Диод вместо дмрв т5
Опубликовано: 04.05.2024
Выбор расходомера ⇐ Sharan. Электрика
- Перейти на страницу:
всем привет!
решил создать тему из соображений экономии денег форумчан.
если не особо вдаваться в предысторию, то я искал причину не очень хорошего разгона и плохой тяги на своем моторе.
почистил геометрию турбины, выбил забитый катализатор, стало лучше конечно, но все равно не то.
друг продиагностировав авто приговорил расходомер воздуха, у меня он был BOSCH с номером 0 280 217 121, его прямой аналог 0 281 002 757, а так же среди расходомеров Pierburg это будет 7.22684.08.0.
и правда, скинув фишку с него мотор легко крутился до 4000 об/мин (с одетой фишкой до 3000 крутился более-менее, до 3500 с натугом, рев мотора невозможно слушать было), притом на 4-ой передаче без особых проблем штурманул отметку 4600 об/мин при замере давления наддува после чистки геометрии турбины.
помыл свой расходомер водичкой мылной, но толку это не принесло, ЭБУ двигателя его вообще перестал видеть
в экзисте BOSCH 0 280 217 121 стоит http://exist.ru/price.aspx?pcode=0+280+ . tScripts=1
есть Pierburg 7.22684.08.0 за 2400, но творческий и денежный кризис толкнули меня на эксперименты с расходомерами BOSCH для ВАЗовских машин, если кто не в курсе, то BOSCH и SIEMENS комплектуют инжекторные ТАЗики своими датчиками и форсунками.
надежность соответствующая.
ну так вот, расходомер для ТАЗика 0 280 218 037 внешне один в один как мой 0 280 217 121, даже сам измерительный элемент такой же, единственное отличие в фишке подключения (чуть другой формы), и цена не 5700 руб, а 2050 руб http://exist.ru/price.aspx?pid=94E0000F&sr=-4
и фишка подключения к нему стоит 60 руб.
распиновка полностью соответствует, 1-ый пин не задействован, остальные по порядку, всего 5 пинов.
вытащил пины из своей фишки и вставил в ТАЗовскую (из ТАЗовской родные пины удалил), прикрутил новый расходомер, воткнул фишку и вуаля, машина просто полетела.
единственное что могу добавить, рассчетное значение оригинального расходомера 0 280 217 121 равно 950 мл на ход плунжера, а расходомер 0 280 218 037 "взвешивает" 970-1000 мл, что собственно и не хуже.
знаю точно, что данная информация актуальна для всех дизелистов и моторов 1.8Т
на этом у меня все
ДМРВ ЧТО ТИ ТВОРИШЬ
делал и ездил
за 10 коп.(по новому), покупаем диод 1N4148 (или BAV20)
--- Добавлено чуть позже ---
Так как поступить правильно что делать?
Правильно - починить машину (вернуть в исправное состояние как задумал завод), это самый затратный путь. либо переключить программно управление на МАП, но это требует некоторых навыков.
просто "ослепить" smoke limiter диодом - Бесценно.
--- Добавлено чуть позже ---
Bor910, полагаю что следующая ссылка будет более полезной для понимания процессов там происходящих чем предыдущая, ну и сам сделаешь выводы к какому стану примкнуть.
FLYTs, это самый простой способ
я сказал как выйти из положения
сам ездил и никакого заводику с сажей не было
сейчас ездит не один с диодом и вроде тоже не жалуются.
так что не пойму о чем ты, вроде не у кого нет клубов дыма
--- Добавлено чуть позже ---
что бы ему сделать по ссылке, надо выпаять память, считать ее, скорректировать, записать и припаять
что совсем не тривиальная задача
--- Добавлено чуть позже ---
сам езжу по МАП, но уменя совесем все по другому
Вот можешь методичку почитать, хоть инфа там и для тракторов эпохи царя гороха, но наглядно можешь поглядеть что бывает, буквально воспринимать не стоит , там тоже есть с чем поспорить, а именно
при обмане смок лимита , на жаровом поясе поршня вырастают очень твердые отложения , глушение егр этому только способствует, и при казалось бы небольшом износе запускаются другие необратимые процессы которые убивают мотор .
но ваши еще "железные" примерно как в методичке kS - многие издевательства терпят годами
Этот проект появился из-за нежелания покупать бывшую в употреблении около 30 (тридцати) лет деталь за совсем немаленькую сумму в 3000 — 5000 руб. Можно сказать что это будет проба пера в схемотехнике и программировании микроконтроллеров. Если интересно — продолжение под катом.
Осторожно много фото!
Итак, начинаем подпирать велосипеды костылями.
Вводные данные
BMW E30 в кузове купе 1986г с мотором M10B18 (4 цилиндра, 1.8л, инжектор):
Проблемы
1. Чихает
2. Не едет
3. Жрет и не толстеет
Годы в России не пощадили её. Высококачественный бензин, соляные ванны, «пористые дороги». Однако, больше всего ей досталось от бывших хозяев и суровых Русских автомехаников, бессмысленных и беспощадных, производивших ремонты сомнительной необходимости и эффективности. Ярким примером одного из таких ремонтов вы можете полюбоваться на КДПВ. А что это там такое беленькое, все в припое? Это керамическая плата— основная деталь ДМРВ , на нее нанесены пленочные резисторы и дорожка по которой должен бегать подвижный контакт. Как видно на фото она треснула, и некто пытался восстановить ее таким вот варварским методом. Безуспешно. Вот он — корень всех проблем! Тут нужно сказать что ДМРВ является основным датчиком, влияющим на смесеобразование.
Немного теории
Наша машинка оснащена чудом Немецкой промышленности системой распределенного впрыска L-Jetronic.
Ну, распределённого — это громко сказано, тут все 4 форсунки соединены параллельно и, соответственно пшикают одновременно, хотя да, это я придираюсь, установлены они каждая напротив своего цилиндра в разных местах впускного коллектора — т.е. распределённо. Мозг здесь довольно глупенький — холостым ходом, зажиганием, прогревочными оборотами не управляет.
Все что ему подвластно — это несколько датчиков и форсунки.
Вернемся к ДМРВ. Здесь установлен электро-механический ДМРВ, в народе именуемый «лопата», очевидно за характерную форму подвижной заслонки.
Принцип действия его довольно прост: воздух потребляемый мотором проходит через входное отверстие, и в зависимости от интенсивности (считай массы воздуха в единицу времени) отклоняет измерительную заслонку на определенный угол. На оси заслонки установлен подвижный контакт, который и бегает по дорожке нашей многострадальной платы из первой картинки.
Варианты решения проблемы:
1. Купить новый ДМРВ — стоит космических денег 35000-60000 руб, сопоставимо со стоимостью авто.
2. Купить БУ ДМРВ — 30 лет эксплуатации, никаких гарантий, стоит 3000 — 5000 руб.
3. Купить новую плату (неоригинал, делают малыми партиями) — цена 300р+пересыл, выглядит так:
Как видно, конструкция отличается от заводской. Надежность под вопросом, в интернете можно найти негативные отзывы о якобы недолговечности сего решения, подтвержденные фотографиями изношенных плат подобного типа.
4. Купить ДМРВ современного типа без движущихся деталей + так называемый конвертер — цена вопроса немного отпугивает, так же необходимо будет адаптировать впускной тракт, наращивать длину патрубков и т. д.
5. Придумать что-то своё.
Для меня выбор был очевиден.
Я решил оставить механическую часть, так как никаких признаков износа не обнаружил. Думаю она прослужит дольше чем остальная машина.
Задача немного упростилась, необходимо преобразовывать угол поворота в напряжение. Хотя нет, постойте, не все так просто… Дело в том что как я уже говорил мозг здесь довольно глупенький и, соответственно на вход он хочет получать максимально готовые данные. Это отразилось в конструкции ДМРВ — график зависимости выходного напряжения от угла поворота оси заслонки нелинеен, и дополнительная сложность — он масштабирован сопротивлением датчика температуры воздуха, который так же встроен в ДМРВ. Соответственно характеристика датчика должна меняться в зависимости от температуры воздуха.
Поиск готового схемотехнического решения не привел к успеху. Проблема с износом ДМРВ подобного типа многих коснулась, много тем на специализированных форумах где на десятках страниц люди обсуждают как же её решить.
Для начала хотелось бы получить данные об угле поворота оси. Переменные резисторы и прочую механику я сразу отбросил, как ненадежные. Оптический датчик — хорошо, но пыль может доставить неприятности, а пыли в дороге хватает. Магнитные датчики — вероятно это то что нужно.
Нашёл вот такой: KMA-200.
С ходу не смог купить его в своей глуши. И случайно наткнулся на вот такой готовый ДПДЗ в котором и применен KMA-200.
В нагрузку получаю магнит с креплением, датчик уже на плате с необходимой обвязкой, покрыт лаком, защищающим от влаги и статики. Нашёл кстати похожий проект.
На выходе у такого датчика напряжение от 0 до 5 вольт зависимость от угла поворота линейная. Нужно как-то преобразовать ее в нужную нам характеристику. Аналоговые схемы в принципе могли бы обеспечить это, но были бы довольно сложны в проектировании и наладке, например какой-нибудь интегратор на операционниках с термокомпенсацией, но это для меня сложновато…
Тут я вспомнил что у меня есть горсть ATiny13, почему бы не использовать их?
Набросал и смоделировал схемку:
Немного о схеме.
- Микроконтроллер тактируется от внутреннего генератора частотой 8МГц.
- Использованы 2 канала АЦП, считывается угол поворота оси заслонки и уровень напряжения на резистивном делителе частью которого является датчик температуры.
- Выходной сигнал ШИМ с частотой около 18кГц
Зачем полевик спросите вы? А кто его знает отвечу вам я! Лишним не будет. С помощью этой схемы я управлял мощной нагрузкой в виде нескольких автомобильных ламп соединенных параллельно просто для проверки что она это тоже может.
Вообще все детали у меня были в наличии кроме датчика поворота.
Время писать прошивку! Это первая моя прошивка МК, так что конечно все не оптимально, и конечно я выбрал немного странноватый инструмент BascomAVR, в котором писать приходится на каком-то псевдо-кубейсике. Очевидно встроенный туда компилятор не очень оптимизирован, прошивка получается жирная, и полиномиальная интерполяция которую я хотел туда впихнуть к сожалению не влезла. Пришлось реализовать аппроксимацию тремя прямыми отрезками. Почему тремя? Потому что больше не влезло (Bascom + 1 кб flash).
Чтобы выяснить уравнения прямых буквально минут за 10 набросал тупую софтинку в Qt Creator, пошевелил контрольными точками, определился с положением прямых.
Красная линия это искомая характеристика, синяя это аппроксимация прямыми. Далее компиляция и заливка прошивки в эмулятор. Все шевелится так как я и ожидал.
На скорую руку разводим плату и расчехляем лазерный утюг.
Травим, паяем, исправляем косяки разводки (ну куда же без них).
Внимательный читатель и опытный радиолюбитель заметит 2 ошибки которые я допустил при запайке.
Далее включение, проверка основных параметров, и суточная прогонка в разных режимах. Проверка показала что все работает так как и задумывалось. Время сборки и установки на авто.
После настройки подстроечником, машина начинает работать так как и должна, в дальнейшем был проверен расход бензина и динамика, все оказалось в норме, те соответствовало заявленным характеристикам. Машинка каталась на юга из средней полосы России, никаких проблем не появилось.
Я считаю, что первый опыт программирования микроконтроллеров, да в принципе и создания схем, был для меня удачен. Конечно есть огрехи: например выбор среды программирования. В следующем проекте я уже использовал CVAVR, прошивка получается намного компактнее. Выбор микроконтроллера тоже можно было бы назвать не удачным, хотя я его и не выбирал, он у меня был, и было желание его использовать. Сразу по окончанию работы с этим проектом я заказал несколько ATiny85, которые имеют в 8 раз больше памяти, но пока шла посылка эту машину внезапно купили, и ДМРВ так и остался с не идеальным алгоритмом).
GTI-S, после стирания ошибка появляется? Если да то или проводка, или сам ДМРВ.
ДМРВ для твоего мотора является основным датчиком, на основе которого готовится смесь. При выходе его из строя - его значения мозгами заменяются усредненными табличными. Если все остальное в порядке, то отключение ДМРВ к заметным изменениям не сильно приводит.
Я бы разобрался с ним. если мотор жалко. Неоригинал не покупай.
На сервисе мне сказали, что нужно оставлять машину на 1 день, чтобы электрик разобрался с проводкой. В последнее время, я не очень доверяю сервисменам.
Может кто знает, какой предохранитель посмотреть?
Мотор 2.0 TFSI BWA
Видимо ошибка сохраняется, после стирания. На сервисе сказали, что они сначала стирают ошибки, потом смотрят.
2,0 л - Motronic/147 кВт, двигатель BWA
с ноября 2005 года
SC29 - Предохранитель 29 в блоке предохранителей С
с мая 2006 года
SC1 - Предохранитель 1 в блоке предохранителей С
Блок C - это слева, в торпеде.
ИМХО пред. тут не при чем.
На разъеме ДМРВ:
1 - сигнальный
2 - масса
3 - +12
Массу проверить на 2 не проблема.
lw15, У меня на гольф 4 были ошибки по обрыву или КЗ на массу по: ДМРВ, двум лямбдам и насосу вторичного воздуха. После того как нашел что нет преда, все ошибки пропали. Приэтом авто работало отлично.
Про лямду тоже что-то на сервисе говорили.
А где нашел-то? Провода где-то перетерлись или в разъемах?
За лампочку никакой. Или выдрали, или заклеили.
Т.е. прямо из панели приборов?
Если разбирать панель приборов, нужно ли снимать рулевое колесо?
Устройство измерителя расхода воздуха
В пластмассовом корпусе измерителя массового расхода воздуха находится мерный канал с расположенными в нем пленочным чувствительным элементом и электронная схема. Мерному каналу придана такая форма, при которой мимо чувствительного элемента пропускается не только часть потока всасываемого воздуха, но и часть обратного потока. Сигнал чувствительного элемента обрабатывается электронной схемой и пересылается на вход блока управления двигателем.
Измеритель расхода воздуха и датчик температуры расположены в общем корпусе, установленном во впускном тракте перед блоком дроссельной заслонки. Для точного измерения расхода воздуха по массе применяется термоанемометрический датчик пленочного типа, который может распознавать обратные потоки. Таким образом он измеряет не только количество воздуха, проходящего в направлении к цилиндрам, но и его массу, перемещаемую в обратном направлении в результате колебательного процесса, возбуждаемого открывающимися и закрывающимися клапанами. Температура воздуха учитывается для коррекции измеренного значения его расхода.
Использование сигналов измерителя.
Сигналы с измерителя расхода воздуха используются во всех процессах, в которых нагрузка двигателя является определяющим параметром. Это, например, начало и продолжительность впрыска, опережение зажигания и работа системы улавливания паров топлива.
Последствия при отсутствии сигнала
При выходе из строя измерителя расхода воздуха нагрузка двигателя определяется по сигналу датчика давления во впускном
трубопроводе G71.
Поговорим о переходе на ДАД и ДТВ, зачем это нужно, какие имеем плюсы и минусы.
Начнем с простейшего, с необходимых материалов и работ которые необходимо провести чтобы избавиться от ДМРВ и перейти на ДАД.
Для перехода на ДАД необходим:
- Датчик абсолютного давления, далее ДАД, датчик который измеряет абсолютное давление.
Абсолютное давление ─ это истинное давление жидкостей, паров и газов, отсчитываемое от абсолютного нуля давления ─ абсолютного вакуума. Устанавливается в задроссельное пространство впускного ресивера, при заглушенном двигателе показания стремятся к атмосферному, при работающем на холостом ходу стремятся к вакууму, при частичном открытии заслонки стремиться к атмосферному. Датчики отличаются верхним значением измеряемого давления и как следствие некоторые пригодны для использования только в атмосферных двигателях, некоторые в турбированных. Теоретически для атмосферных двигателей можно использовать и те которые под турбо, но составы смеси будут менее точными, а это не есть хорошо, могут быть проблемы с настройкой холостого хода. Используйте только тот ДАД который необходим, не стоит брать с запасом.
- Датчик температуры воздуха , далее ДТВ, датчик который измеряет температуру воздуха. Представляет собой обычный терморезистор, ничего сложного. Устанавливается в зависимости от реализации забора воздуха либо в воздуховод холодного забора, либо просто под капотом если забор воздуха идет из подкапотного пространства.
- кабель переходник с разъема ДМРВ на разъемы датчиков ДАД и ДТВ
Разъем проводки ДМРВ может иметь как четыре так и пять контактов, для работы нам необходимо пять проводов. Если у вас проводка с четырьмя проводами значит отсутствует проводник к первому контакту, в таком случае придется проложить один провод до 44 ноги ЭБУ. Если у вас на разъеме пять проводов значит вам повезло и ничего дополнительно по проводке делать не нужно.
Кабель можно как купить готовый так и собрать самому, там ничего сложного, потребуется лишь схема, немного времени чтобы разобраться и умение паять.
При переходе на ДАД и ДТВ на мой автомобиль были установлены датчики:
- ДТВ Bosch 0 280 130 039, он имеет стандартную резьбу М12 чем удобен в монтаже.
- ДАД Газель маркировка 45.3829
Схема соединений для кабеля переходника в удобном виде.
Для подключения к ресиверу использовал штуцер и трубку которая идет на ДАД, обычная трубка подвода воды к стеклоомывателям. В идеале она не должна быть длинной.
В данный конкретный момент времени автоваз перешел на систему без ДМРВ и использует на двигателях 21127 и более поздних ДДТВ, дадтчик давления и температуры воздуха. Очень удобное решение совмещающее в одном корпусе оба необходимых датчика, т. е. ДАД и ДТВ, потребуется лишь просверлить два отверстия в ресивере один для крепления датчика и одно для измерения давление и температуры в ресивере. Артикулы ДАДа 127 мотора 21800-1413010-00, Delphi 28234360 63521 SNG
Разберем плюсы и минусы системы впрыска на базе ДМРВ и на базе ДАД и ДТВ:
Минусы системы с ДМРВ:
- высокая стоимость самого датчика
- время реакции на изменение расхода воздуха значительно выше чем на ДАД, просто говоря датчик тормоз
- практически полностью не подходит для для двигателей с избыточным давлением по причине малого верхнего диапазона измерений
- не стабильный состав смеси если переносить ДМРВ близко к ДЗ, ловит пульсации на впуске
Плюсы системы с ДМРВ:
- прямое измерение расхода воздуха, как следствие трудно загубить двигатель, смесь скорее всего уйдет в более богатую нежели в бедную.
Плюсы системы с ДАД и ДТВ:
- более ровный холостой ход на распредвалах со злой фазой, злой будем считать 290 и выше
- стоимость системы из датчиков ДАД и ДТВ раза в три дешевле
- привет острый отклик на педаль газа,двигатель работает эластичнее, очень быстрый расчёт воздуха
- нет крупных измерительных элементов в системе впуска, и сетки ДМРВ которая служит для сглаживания потока и которую нельзя удалять, как следствие двигатель и выдает немного больше мощности
- подходит для двигателей с наддувом
- позволяет значительно увеличить шансы по установке более оптимальной магистрали впуска, обычно от фильтра до ДЗ должно быть довольно малое расстояние которое сложно или вообще невозможно реализовать с ДМРВ, а это потеря эффективности на малых оборотах двигателя
Минусы ДАД+ДТВ:
- потребуется полная перенастройка системы управления, с уходом с заводского софта
- остро необходимы прямые руки и светлая голова для его установки
- необходимо разобраться в том как настроить автомобиль, или найти толкового настройщика, если нужно настроить к Паше, есть в контактах группы.
Читайте также: