатель у дефектных автомобилей не пускался из-за отсутствия искры на катушке зажигания, причем «плюс» на нее подавался, то есть не формировались импульсы в первичной обмотке. Если попробовать в этот момент завести двигатель «с толкача», то он стартовал мгновенно. Эти два фактора явились необходимым и достаточным условием для того, чтобы применять последующие рекомендации. Но сначала немного теории.

Принципиальная схема системы зажигания «Нексии» представлена на рисунке. В корпусе распределителя расположены магнитоэлектрический датчик импульсов (не путать с датчиком Холла) и электронный модуль (коммутатор, если хотите). Датчик импульсов состоит из намагниченного ротора, выполненного заодно с валом распределителя, и статора, включающего в себя две пары полюсов и индукционную катушку, в которой наводится электродвижущая сила (ЭДС) с частотой при стартерном режиме 8 Гц и амплитудой около 2 В. Электронный модуль преобразует эти импульсы в прямоугольные амплитудой 12 В и подает их в первичную обмотку катушки зажигания. После пуска двигателя в работу системы зажигания включается и электронный блок управления (ЭБУ), который ведает изменением угла опережения зажигания в зависимости от режимов работы двигателя.

Логичнее всего было предположить, что причина всех бед именно в модуле. Ведь слово «коммутатор», произнесенное с соответствующими эпитетами в компании автомобилистов, сразу порождает сочувственные кивания головами и море невеселых воспоминаний. Однако замена коммутаторов на проблемных автомобилях с обещанием вернуть деньги, если дефект не исчезнет, привела-таки к возврату денег и встречным вопросам: ну, а дальше что? А действительно — что, если проверены и работают нормально и электронный модуль, и катушка зажигания, и ЭБУ, что же остается? Неужели датчик? Нет, «на него» и думать не хочется, поскольку примитивен до предела. В нем единственная деталь, которая может выйти из строя, — индукционная катушка, да и та представляет собой пластмассовую «шпульку» с намотанным на нее медным проводом диаметром 0,1 мм. Инструкция по ремонту автомобиля «Нексия» предписывает для проверки работоспособности катушки измерить ее сопротивление, и если оно в пределах 500–1500 Ом, значит — все в порядке. Мы измеряли это сопротивление у десятков катушек, и всегда оно было в пределах 750–800 Ом.

Окончательно расставить все по своим местам помог Его Величество Случай. Попалась-таки нам машина, у которой наличествовали необходимый и достаточный признак неисправности, но она не заводилась от стартера вообще! Исследуя этот автомобиль, обнаружили, что амплитуда импульсов на контактах индукционной катушки очень мала (около 0,2 В), что явно недостаточно для нормальной работы электронного модуля. (Кстати, сопротивление и этой катушки было 750 Ом!)

Пришлось вспоминать раздел «Электромагнитная индукция» из школьного и вузовского курсов физики: ЭДС индукции катушки с проводом прямо пропорциональна скорости изменения магнитного потока (в нашем случае — скорости вращения коленвала двигателя при пуске) и числу витков катушки. Считать витки — дело довольно хлопотное, куда проще оценить их число, замерив индуктивность катушки. Проведенные нами замеры индуктивности последних у дефектных автомобилей показали, что этот параметр у них на 10–15% ниже, чем у заведомо годных, а у катушки «Нексии», которая не заводилась вообще (дай ей Бог «здоровья»), — на 26%. Отсюда же следует, что при пуске двигатель должен вращаться как можно быстрее. Этот факт объясняет и то, почему автомобиль с некондиционной катушкой пускается «с толкача» — ведь обороты двигателя в этом случае существенно возрастают. Поэтому состояние аккумулятора, соединение силовых проводов, соответствующее масло в двигателе зимой — все это очень важно.

На практике мы заменили индукционные катушки примерно у пятидесяти автомобилей (3–4% от проданных нашей фирмой). Ни один из владельцев этих машин не обратился к нам повторно с этим дефектом.

Теперь традиционный вопрос: кто виноват? Достоверной информации на сей счет у нас нет, но я думаю, что при увеличении программы выпуска комплектующих для завода «УзДэу» в Узбекистане на каком-то из предприятий-смежников «Дэу мотор» мог быть нарушен технологический процесс изготовления индукционных катушек. В сочетании с другими неблагоприятными факторами это и заставило владельцев проблемных машин, да и нас вместе с ними, изрядно поволноваться. Мое предположение подтверждается и тем, что с «нексиями» из Кореи и «дэу-эсперо», у которых точно такая же система зажигания, подобных проблем нет.

Конечно же, столкнувшись впервые с этим неординарным явлением, мы обратились за помощью к заводу-изготовителю автомобилей. И получили примерно такой ответ: «Описанных случаев у нас не было, попробуйте поменять электронный модуль». После чего стало ясно, в чьих руках спасение утопающих. Хотя справедливости ради надо сказать, в последнее время этот дефект встречается все реже. Очевидно, что-то изменилось к лучшему.

Разумеется, автосервис — не НИИ, не его дело формулировать проблемы и искать пути их решения. Но цивилизованный фирменный технический центр — для многих автовладельцев последняя инстанция, где им могут оказать помощь. Не отмахнуться от сложной проблемы, а подумать, поэкспериментировать и решить ее — вот наш принцип.

Тут я, будучи странным человеком вышел из машины и закрыл её брелочком. Машина закрылась, но больше не открывалась. Открылась только через полтора часа, и даже завелась. И поехала. Правда, напряжение прыгало в пределах 10-13В.

Пошевелил под капотом клеммы — лампочки подсветки включились. Похоже, клеммы отжили своё. Пока что обмазал гелем для контактов и просто затянул потуже.

Update 13/04/2014
На улице холодно, сыро, мерзко. Подкатываюсь я к перекрёстку на красный и тут пропадает электричество. Веселуха. Открыл капот, потыкал пальцем в клеммы, сажусь за руль. Свет в салоне есть. Ключ в замок, зажигание, старт — опять пропало электричество. И так раз пять-шесть. Подъезжающие к перекрёстку люди, смотрели на меня и тачку у которой то мигает аварийка, то нет — кто с пониманием, к с негодованием. Один даже посигналил презрительно :) Но, в итоге электричество вернулось и я уехал. Дальше эту проблему откладывать не имеет смысла.

Update 15/04/2014
В этот прекрасный, тёплый, солнечный день с нами клеммы. Ничего сверхъестественного, просто клеммы.

Снял минусовую клемму, почистил наждачкой контакт на аккумуляторе.

Одел новую клемму.

Полагая, что на этом дело и закончено. Ведь если пропадает электричество в движении — это минус, отправился в салон тестировать.

Но не всё так просто. Ключ в замок, зажигание, старт — опять пропало электричество. Пришлось опять снимать минусовую клемму и менять ещё и плюс. Кстати говоря, аккумуляторный контакт на плюсе оказался кем-то погрызан.

его зачистил и одел новую клемму.

Теперь всё работает. Пробег замены: 114726 км.

Update 23/04/2014
Прошла неделя с момента замены клемм. Больше пропажи электричества не наблюдается, ни в движении, ни при старте.

Update 16/05/2015
Спустя год вернулся к этой теме. Нет, электричество не пропало. Но заметил я, что на плюсовой клемме болтовое соединение ослабло. Подкрутил.

Надо бы приучиться регулярно это проверять.

Update 26/07/2015
Текущее состояние клемм. Всё промазано гелем для контактов и затянуто. Минусовая.

Update 29/09/2014
Недавно Артём презентовал мне идею, что неплохо было бы потестировать оригинальные аккумуляторные клеммы. Я их поискал в паре магазинов, их там нет. В экзисте тоже нет. Понятно, что специально напрягаться и разыскивать их во что бы то ни стало я не буду. Обратил внимание на текущие клеммы. Под ними на аккумуляторе какой-то налёт. Не порядок. Когда я покупал этот аккумулятор я обещал о нём заботиться, поэтому я снял клеммы, чтобы всё там вытереть: и поверхность аккумулятора и клеммы и контакты. Всё надо хорошо протереть тряпочкой.

Зачистил контакты наждачкой.

Смазал их гелем для контактов. Подложил под головку болта гровер, как рекомендовали.

А сверху на гайку, которая коснулась распорки (или распорка коснулась гайки) одел пластиковую шапочку (которые под капотом у меня не сильно прижились), и на минусовую гайку для симметрии тоже.

Такие дела. Я так смотрю, эта операция (зачистка и смазка аккумуляторных контактов и чистка клемм) прямо просится делаться в рамках техобслуживания, а не эпизодически.

Update 29/10/2015
Узнал я тут недавно о таком дедовском способе содержать аккумуляторные клеммы в порядке, не допускать закисания. Надо значит вытереть масло со щупа о клемму. И всё. И так каждый раз, после проверки уровня масла. Говорят, что этот способ многие лета назад практиковали наши деды, сидевшие в гаражных кооперативах над своими тачками. Современный пипл, бухающий в гаражах по вечерам такого не практикует, понятное дело. Так вот, решил и я потестировать этот способ. При очередном просмотре уровня масла я не долго думая вытер щуп о плюсовую клемму.

Без фанатизма, в следующий раз вытру о минусовую клемму.

Update 18/01/2016
Если на чёрном аккумуляторе я практиковал "вытирание" щупа с каплей масла о клеммы, с этим серым аккумулятором масло само растеклось где надо и не надо, и на клеммы попало тоже.

Вытер лишнее, на клеммах оставил.

Update 06/08/2016
Ну как, живёт эта затея ещё, с вытиранием щупа о клеммы.

Кстати, плюсовая клемма из этого набора живёт с нами уже 62.5 тысячи км.
Текущий пробег: 177260 км.

Update 21/01/2017
Вдоволь натестировавшись смазыванием клемм маслом со щупа, намазал жиром для клемм от Ликви Молли.

Наблюдаем за ним. Интересно, до весенней мойки доживёт?

Update 08/09/2017
Ехал я по дороге, по плохой дороге ехал. Прыгал по ямам и ухабам, если быть точным. Когда доехал до места назначения, заглушил двигатель. Через пять минут поворачиваю ключ, чтобы завестись и уехать, а машина на поворот ключа никак не реагирует. Ни зажигание, ни стартер, ничего. Дверь открываю — даже салонная подсветка не включается. Открыл капот, а там клемма плюсовая сдёрнута и еле касается плюсового контакта. Установил, затянул, доехал домой, потыкал в неё отвёрткой, а она шатается, готова слететь при первом же случае. Т.к. новой клеммы у меня нет, и пока я их не купил, подмотал проволочки медной, колхозной.

Куплю-то я клеммы сразу же, при первой возможности, а вот будет ли время и место их ставить — посмотрим. Да, посмотрим, сколько проволочка проходит.
Текущий пробег: 199612 км.

Update 02/10/2017
Поменял клемму. Колхоз с проволокой проехал 2374 км.

Причин отказа двигателя может быть великое множество, поскольку сколько систем и электрических цепей, столько же и шансов получить отказ в запуске. Сегодня разберёмся в довольно распространённой ситуации: двигатель Дэу Нексия не запускается, бензин при этом есть, стартер крутит исправно, аккумулятор заряженный и искра на свечах есть. Тем не менее и здесь причин можеДобавить новуют быть иного. Постараемся рассмотреть хотя бы самые явные.

Трамблер и «Деу-Нексия»

Огромное количество владельцев дорестайлинговых моделей сможет легко оспорить мнение автоугонщика из рекламы, что различные проблемы, связанные с запуском в морозы, – это не сюрприз. Но «Дэу-Нексия» не заводится не только в мороз. Иногда просто так внезапно, без серьезных причин вдруг отказывается заводиться с ключа. При этом если автомобиль толкнуть, двигатель запускается и легко работает с точностью швейцарских часов.

Такое поведение мотора прямо сообщает владельцам о неисправностях с системой зажигания. В случае с «Нексиями» данный диагноз также подтверждается – проблемы с запуском с ключа заключаются в трамблере, а если диагностировать поломку еще точнее, то в индукционной катушке распределителя зажигания.

Со временем эта деталь может рассыпаться буквально в труху. Производитель долго думал, как бы решить эту проблему, и выход нашли. Компания радикально избавилась от системы зажигания вместе с трамблером. Автомеханики рассказывают, что в 2007 году полуторалитровый мотор модернизировали – унифицировали с двигателем от родственного бюджетного автомобиля «Ланос». Кроме основных конструктивных изменений, данная модернизация привела к тому, что трамблера в ДВС не стало. Вместо него установлен электронный модуль, ответственный за зажигание.

Форум автомобильных диагностов Autodata.ru

Диагностика и ремонт автомобилей » КОРЕЙСКИЕ автомобили » Дэу Нексия 2006 год 16 клапанная МКПП

Дэу Нексия 2006 год 16 клапанная МКПП

периодически не заводится

Откуда: Краснодар Всего сообщений: 4778 Ссылка
Двигатель А15MF .Это важно. Этот авто меня сегодня просто имеет.Ситуация такая.Заводится ,работает ровно,устойчиво,разгазовывается,едет без проблем.Проехав до полного нагрева глушить нельзя.Можно не завести,приходится ждать.Смоделировать ситуацию в боксе не получается.Заводится и все тут.Покатался,заглушил -жди пока что то остынет.А вот что,найти не могу. ДПКВ и катушка стоят новые,давление насоса 2.5, ДЗ с РХХ вымыты как у кота . EGR заглушен.Сигнализации в машине нет.

Успел отследить пропадание плюса и сигнала управления на форсунках,подал принудительно плюс на форсунку машина завелась.Но думаю это было совпадение.Прицепил провод к плюсу форсунки и сказал хозяину когда заглохнет подключить к плюсу аккумулятора и попробовать запустить.Все это он проделал- не запустилась гадюка. Вот сидю курю схемы с инета. Схемы корявые.Может кто то поможет пин датой ЭБУ ?

Откуда: Кемерово Всего сообщений: 1592 Ссылка

Откуда: Краснодар Всего сообщений: 4778 Ссылка