Доработка бегунка трамблера ваз классика

Опубликовано: 27.04.2024

Может когда-нибудь слышали, когда работает двигатель на холостых оборотах в классике, то он работает с перебоями, еле заметными, но перебоями, типа "вжииииииииии вжик вжик вжиииииии", да к вот, они не убираются ни настройкой карбюратора, ни заменой свечей или еще чего, дело совсем не в этом. Дело в маленьких детальках в трамблере, а именно в пружинках трамблера, которые держат грузики в натяжении.В классическом бесконтактном трамблере, когда открывается шторка механизма трамблера и так как датчик Холла магнитный, он притягивается, а из-за слабых пружинок, они не могут сразу передвинуть шторку, они сначала растягиваются и потом механизм крутиться дальше. Для того чтобы убрать перебои, нужно купить пружинки от трамблера 2108, они могут продаваться на рынке, где я их и купил, в моем случае их отдали на халяву.

Пружинки понадобятся не все, я взял 2 рем. комплекта трамблера от ваз 2108, но мы ставим не маленькие жесткие, потому что они реально очень жесткие и если мы их поставим, то у нас угол опережения, будет работать, только аж на 4 тысячах оборотах и выше, а ставим широкие толстые пружинки, они в длину такие же, но ушки у них шире.

1)В общем, снимаем трамблер отвернув гайку ключем на 13, снимаем крышку трамблера, ставим метку мелом например, одну на пластмассовой верхушке, там где контакт, вторую на одной линии с первой на корпусе трамблера и еще одну на одной линии на блоке цилиндров.

2) Сняли трамблер и теперь откручиваем 2 болтика на его верхушке и снимаем пластмассовую крышку с контактами. Там вы увидите 2 грузика и эти самые пружинки .

3) Меняем пружинки и теперь выставляем их натяжение, они должны шататься на пол миллиметра, максимум на 1, а не как шатались в стандарте на 3 мм или как на новых от 8 без натяжения на 5 мм. Натягиваются они легко и просто, разгибайте ушки с какой-то одно стороны и поджимайте их.СТАВИМ ТОЛЬКО 2 ПРУЖИНКИ от 08, которая широкая( 2 слева) смотрите на последнем фото .

4)Теперь собираем все обратно, чистим от герметика и грязи место установки трамблера и сам трамблер и ставим просто нормальную паронитовую прокладку без всякого герметика .

5) Ставим трамблер по меткам прикручиваем гайку и заводим. НО ТЕПЕРЬ ЧИТАЕМ ДЛЯ ЖОПОРУКИХ КАК Я и вообще может для кого-то тайну открою, как можно выставить зажигание.

Если вы сбили или стерли метки или вообще забыли поставить, короче вы не знаете вообще не фига, то делаем так, выбирайте любой цилиндр, ну удобнее 1 или 3 или 4, не важно, выкручивайте с него свечу и вставляете вместо нее пробку от вина, не надо ее трамбовать туда, ли ж бы на пол сантиметра вошла плотно туда, трамблер при всем при этом снят вообще .
Садитесь в салон и теперь крутите стартером, запуская его на пол секунды, рывками, то есть быстро ключ поворачиваете и обратно, пока не услышите как открылось шампанское, а именно выстрелит пробка, которую вы засунули, это значит, что в этом цилиндре идет такт сжатия.

доработал трамблер его по мануалу из нивафака, для облегчения раскрутки двигателя.

Снял девайс с тачки, прикорячил его домой, разобрал.
Ох и грязный же он был, снимая с авто думал, что мыть не буду. Помыл, почистил, смазал.

Дорабатывал я шток вакуумного корректора, и центробежный корректор. В работе понадобился молоток, для разборки трамблера и прямая отвертка.

Разборка трамблера не вызывает затруднений и описна во многих мануалах сети.

Для доработки вакуумного корректора:
1) Его нужно снять.
2) Пометить взаимное положение половинок.
3) Просверлить по диаметру отверстия для винтов, которыми в последствии будем скреплять половинки.

После проделанной работы мотор в легкую крутит до 6т.об.

В “древних” прерывателях-распределителях Р-125, не оснащенных вакуумным регулятором, максимальный угол опережения при 5000 об./мин. и выше составлял 31-33 градуса. Такой трамблер выпускался вплоть до 1980 года и сочетался с карбюраторами типа “Вебер”. С начала 1980 года ВАЗы классической компоновки стали комплектоваться новым распределителем-прерывателем с подвижной пластикой контактов на подшипнике и вакуумным регулятором. Карбюратор “Вебер” заменили на более экономичный “Озон”. Регулировочные характеристики новых трамблеров вызвали недоумение. Теперь при максимальных оборотах мотора угол опережения, обеспечиваемый грузиками центробежного автомата, составляет всего 15 градусов 30 минут. Сюда прибавляется 10-12 градусов от вакуумного регулятора. Итого 25-27 градусов вместо прежних 31-33 градусов по техусловиям для устаревших трамблеров. Мало! Неудивительно, что “тройки” и “шестерки” семидесятых годов были гораздо резвее более “свежих” автомобилей.
При анализе характеристик прерывателей-распределителей японских, французских и немецких машин выявилась интересная картина. При одинаковом рабочем объеме, почти совпадающем ходе поршня и диаметре цилиндров, при точно такой же или близкой степени сжатия импортные карбюраторные “движки” развивали большую мощность и имели, как правило, более высокие обороты, соответствующие максимальной мощности. Вместо величины 25-27 градусов (нынешние ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106) обычно встречались у цифры 33-38 градусов. Рекорд-сменом оказался двигатель БМВ-316: суммарная величина угла опережения зажигания (центробежный + вакуумный регулятор) составила при 5000 об./мин. 41-47 градусов. И действительно, моторы БМВ являются одними из самых боевых, охотно набирающих максимальные обороты.
Дальнейшая схема действий примерно такова. Из трамблера вынимается валик, с него снимаются грузики и пружинки. С помощью надфиля растачивается окно, в котором перемещается штырек, ограничивающий величину максимального опережения зажигания (напомню: в нашем случае это 15 градусов 30 минут). После распиливания окна надеваем грузики и проверяем, чтобы они не выходили за пределы опорного диска на валике. (Контроль удобнее производить при закрепленном “бегунке”). Если грузики слегка выглядывают за габариты ротора, то их (грузики) следует слегка обточить для того, чтобы они случайно не задели крышку трамблера. Такая доработка увеличит угол опережения центробежного регулятора до 23-25 градусов. Теперь дело за вакуумным регулятором. Ход штока ограничен величиной 2,8 мм, что и дает всего 10-12 градусов дополнительного опережения. Нужно найти разборный “вакуум” старого образца, отвернуть большую пробку под ключ и вытащить пружину. Теперь — самое трудное. Длинным сверлом диаметром 1,8-2,0 мм нужно аккуратно высверлить заклепку в центре диафрагмы. Удаление заклепки позволит вытащить тягу регулятора для того, чтобы увеличить ее ход с 2,8 мм до 5,0 мм. Как? Очень просто. Поможет тот же надфиль, которым и нужно будет расширить пазы — ограничители тяги (размер 5 мм).
Определенной ловкости требует сборка доработанного “вакуума”. В отверстие плоской шайбы, зажимающей диафрагму, пинцетом нужно ввести винт подходящей длины. Для обеспечения герметичности резьбу необходимо смазать автогерметиком. С противоположной стороны крепим все, как было: плоская шайба и тяга. Вновь пинцетом наживляем гайку и затягиваем соединение. Неплохо дополнить крепеж контргайкой.
Следующий важный момент. Внутрь штатной пружины желательно установить вторую пружинку меньшей высоты и меньшего диаметра. Она при увеличенном ходе тяги будет играть роль своеобразного подрессорника. Ступенчатое действие двух пружин приблизит характеристику действия вакуумного регулятора к оптимальной кривой, что благоприятно скажется на работе двигателя. У малой пружинки обязательно должно быть противоположное направление завивки, иначе ее может заклинить витками внешней, большой пружины.
Не буду утомлять читателей расчетами высоты и жесткости дополнительной пружинки. Скажу только, что ее роль отлично выполняет пружина ускорительного насоса карбюратора все тех же “Жигулей”.
Подобная доработка прерывателя-распределителя на ВАЗ-2106 позволяет сделать мотор “шестерки” мощнее на 8-10 лошадиных сил. Ведь суммарный угол опережения зажигания от центробежного и вакуумного регулятора в подвергшемся доводке прерывателе-распределителе будет составлять порядка 40-43 градусов (вспомним БМВ-316). По опыту эксплуатации отмечу, что не отмечалось следов детонации даже при движении в жару на максимальной скорости. Двигатель ВАЗ-2106 набирал на 4-й передаче 6400 об./мин по тахометру (со стандартным трамблером 5500 об./мин), что соответствовало скорости 175 км/ч. Не исключаю, что спидометр имел погрешность, но с тем же спидометром и стандартным трамблером скоростной потолок машины едва дотягивал до 160 км/ч.
Это пример домашнего тюнинга карбюраторных двигателей ВАЗовской “классики”

Mr_Ice
Они одинаковые

Попробовал на днях протюнить свой вакуумник - и чёт ничего не почувствовал

Непрочитанное сообщение Fox » Пн сен 28, 2009 14:48:32

Доработка трамблера

Непрочитанное сообщение Fox » Пт дек 18, 2009 12:40:16

Добавлено спустя 5 минут 51 секунду:

Только надо понимать,что ещё и на трамблёре надо будет увеличить отверстие,НО!Не зря же оно маленькое?Чем больше отверстие,тем больше вакуум,соответственно надо экспериментировать с этим совсем чуть-чуть увеличив.

Непрочитанное сообщение Fox » Пт дек 18, 2009 15:25:21

Mr_Ice прав оказался. появились дерганья и машина притупела.

Добавлено спустя 4 минуты 1 секунду:

а что насчет 2 конденсаторов?

O`Connell
А какой от них толк? Кондёры необходимы для накапливания искры( если объяснять банально и невдаваться в суть, хотя всё немного подругому действует), если поставить два, увеличиться общая ёмкость, но время накопления заряда останется неизменным, следовательно неизменится и ток. Есть смысл поставить кандёр большей ёмкости при увеличении напряжения, но это приведёт к более быстрому подгаранию контактов, поправьте если ошибаюсь

Добавлено спустя 1 минуту 30 секунд:

Кстати согласен с выше приведённой статьёй на 60%

Непрочитанное сообщение ВВК » Чт дек 31, 2009 15:59:53

Это всё реального прироста не даст , как бы этого не хотелось.
Увеличивая опережение нужно кректировать положение трамплера.
Та же каша.
Реально ставте МПСЗ (себе поставил, служит почти год) тамплер выкидывается вообще. Автоматически корректируется зажигание в зависимости от положения КВ (колена)Угол опережения максимальный 52 гр (на штатном трамплере вроде около 30 гр) Сильная и точная искра попарно 1-4 / 2-3 сжигает топливо полностью.
Характеристики мотора поднялись , экономия на лицо.
Вобщем оно того стоит, в прямом и переносном смысле ) http://mpsz.ru/forum/about.php

А банальная доработка трамплера , никакого ощутимого результата не даст (проверенно 100 % мной ещо в 2008 году)

Тягово-экономические показатели автомобилей индивидуально зависят, в значительной степени, от начального угла опережения зажигания и угла замкнутого состояния контактов прерывателя – трамблера (для классической контактной системы зажигания). Каждый отдельный автомобиль отличается своими индивидуальными характеристиками и оптимальными регулировочными значениями. Это означает, что при проведении диагностики двигателя осуществляется индивидуальная регулировка начального угла опережения а и угла замкнутого состояния контактов b трамблера с выводом этих параметров на оптимальное значение. Зависимость расхода топлива Q и мощности N от начального угла опережения a и угла замкнутого состояния контактов прерывателя b:

Известно, что максимальная эффективность рабочего процента двигателя наблюдается в случае, когда давление газов достигает наибольшего значения при повороте коленвала на 10-15˚ после верхней мертвой точки (ВМТ). А в связи с тем, что потребуется время на сгорание смеси, искровой разряд необходимо создавать с определенным опережением, причем углы опережения меняются с увеличением числа оборотов двигателя. Именно для этих целей на трамблерах существуют автоматы центробежного и вакуумного регулирования. Высокие требования к точности момента искрообразования системы зажигания определили конструктивные особенности механизма центробежного регулятора. Центробежный регулятор угла опережения зажигания располагается на опорной пластине. К опорной пластине приклепаны оси, на которых вращаются металлокерамические грузики. В ведущую пластину запрессованы стойки пружин.

За стойки и оси зацеплены концы пружин, стремящиеся повернуть пластину против часовой стрелки относительно валика распределителя. Пружины, стягивающие пластины, отличаются числом витков, диаметром проволоки и длиной. Пружина, имеющая большую упругость, установлена с небольшим натяжением и не дает грузикам расходиться при небольших частотах вращения вала двигателя. Регулятор вступает в работу после достижения коленвалом частоты вращения 1000 об/мин, когда центробежная сила грузиков начинает преодолевать сопротивление этой пружины. При более высоких частотах вращения вступает в действие пружина более жесткая. Этим обеспечивается нужное изменение угла опережения зажигания на разных частотах вращения коленвала двигателя.

Вакуумный регулятор состоит из корпуса с крышкой, между которыми зажата гибкая диафрагма. С одной стороны к диафрагме крепится тяга, а с другой находится пружина, отжимающая диафрагму с тягой в направлении вращения оси трамблера. Под действием разрежения диафрагма изгибается, сжимает пружину и тягой поворачивает подвижную пластину навстречу вращению бегунка.

Работоспособность центробежного и вакуумного регуляторов опережения проверяют на стенде. И вот тут начинается самое интересное. Заводские допуски по углам опережения: ± 2˚, это означает, что в образовавшийся коридор шириной 4' впишется и трамблер с нормальными углами опережения и его «тупой» брат, который дает опережение по минимальным допускам. Такое безобразие вполне устраивает завод.

Даже на автомобиле со стандартным двигателем и системой питания (например, СОЛЕКС-083) оптимизация углов опережения зажигания центробежного и вакуумных регуляторов – большой резерв увеличения мощностных характеристик. Отклонение угла опережения зажигания от оптимального на каждый 1˚ приводит к перерасходу топлива на 1-1,5% и снижению мощности до 2%. Вот и посчитайте: в границах заводского допуска по углам опережения 4˚, теоретически можно снять мощность 100% на приличном трамблере, а на его «тупом» брате мощность будет на 8% меньше!

Жигулеша

Такое дело давно меня это дело интересовало и вот решил сделать
Сделать то сделал но поставить не успел,
и вот решил спросить кто чо по этому поводу думает, а мошь кто уже делал?
хотелосьбы плюсы и минусы ся девайса узнать

вот тут посмотрите чобы стало понятно очом речь file://localhost/D:/ИНТЕРНЕТ/Доработка%20трамблера%20-%20Официальный%20сайт%20автоклуба%20ВАЗ%202101%20в%20 Санкт-Петербурге.mht

Delfi

Просмотр профиля

Отпетый ЖигулистЪ

vazGT Просмотр профиля

Жигулеша

pipa86 Просмотр профиля

Отпетый ЖигулистЪ

vazGT Просмотр профиля

Жигулеша

4. Так "что такое хорошо и что такое плохо?"
- Хорошо: большой максимальный УОЗ ЦР и большой УОЗ ВР (в пределах разумного, конечно); "ломаная" характеристика ЦР нового образца по сравнению с "прямолинейностью" старых ЦР (сравнить п.п. 1 и 6). Этот "перелом" графика даёт место для работы ВР (запаздывание, опережение УОЗ в зависимости от условий работы двигателя).
- Плохо: не иметь всего, что "хорошо" и "пинать ногами" тех, кто пытается что-то изменить и пойти в разрез штатным настройкам ЦР и ВР производителя… Хотя, все претензии, предложения и пр. могут быть высказаны на нашем продвинутом форуме в теме "Карбюраторы".

Теперь непосредственно о предлагаемом тюнинге РЗ двигателей ВАЗ 2101…2106:

Статьи в Интернете на заданную тему тюнинга здесь и здесь, но они несколько ошибочны по вышеуказанным причинам, но всё же к ним нужно отнестись серьёзно.

Как Вы успели заметить, то конкретные размеры по увеличению хода вакуумного регулятора УОЗ в этих статьях отражены (общий ход увеливается до 5мм в сторону действия вакуума двигателя), более того подсказана дополнительная пружина от ускорительного насоса ДААЗ "ОЗОН", что намного упрощает процедуру тюнинга ВР (вакуумный регулятор УОЗ). Единственная оговорка, что корпус ВК должен быть старого образца, т.е. условно разборным. Получается, что все вновь ставшие владельцами ВАЗовских моторов теперь за бортом? Ну уж дудки. Если что-то собрали, то сделать из этого разборный элемент в России всегда смогут. Итак, берём "неразборный" ВР и на точильном кругу по внешнему периметру корпуса снимаем металл, пока корпус ВР не развалится на две половинки (предварительно советую пометить химическим маркером взаимное положение этих половинок). Отвалившейся кусок завальцовки корпуса ВР выкидываем. Теперь, не высверливая крепёж мембраны ВР, протачиваем нужный размер паза полного хода ВР (5мм). Далее, берём обе половинки корпуса, вставляем туда пока только одну мембрану, ориентируем нанесённые нами метки для правильной сборки корпуса и, зажав корпус в тисках, просверливаем 8 диагонально расположенных отверстий диаметром 3,2-3,5мм, отступив от края корпуса 3,5-4,0мм (для удобства сначала необходимо разметить и накернить указанные отверстия). Слегка обработав на том же абразивном круге все заусеницы, собираем ВР уже вместе с пружинами (основная и дополнительная) с помощью 8 винтов и гаек М3. Можно для надёжности соприкасающиеся элементы (корпус – мембрана – корпус) соединить на герметик (всё-равно ведь соединение будет неразъёмным) и можно устанавливать ВР на трамблёр. Есть ещё один вариант разборки-сборки ВР, когда сначала делается и закрепляется крепёж по периметру корпуса ВР, а уже после этого удаляется заводская завальцовка корпуса ВР и далее по тексту.

Теперь при достаточном разряжении (вакууме) от двигателя получится оптимальное опережение УОЗ на малых и средних оборотах, и при резком открытии дроссельных заслонок карбюратора ВР в большей степени сможет «запаздать» УОЗ (вспомните про ВР от ВАЗ-21213) и детонационное сгорание топлива нам не грозит. Также увеличатся обороты х/х (необходимо произвести регулировку х/х) и потребуется корректировка начального УОЗ (регулируется штатно по мануалу или чуть раньше – до 7 гр. вместо 5гр.). Общий вклад ВР в УОЗ составит около как раз +15…..+18гр. (у штатного 3706 +10….+12гр.) по оборотам КВ двигателя.

С центробежным регулятором (ЦР) УОЗ немного сложнее. Здесь не указали «сколько вешать в граммах», т.е. на сколько конкретно надо увеличить ограничительное «окно» ЦР, чтобы из 15гр. 30мин. (по оборотам вала распределителя зажигания или 31гр. по оборотам двигателя) получить 17-19 гр.(или 34-38 гр. по оборотам двигателя). И я догадываюсь почему…

Во-первых, разрешите пользоваться в дальнейшем при описании всех характеристик УОЗ и оборотами только углами поворота коленчатого вала и его же оборотами. Т.е.надо учитывать, что X гр. УОЗ по валу распределителя зажигания = 2X УОЗ по коленчатому валу и Y оборотов вала распределителя зажигания (РЗ) = 2Y оборотов коленчатого вала двигателя (КВ).

После указанного тюнинга ВР и ЦР двигатель намного легче раскручивается до максимальных оборотов и не имеет эффекта «стенки», когда сколько не дави на газ двигатель не набирает оборотов.

Пробные заезды показали, что на 2 передаче (КПП Омск, дв. ВАЗ-2106) можно разгоняться до 100км/час (если крепкие нервы, то и дальше можно раскрутиться, но не намного), максимальная скорость которую я смог развить на своём экземпляре Оды 2126-030 на 4КПП достигает 165 км/час (по спидометру). Видимо на 5КПП можно разогнать и больше, но мне негде, да и, честно говоря, страшновато для "нашемарки", а может уже и не хватит просто мощности двигателя.

Эффект от тюнинга ВР чувствуется в том, что более ранняя настройка начального УОЗ позволяет экономить топливо на х/х, низких и средних оборотах (до 2500 об/мин), исключать детонационное сгорание топлива при резких разгонах с места. Также улучшается запуск и холодного (плюс ускорение прогрева двигателя) и горячего двигателя.

Теперь немного о замерах характеристик.

На "яме", т.е. на автотестере (К297-01 старенький, но рабочий и "поверенный" 3 месяца назад) моя 030-ка (ИЖ-21216-030, двигатель ВАЗ-2106, КСЗ, тюнинг карбюратора ДААЗ-2107, тюнинг ЦР+ВР по этой статье, пробег 8500 км) и новый ВАЗ-21074 (дв. 2106, пробег 6000км. Все системы штатные. Карбюратор отрегулирован на ТО1. Жалоб на работу двигателя нет :) ). Все данные УОЗ и обороты будут указаны относительно КВ двигателя.

Если не учитывать, что эту 21074 сначала надо было настроить до заводских показателей, на что было потрачено в 3 раза больше времени, чем на сравнение характеристик двигателей, то первые результаты такие (пропуская ненужные данные о состоянии аккумулятора, частота пусковых оборотов двигателя, потребляемый стартёром ток, измерение относительной компрессии, "баланс мощности", "цилиндровый баланс") - тест "Проверка частоты вращения КВ двигателя на режиме холостого хода" не прошли оба двигателя : тестер считает, что оба двигателя выходят за нормативы - такова сущность нынешних систем х/х "ОЗОНа"; тест "Первичная цепь" режим "Прерыватель" показал, что ассинхронизм УЗСК по всем цилиндрам не превышает у 030-го 1,6 гр. (видимо сказалась контактная группа ESN), у 074-го 2,3 гр. по КВ (норма до 3 гр.) при оборотах х/х, при повышении оборотов КВ до 4000, ассинхронизм 030-го 4,1 гр, у 074-го 5,3 гр. (норма до 6 гр.); теперь самый главный режим "Опережение УЗ" - начальный угол 030-го – 6 гр., 074-го - 5,5 гр. (точность прибора 0,5 гр. по КВ), присоединяем трубку ВР (частота двигателя 2000 об/мин) и у 074 УОЗ от ВР + ЦР на этой частоте 15 гр., а у меня с тюнингом ЦР+ВР 17 гр. Хотя должна быть по графикам РЗ 3706 около 18-19гр. по КВ; (частота двигателя 5000 об/мин всего на 5-6 секунд - этого хватает для замера максимума УОЗ) и, я фигею, у 074-го УОЗ 25 гр., у 030-го – 29 гр. По книжке должна быть уже около 31 гр. по КВ.

Двигаемся дальше (обороты двигателя 5600 об/мин) у 074-го - 25 гр., у 030-го 34 гр. Дальше прибор для своих «настроек» двигателя ВАЗ ничего не меряет и показывает ошибку. Если ввести начальные данные без ограничения, т.е. просто описать двигатель как 4 цилиндра, 4 такта, КСЗ, начальный УОЗ 5 гр., то при 6000 - 6100 об/мин двигателя УОЗ 030-го составляет 37 гр. Удалось повторить результат 4 раза. Дальше раскручивать двигатель без нагрузки даже кратковременно не стал – жалко и опасно, да и тестера глючить начинает. :( не поймёшь его, то показывает 27 гр. и при этом обороты КВ 6400, то ошибку измерения. Может и двигатель просто мало по времени держится на максималке или "плавает", что прибор не фиксирует данные?

P.S. Всё-таки после тюнинга характеристики ЦР + ВР ближе к книжным ;)

А может у 074-го трамблёр не в форме, хотя и предварительно отрегулированный?

Читайте также: