Диамаг 2 подключение к дпкв

Опубликовано: 13.05.2024

Сигнал датчика положения коленчатого вала (частоты вращения коленчатого вала) содержит в себе много информации о работе двигателя. Во время работы двигателя, каждый цилиндр толкает коленчатый вал, в результате он ускоряется после прохождения верхней мертвой точки (ВМТ 0°) соответствующим цилиндром. Если в цилиндре происходит пропуск зажигания, то происходит замедление частоты вращения коленчатого вала. Это происходит даже если ECU осуществляет непрерывную регулировку частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу.
Следовательно, рассчитав ускорение коленчатого вала после прохождения верхней мертвой точки соответствующим цилиндром, можно оценить эффективность работы всех цилиндров двигателя.

Анализ сигнала с ДПКВ вместе с сигналом с датчика 1-го цилиндра позволяет:
• оценить статическую и динамическую компрессию для каждого из цилиндров;
• выявить неисправности в системе зажигания;
• оценить работу и состояние форсунок;
• получить характеристику системы опережения зажигания;
• выявить биение задающего зубчатого диска;
• выявить пропущенные и поврежденные зубья задающего диска.

Таким образом анализ одного графика ускорения коленчатого вала позволяет оценить состояние сразу нескольких систем. Неисправность одной системы ОДНОЗНАЧНО влияет на тот или иной участок графика ускорения.

Сигнал от датчика коленчатого вала вместе с сигналом датчика 1-го цилиндра записать с помощью DIAMAG II и проанализировать. Это делается в закладке «Эффективность работы цилиндров»
Программное обеспечение может анализировать сигнал датчика положения коленчатого вала двигателя (или датчика частоты вращения), работающего в паре с задающим зубчатым диском, имеющим любую формулу (60-2, 36-1, 60-2-2, 36-2-2-2 и так далее…) как с пропусками зубьев, так и без пропусков зубьев. Задающий диск должен быть жестко закреплен на коленвале. Это очень важно! Привод диска через цепную передачу либо через ременную передачу не допускается, так как в этом случае происходит сильное сглаживание толчков от коленчатого вала. Результаты анализа зависят от количества зубьев имеющихся на задающем зубчатом диске. Чем больше зубьев тем точнее.

Порядок проведения измерений:
• подсоединить щуп к сигнальному выводу датчика частоты вращения / положения коленчатого вала диагностируемого двигателя и подключить его к 1-му входу DIAMAG II.
• Установить датчик первого цилиндра (синие метки) на высоковольтный провод первого цилиндра и подключить его к 4 входу мотортестера;
• Подсоединить к "массе" двигателя в одной массу мотортестера и заземление;
• Запустить ПО DIАMAG II;
• Выбрать настройку «Эффективность работы цилинров»
• запустить двигатель автомобиля и оставить его работать на холостом ходу;
• выбираем режим самописца и запускаем запись.
• после начала записи необходимо дать двигателю поработать на холостом ходу в течение 2…5 секунд, плавно увеличить частоту вращения двигателя до 3000 RPM с минимальным открытием дроссельной заслонки, после чего закрыть дроссельную заслонку;
• дождаться снижения частоты вращения двигателя до 1000 RPM и резко полностью открыть дроссельную заслонку;
• как только частота вращения двигателя достигнет 3000 RPM следует выключить зажигание, при этом дроссельная заслонка должна продолжать удерживаться в полностью открытом состоянии до тех пор, пока двигатель полностью не остановится;
• теперь нужно остановить запись;
• при необходимости, записанную осциллограмму можно сохранить.
• Переходим в закладку «Эффективность работы цилиндров»
• Выбираем канал синхронизации, канал с сигналом ДПКВ, порядок работы цилиндров и начальный УОЗ.
• Нажимаем "Анализ"

Значение начального угла опережения зажигания нужно для верного определения позиции ВМТ. Если точное значение начального угла опережения зажигания неизвестно, можно указать приблизительное значение (с погрешностью не более ±10°).

Закладка "Эффективность работы цилиндров" .
Ниже пример анализа работы двигателя по сигналу ДПКВ с исправного двигателя.

Серый график - мгновенная частота вращения коленчатого вала.
Цветные графики - графики ускорения каждого цилиндра двигателя. (эффективность работы)
Чем выше расположен рассматриваемый участок графика ускорения, тем более сильный «толчок» на этом участке создал цилиндр. Цилиндр, который не работает совсем, создаёт замедление коленчатого вала, поэтому его график ускорения располагается нулевой горизонтальной оси.

Ниже пример анализа, та же самая машина, но был отключен разъем форсунки 4 цилиндра.

Видно, что желтый график принадлежащий 4 му цилиндру опустился ниже нулевой горизонтальной оси.

И исходный файл, с которого производился анализ.

Дизельные двигатели
Эта методика применяется и для диагностики дизелей. Так как не все системы управления дизельными двигателями позволяют выводить через сканер информацию об эффективности работы каждого цилиндра, а те которые позволяют просмотреть подобную информацию, в большинстве выводят только данные о величине поцилиндровой коррекции топливоподачи, связанной со стабилизацией частоты вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу.

При работе с дизельным двигателем можно использовать различные способы синхронизации. В тех системах управления двигателем, где присутствует датчик движения иглы форсунки, удобно синхронизироваться по сигналу от этого датчика. Если же этот датчик встроен в форсунку 3-го цилиндра, то для четырехцилиндрового двигателя с порядком работы цилиндров 1342 следует указывать порядок 3421, то есть, следует указывать порядок работы цилиндров начиная с номера того цилиндра, по которому осуществляется синхронизация.

Примечания:
Если свечи зажигания обслуживаются DIS-системой зажигания и сигнал синхронизации с моментом зажигания в 1-м цилиндре снят при помощи высоковольтного датчика с высоковольтного провода, нужно следить за тем, чтобы амплитуда импульсов синхронизации от рабочей искры как минимум вдвое превышала амплитуду импульсов синхронизации от холостой искры.

На записанной осциллограмме не допускается потеря участков осциллограмм (из-за плохого подключения щупов мотортестера, или пропуски оцифровки из за недостаточного быстродействия используемого ПК). Не допускаются искажения формы осциллограммы выходного сигнала индукционного датчика частоты вращения / положения коленвала вследствие плохой "массы" или ненадёжных контактов.

В исследуемом сигнале обязательно должна быть первая перегазовка, так как на первом участке сброса частоты вращения двигателя происходит калибровка зубчатого диска. Считается, что при сбросе частоты вращения коленвала с закрытой дроссельной заслонкой двигатель замедляется равномерно. Если в это время происходит воспламенение, калибровка может быть проведена не правильно.

Не желателен выход графика мгновенной частоты вращения коленвала за пределы окна вкладки "Эффективность" (это происходит при превышении частоты вращения коленвала 3500 RPM) так как в таком случае возрастает вероятность искажения графиков ускорения. Особенно «склонны» к искажениям графиков ускорения при высокой частоте вращения коленвала те двигатели, где зубчатый венец датчика коленвала расположен с противоположной стороны коленвала относительно маховика. Чем длиннее коленвал, тем больше искажения графиков ускорения (эти искажения возникают из-за низкой жёсткости коленвала, из-за его упругости и из-за резонансных колебаний коленвала при высоких частотах вращения).

Да, это справедливо. Конечно, в своих курсах я обязан показывать самые лучшие достижения отечественных разработчиков. Но и недорогие приборы нашли на наших автосервисах широкое и успешное применение.

Скажу сразу: этот интереснейший случай применения USB осциллографа-мотортестера DiaMag 2 мне прислал коллега, мастер-диагност из Твери. Мне кажется, этот случай интересен именно тем, что дефект был найден оборудованием, а не вручную. То есть именно так, как и должен делать это профессиональный диагност. Итак, к делу.

Автомобиль – Mitsubishi Montero Sport, год выпуска – 2002. Оснащен трехлитровым бензиновым двигателем 6G72. Жалоба клиента - на значительную потерю мощности и «троение», если такой термин можно применить к V-образному шестицилиндровому двигателю. Блок цилиндров этого двигателя выполнен из чугуна и содержит две алюминиевых головки. Каждый из цилиндров обслуживается четырьмя клапанами. Итого на двигателе 24 клапана, приводимые двумя распределительными валами: по одному в каждой головке.

Здесь пару слов хочется сказать о том, что нельзя верить клиенту на слово. Не знаю, почему, но иногда клиент многое недоговаривает, а иногда и просто врет. В нашем случае владелец заявил, что проблема возникла после заправки и пробега 40 км на этом бензине. Как увидим в дальнейшем, утверждение совершенно не соответствует истине, а лишь сбивает с толку диагноста.

Автомобиль уже побывал на другом сервисе, где, руководствуясь непонятно какими соображениями, заменили катушку зажигания. Результата это не дало, и от дальнейшей работы с машиной отказались. Грустно, очень грустно, господа! Дефект настолько явный, что не найти его – верх непрофессионализма.

Итак, автомобиль перед нами. Не мудрствуя лукаво, подключим DiaMag 2 и для начала посмотрим на осциллограммы высокого напряжения (иллюстрации кликабельны):

Почему вдруг нашим коллегам пришло в голову заменить катушку – совершенно непонятно: графики высокого напряжения совершенно безупречной формы, без малейших видимых проблем. Разница в напряжениях пробоя и временах горения может объясняться целым рядом причин, начиная от зазора в свечах до компрессии в цилиндрах.

С катушками зажигания все в порядке. Но двигатель работает очень неровно, несколько цилиндров явно «филонят». Давайте-ка выполним тест неравномерности вращения. Я уже многократно рассказывал об этом тесте, но вкратце повторю. В результате выполнения теста получаются графики эффективности работы цилиндров. По их поведению видно, насколько качественно работает каждый из цилиндров на холостом ходу и под нагрузкой. А также можно сделать однозначный вывод о состоянии «железа» двигателя.

Вот результат выполнения теста:

Катастрофа. Это первое слово, которое приходит в голову. Взгляните: графики красного, синего и фиолетового цветов, соответствующие второму, четвертому и пятому цилиндрам, безнадежно провалились ниже нуля. О том же самом говорят и гистограммы эффективности цилиндров в правой верхней части экрана.

Скажем больше: если взглянуть на «хвосты» графиков, то причина низкой эффективности цилиндров однозначно в «железе»:

На данном двигателе очень проблематично добраться до свечей зажигания, за исключением свечей 1 и 5 цилиндров. Так как пятый цилиндр попал в «группу риска», то выворачиваем из него свечу и устанавливаем датчик давления. Вот результат теста:

Классическая осциллограмма давления в цилиндре. Что здесь сразу бросается в глаза? Низкое давление в ВМТ, это раз. Полное несоответствие углов открытия клапанов теории – это два. Например, открытие выпускного клапана наступило при 180° поворота коленчатого вала. По сути, в нижней мертвой точке. Момент перекрытия клапанов также далек от 360° и находится в районе 390°. Такого угла не бывает даже на двигателях, оснащенных системой переменных фаз газораспределения.

Первый вывод: с механизмом газораспределения в двигателе полный швах, как сказали бы немцы. Сделаем еще один тест. Выберем закладку «Анализ давления в цилиндре» и нажмем соответствующую кнопку:

Ну, все, дальше думать не о чем. Голубой и желтый графики, соответствующие сжатию и рабочему ходу, разбежались настолько сильно, что опытному диагносту такая картина даже режет глаз. Да и подсказка программы в левом верхнем углу недвусмысленно сообщает о потерях газов более 79%. В общем-то все, задача решена.

Для сравнения и для большей информации проведем это же измерение и в первом цилиндре. Ну что ж, график давления здесь такой, каким мы его привыкли видеть на исправных двигателях:

По срезанным пикам давления можно сделать вывод, что реальное давление в ВМТ достаточно высокое. Во всяком случае, значительно превышает предел измерения датчика. Это говорит, с одной стороны, о хорошей пневматической плотности цилиндра, а с другой о том, что несколько цилиндров двигателя попросту не работают, и на оставшиеся цилиндры возникает большая нагрузка.

На рисунке видно, что измерительные линейки стоят в ВМТ и в моменте открытия выпускного клапана. Измерительная панель сообщает, что угол при этом составляет 145°. Просто классика жанра!

Подытожим. Картина вырисовывается очень безрадостная, и без вскрытия двигателя не обойтись. Чтобы исключить всякую возможность ошибки, проведем проверку пневмотестером. В первом цилиндре по показаниям прибора утечка составила 27%, в пятом – 100%. Все, теперь уже точно задача решена.

А как быть с цилиндрами 2, 4 и 6? Чтобы добраться до них, было решено снять впускной коллектор. Естественно, разобранный до такого состояния двигатель завести не получится, поэтому ограничимся проверкой превмотестером. Вот что получилось:

2-й цилиндр – 100% потерь;

4-й цилиндр – 100% потерь;

6-й цилиндр – 30% потерь.

После такого результата вердикт однозначный: разборка двигателя. Сняв обе головки, дефект обнаружили сразу. Это разрушение выпускных клапанов, причем разрушение очень серьезное:

Осталось дождаться новых запчастей и собрать двигатель.

Резюмируя, можно повторить то, что было сказано уже много раз: работа диагноста – это работа с оборудованием. Не важно, с дорогим или бюджетным. Но с оборудованием.

Меня больше беспокоят технические характеристики и особенно вопрос гарантий. Если что полетит глобально(аппаратно или програмно) - кому претензии предьявлять? Почтовому ящику?!
Вопрос не праздный. Мы пользуемся Посталографом (купили на АмЕвро ) много лет назад. И когда у нас оборвался осцилографический шнур - С.П. Газетин предложил заменить его по гарантии. Мы конечно же отказались - паяльник у нас есть. Но какой уровень техподдержки от АмЕвро!
У MEK отказал более сложный датчик. Интересно, как отреагировал производитель?

Вернемся к програмному обеспечению. Сейчас на рынке существует очень много цифровых осциллографов. Буду говорить только о тех, которомыми пользовался лично.
На нисшей ступени стоит Диско. 7тр. Частота дискретизации ни к черту - но работает! Рекомендован для личного использования и гаражных автосервисов. Мы себе такой купили (после долгих раздумий). Лучше бы на эти деньги посидели бы где нибудь на берегу речки с шашлыками.
ОСА (модификация мототестера носит название МОДИС - не путать с тем МОДИСом, что у mek) Цена выше, но интерфейс напрягает. Слишком мелкий.
Ну и МОТОДОК 2! Стоимость $2000, но - лучший датчик давления в цилиндре.Он так и задумывался именно для замера этого параметра. Получился отличный прибор и разработчики решили его дополнить до мототестера.
Техническая справка: Мототестер - прибор на основе осциллогафа с четко обозначенным набором функций. Которые не всегда нужны.
В те далекие 90-е и начала нулевых годов конкурентов МОТОДОК2 не было. ОСА (МОДИС) не в счет.
Более высокую ценовую нишу занимает PDL- первый переносной полный мотортестер ($ 10тыс - потом цена упала до $5000) и PICO ( $5000).
Неудивительно, что правил МОТОДОК. При очень высоком качестве и разумной цене.
Посталограф решил победить МОТОДОК. Был выпущен прибор крайне незначительно уступающему ему в характеристиках , но стоимость $1000(помним, датчик давления в цилиндре МОТОДОКа - лучший в мире. Впервые в него была интегрирована ЦАП, так что он не взаимозаменяем с любыми другими). В Посталографе был применен датчик давления на 6 Бар.
В это время на рынок вышел Ростов с АвтоАс Профи 3. Стоимость $3000. С датчиком давления 16 бар
Таким образом, на рынке образовалась ниша в $2000.
И вот тут появился МтПро. Примерная цена - $800. Подробностей я не знаю, но програмист один и тот же.
Но преимущества Посталографа не в том, что он там супер-пупер. Можно найти значительно дешевле. Его преимущества в технической поддержке. Вопросы гарантии и обновлении ПО. Ну и конечно же, сотрудничество с г-ном Шульгиным.
Справка: Шульгин - практикующий диагност, прекрасно разбирающийся в програмировании. Кстати, на месте не стоит.
Таким образом, тандем - Посталограф+Шульгин на данный момент конкурентов не имеет. Дело не в цене. Дело в техподдержке и обновлении ПО.

Вернемся к DIAMAG. Смущает крайне низкая цена. Мы все работаем китайскими клонами и смеемся ихними недоработками. Но пользуемся не диллерскими приборами (по заоблачным ценам) - а реально работающими (пусть и коряво).

Ну и все таки жду ответа от тех, кто пользовался сим девайсом (а не тот, кто деньги перевел и ждет ответа по почте)
Работает хоть, или очередной развод?

Сегодня мы посмотрим как же диагностируется система зажигания Мотортестером Диамаг-2 .

Автомобиль Волга. Жалобы владельца на плохой запуск. Двигатель явно троит, непонятно каким чудом автомобиль вообще до меня доехал.
Подключаем сканер Сканматик-2

ЭБУ зафиксировал пропуски воспламенения.
Двигатель на Волге очень удобный для подключения мотортестера, разъём датчика коленвала и высоковольтные провода как на ладони. Выполняем тест эффективности цилиндров.

По выпавшим графикам 1 и 3 цилиндров предполагаем неисправность в системе зажигания. Проверяем вторичное напряжение системы зажигания.

С горением искры происходит что-то странное, ни один цилиндр нормально не работает. Дальнейшую проверку проводим руками: осматриваем высоковольтную часть. И вот она причина неисправности

Проверка остальных проводов не имеет смысла, всё равно все под замену. Свечи вполне живые. Чистим, продуваем и ставим на место. Владелец заменит их при первой финансовой возможности. С заменой же проводов тянуть нельзя. Меняем на новые и повторяем тесты.

Двигатель раскручивается без протроя и провалов, система зажигания исправна. Необходимо уделить внимание бензиновым форсункам и более детально проверить "железо" пневмотестером. Но это уже выходит за рамки сегодняшнего ремонта. Владельцу авто даны соответствующие рекомендации.

После замены высоковольтных проводов обнаружилась неровная работа двигателя на холостом ходу. Проверяем впускной тракт дымогенератором.

По выходящему дыму обнаруживаем подсос по оси дроссельной заслонки — характерная болезнь данных дросселей и подсос в патрубке регулятора холостого хода из-за сквозной трещины.

Замену патрубка владелец авто произведёт самостоятельно. С подсосом в дросселе придётся мириться, благо он ещё не так велик. Либо менять дроссельную заслонку.

На самом деле с этим автомобилем можно было обойтись без сканера и мотортестера т.к. неисправности легко выявились визуальным осмотром, но мне хотелось не просто оживить автомобиль, но и показать возможности диагностического оборудования.

. Всем удачи на дорогах!

Комментарии 10

Привет. Ниже был вопрос как бороться если ДПКВ в недоступном месте. Мне пришла ДЭУ нексия, я даже из ямы не смог добраться корячился и плюнул на нее:)))

Привет. Подключаться в проводку или у ЭБУ

Как ты считаешь, какая допустимая компрессия по тесту CSS?

Всё что 90% и ниже я проверяю компрессометром и пневмотестером. Как правило такой мотор отправляю к мотористы.

У тебя тест показал 84 и 86 % на двух цилиндрах. Какое расхождение показал компрессометр или компрессометр?

На данном авто компрессию не мерил, но через 3 месяца эта Волга снова ко мне вернулась с троящим мотором. Вот тогда 1-2 цилиндр по компрессометром были 0. Пробой прокладки. Это видно и из графиков выше если расставить порядок работы цилиндров по Волговски. В общем проблема зрела и вызрела. Почему я не замерил сразу? Это выходило за рамки поставленной задачи да и к чему расстраивать владельца? Делать ГБЦ он бы не стал и так и так ездил бы до победного. Это Россия

AndreyAleksandr

У меня еще вопрос. Ты к любой машине можешь подключить щуп к дпкв для снятия записи теста css? Очень много машин попадается, где к дпкв не подобраться (только с ямы). Ямы у меня нет. Как искать нужный провод?

Профессиональный качественный мотор-тестер DIAMAG 2

Характеристики мотортестера:

Количество каналов 6
Диапазоны измерений ±-0.1. ±500 Вольт
Максимальная частота дискретизации

в режиме самописца 1 мГц
в режиме осциллографа 1 мГц

Интерфейс HiSpeed USB 2.0

Мотортестер работает как с 32 битными операционными системами (Windows XP, Windows VISTA, Windows 7),
так и с 64 бит Windows 7 и т.д.

Все шесть каналов абсолютно одинаковые, но 4,5,6 каналы имеют дополнительные функции:
На 4м канале - пиковый детектор, а 5 и 6 каналы могут работать в режиме дифференциального входа (аппаратно).
Таким образом 4,5,6 каналы используются как адаптер зажигания при диагностике системы зажигания.

Диапазон измерений ±-0.1. ±500 Вольт разбит на 12 поддиапазонов, это вместе с 12 битным разрешением,
позволяет производить плавную регулировку усиления входного сигнала. Благодаря этому полностью отпадает необходимость в дополнительных усилителях/адаптерах.

Максимальная частота дискретизации 1 мГц во всех режимах - её также можно плавно регулировать.

Все переключения диапазонов, частоты и т.д. реализованы программно, никаких тумблеров и переключателей.

Мотортестер обладает очень низким уровнем собственных шумов.

Для защиты входов прибора стоят защитные диоды.

Осциллографы собираются на автоматической линии монтажа. Все комплектующие импортные.

Мотортестер имеет очень прочный корпус из алюминия, который защищает его от механических повреждений, а так же является экраном от помех.

Для нового прибора разработано полностью новое программное обеспечение.

В ПО реализованы все функции которые должны быть в современном мотортестере:

Анализ эффективности работы цилиндров по сигналу с ДПКВ
Полностью автоматический анализ системы зажигания. (Не надо делать никаких настроек уровней синхронизации и т. д.)
Экспресс диагностика (автоматическая настройка диапазонов, инверсии и т. д.)
Сравнение работы цилиндров по сигналам с различных датчиков, в том числе: с датчика разрежения во впускном коллекторе, с датчика разрежения в выхлопной трубе, с датчика разрежения в топливной рампе, форсунок, первичного и вторичного зажигания и т. д.
Анализ компрессии по падению напряжения АКП.
Анализ давления в цилиндре (скрипт PX): расчет степени сжатия, определения наличия нагара в цилиндре, проверка правильности установки фаз (ремня) ГРМ, контроль работы клапанов, оценка утечек рабочей смеси в цилиндре, проверка забитости катализатора и т. д.
Оценка относительной компрессии в динамике.
Проверка производительности форсунок.
Проверка работы генератора и системы зарядки аккумулятора (вых. напряжение и ток генератора, определение неисправностей выпрямительных диодов, зависания щеток и т.д.).
Многофункциональная линейка для измерения фаз ГРМ.
Можно также создавать свои настройки каналов, под любые датчики и т. д. Все готовые настройки активируются одним кликом мыши.
Практически для всех имеющихся в современных двигателях датчиков заведены готовые настройки. Вам только нужно выбрать нужный из списка. Так же в ПО заведены настройки для всех имеющихся тестов: для анализа классической и распределенной системы зажигания, анализа эффективности (скрипт Шульгина), работы с датчиком разрежения и давления и т. д. (Это сбережёт ваше время, а также будет очень полезно начинающим пользователям).

Комплектация:

1. Мотортестер DIAMAG2 (+USB кабель).
2. Датчик первого цилиндра (синие метки).
3. Щуп игла.
4. Датчик давления в цилиндре с кабелем.
5. Датчик "Классика".
6. Датчик разрежения.
7. Датчики ДИС6 .
8. Датчик ёмкостная пластина.
9. Индуктивный экспресс датчик.

Демо версия DIAMAG 2

(10 Мб) - в архиве исполняемый файл и файлы настроек (конфигурации) версия ПО 1.72

Драйвера

driver.zip (167 кБ) - в архиве дравйвера для Win XP, 7,8,10 32 и 64 бит

Полезные материалы

В программе имеются готовые тесты и скрипты, с помощью которых вы сможете проводить диагностику даже если не обладаете специальными навыками и опытом, программа сама подскажет какие датчики и куда нужно подключить и автоматически настроит все необходимые параметры.

Примеры работы (скриншоты) DIAMAG

Рамка для работы с датчиком разрежения

Вычисление относительной комперсии по сигналу датчика разрежения

Мотортестер (режим «Классика»)

Мотортестер (режим «Классика», наложение)

Сигнал кислородного датчика.

Сигнал форсунки 1nz

Функции каналов (2ой канал-клапан ISCV, 9ый канал – он же, но после применения функции.

Вычисление и отображение параметров сигнала.

Датчик давления в цилиндре.

Изменения напряжение на АКБ при прокрутке стартером 1 канал, 2 канал - синхросигнал

Анализ компрессии по изменению напряжения АКБ при прокрутке стартером (выкручена одна свеча)

Артикул: 9511-1