Где находится электромагнитный клапан ауди а4

Опубликовано: 20.05.2024

Вообщем дело было как у всех) начала иногда троить на холостых и скакали обороты, чувство было что двигатель выскочит из под капота😩
Прочитав в интернете все возможные темы, было решено что это тот самый клапан фаз газа распределения не даёт мне покоя.
Поехал заказывать: магнитные электроклапана и механические клапана фаз.
Заказ пришёл на следующий день, т.к. руки растут из нужного места, решил менять все сам. Тяжелого вообще нет ничего, сможет сделать это даже подросток имея специальный съёмник для механического клапана.
Попытки найти съёмник не увенчались успехом, нет в продаже(( поэтому очумелые ручки и сварка мне в помощь! Весь на радостях поехал все менять!

Видим перед собой два электромагнитных клапана, снимаем с них фишки и откручиваем с каждого клапана по 3 болта торексом T30.

После того как открутили болты, вытаскиваем клапан и видим за ним механический клапан. Теперь в ход идёт самодельный съёмник сваренный из головки на 13 и шомпола от автомата)
Вообщем одеваю съёмник, и тут раз, хер тебе))) шомпол не выдержал и обломался)) усилия то затяжки 35Нм. Тут.

Кстати резьба на клапане левая, поэтому что бы открутить, нужно крутить по часовой стрелке!
Вообщем повисав репу решил все собрать и заехать ещё в одно место где продают инструмент а мало ли есть там, хотя надежды уже небыли. В итоге оказавшись в магазине показываю клапан и не успев сказать что мне нужен съёмник на этот клапан мне продавец 1.8 tfsi, съёмник нужен? Я офигел))
Но тут он говорит-мужик ты попал на набор, потому что именно под этот клапан отдельно съёмников нет, только набор из 3 съёмников на все модели клапанов))
Ну что делать, беру набор и бегом менять все))

В итоге откручиваю все клапана и иду домой, с целью разобрать и посмотреть что в них может быть не так? Ведь на вид они целые, сетка не порвана, нажимаются хорошо. Хмм.
Пока жены нет дома, делаю это все в ванной в раковине.
Что бы разобрать нужно вытащить стопорную пружинку в верхней части клапана (на фото видно) и все с него вылазит.

Визуально все целое, сеточка не порвана, мусора нет, клапан не клинет.
Для сравнения на фото старый и новый клапан.

Новый клапан последней ревизии но визуально он вообще ни чем не отличается.
Может знает кто в чем может быть их неисправность если визуально все целое?
Электромагнитные клапана тоже вроде в порядке, шток ходит хорошо, когда его переворачиваем шток должен вылазить, переворачиваем обратно, шток должен опускаться.
Вообщем поставил новые клапана и все стало нормально)) осталась загадкой что было с этими клапанами не так если они целые мать его!
Те кто с Гродно обращайтесь, могу помочь, съёмник есть)
Номера деталей: электромагнитный клапан- 06L109259A
Механический клапан — 06L109257F (последняя ревизия)

Audi A4 Восстановление работоспособности приводов заслонок. Фотоотчёт

В связи с появлением в моём распоряжении большого гаража,решил чуток подзаработать деньжат, ремонтируя тачки.
И желающие не заставили себя долго ждать)
Постепенно буду пополнять Отчёты,если будут попадаться А4.
и так - первая Ауди А4 1,8Т(BFB) МКПП монопривод 2002г.в.(ИМХО- почему то считал что BFB ставили на авто 2004года выпуска)
Проблема:
не дует на лобовое стекло,в итоге постоянно запотевает.
Диагностика:
00710 - Исполнительный электродвигатель заслонки размораживателя-V107
41-00 - блокирован или отсутствует напряжение
01841 - Потенциометр исполнительного электродвигателя левой заслонки регулирования температуры-G220(от себя - относится к приводу заслонки V158)
30-10 - обрыв цепи/короткое замыкание на плюс - Периодически
Вывод:
- проверка элцепи
- замена приводов заслонок -от этого варианта сразу отказались так как дорого около 5тр/шт
- реанимировать привода заслонок - что и было успешно сделано!
Теперь обо всем по порядку:
ошибка 00710
1) для того чтобы снять исполнительный электродвигатель заслонки размораживателя-V107 необходимо сначала снять перчаточный ящик.
-открываем его и выкручиваем три болта ключом на 8

-затем два таких же болта снизу

-и сняв боковую крышку(на первом фото), выкручиваем еще один болт

- опускаем перчаточный ящик и отсоединяем фишку
2) доступ к приводу заслонки открыт,

теперь откручиваем два винта ключом на 6

поворачиваем привод на 90 градусов чтобы отсоединить управляющую тягу
3) забираем привод ,отжав отверткой 6-ть защелок

и что мы видим - смазка от старости превратилась почти в пластилин(на фото уже очищена),не давая нормально работать приводу.
вычищаем старую смазку,наносим новую и собираем обратно.

подсоединяем фишку и проверяем как работает привод. Так же проверить привод можно, подав питание 12V на контакты "5" и "6"(они подписаны на корпусе привода).
Жужит и двигается без заеданий! Что и требовалось!
Собираем всё в обратной последовательности!
С одной ошибкой разобрались!
ошибка 01841
1)для доступа к приводу заслонки V158 необходимо снять вещевое отделение со стороны водителя под рулем.
Для этого
-откручиваем два болта ключом на 8 снизу

-снимаем боковую крышку и откручиваем еще один болт

-тянем на себя и снимаем всю панель
- отключаем диагностический разъем и разъем с плафона подсветки

-убираем панель в сторону
2) доступ открыт

но снять заслонку оказалось сложновато(доступ к двум дальним винтам затруднем),поэтому я разобрал ее прямо на месте без демонтажа,так нужен был только потенциометр(синяя штучка)

3) потенциометр начинает глючить ввиду затирания графитовых дорожек,
для устранения глюков просто промыл его в спирте и просушил феном

4) после промывки проверил чтобы сопротивления на потенциометре изменялось плавно без скачков

убедившись в положительном результате собрал все в обратной последовательности,предварительно удалив старую смазку и нанес новую.

Итог: диагностика показала отсутствие ошибок по заслонками исправную их работу! Клиент остался доволен!

ну и напоследок мое рабочее место)

Как всегда надеюсь ,что кому то пригодится мой отчет! не зря же с фотиком ползал под панелью)

Для того чтобы лучше понять функционирование системы впрыска в целом, вначале важно узнать о задачах ее отдельных узлов.

1 — Датчик числа оборотов двигателя
2 — Датчик момента зажигания
3 — Датчик Холла
4 — Датчик температуры охлаждающей жидкости
5 — Датчик температуры всасываемого воздуха
6 — Потенциометр дроссельной заслонки и переключатель режима холостого хода
7 — Сенсор детонации I
8 — Сенсор детонации II
9 — Лямбда-зонд I
10 — Лямбда-зонд II
11 — Клапаны впрыска
12 — Выходной каскад мощности
13 — Катушки двойного зажигания
14 — Клапан стабилизации холостого хода
15 — Электромагнитный клапан системы угольного фильтра
16 — Блок управления обогревом лямбда-зондов
17 — Реле топливного насоса

Эта схема иллюстрирует электрическую сторону системы зажигания/впрыска, в данном случае на примере MPFI с датчиком давления воздуха во впускном коллекторе. На левой стороне размещаются датчики и сенсоры, которые влияют на поведение блока управления. Справа изображены те узлы зажигания и впрыска, которым блок управления посылает свои сигналы.

Топливная сторона системы зажигания/впрыска MPI/MPFI

1 – регулятор давления топлива;
2 – распределительная трубка топлива;

3 – клапан впрыска.

Блок управления (2) системой зажигания/впрыска MPI/MPFI находится в электронной коробке слева сзади в двигательном отсеке (в так называемом увлажняющем резервуаре). В кронштейне рядом с блоком управления здесь в двигателе с рабочим объемом 2,6 л размещается реле (1) обогрева лямбда-зондов.

Слева: клапаны впрыска (1, 2 и 3) в шестицилиндровом двигателе расположены группами по три справа и слева от центрального впускного коллектора.

Справа: сзади справа в двигательном отсеке находится измеритель потока свежего воздуха (1), в двигателе с рабочим объемом 2,8 л прифланцованный к корпусу воздушного фильтра. Цифрой «2» обозначен разъем подсоединения.

Между входящей информацией (от различных датчиков) и клапанами впрыска находится электронный блок управления. В зависимости от существующих условий нагрузки и температуры он направляет в двигатель совершенно определенное количество топлива. С этой целью блок управления варьирует продолжительность открытия управляемых электромагнитным путем клапанов впрыска. Количество впрыскиваемого топлива может изменяться только за счет продолжительности впрыска. Информация для определения продолжительности впрыска поступает в блок управления от различных узлов, это:

Только в двигателе 2,8 л с MPI: измеритель потока свежего воздуха; от него поступает информация о количестве всасываемого воздуха.
Только в двигателе 2,6 с MPFI: датчик температуры всасываемого воздуха; в сочетании с датчиком давления воздуха во впускном коллекторе (в блоке управления) он дает сравнительную величину всасываемого/ой количества/массы воздуха.
Датчик температуры охлаждающей жидкости; он поставляет сравнительную величину температуры двигателя.
Потенциометр дроссельной заслонки; от него поступает информация о нагрузке на двигатель.
Датчик числа оборотов; он передает сигнал о числе оборотов коленвала.
Сигнал о запуске двигателя поступает от клеммы 50 замка зажигания (стартера).
Лямбда-зонды посылают сигнал о правильности состава топливно-воздушной смеси.
Другие величины, оказывающие влияние, поступают от: сенсоров детонации, коробки передач, спидометра и, если есть, от климатической установки.

В канале всасывания каждого цилиндра двигателя размещается по одному клапану впрыска. Он подает в каждый цилиндр необходимое в данный момент количество топлива и одновременно обеспечивает тонкое распыление бензина.

Клапаны приводятся в действие электромагнитным способом. При этом дозирующая игла приподнимается в своем седле примерно на 0,1 мм – топливо может течь.

Распределительная трубка топлива

Она служит для равномерной подачи топлива ко всем клапанам впрыска. Кроме того, распределительная трубка функционирует как коллектор и благодаря этому не допускает колебаний давления. Интересна кольцевидная форма трубки, позволяющая подавать топливо ко всем шести клапанам.

Регулятор давления топлива

Он располагается сзади справа на распределительной трубке топлива и должен сохранять постоянное давление топлива в распределительной трубке. Он обеспечивает это путем увеличения или уменьшения количества топлива, текущего по рециркуляционной трубке. Если возвращается больше топлива, давление понижается; при небольшом возврате топлива оно поднимается.

За счет подключения вакуумного шланга регулятор давления одновременно получает информацию о состоянии нагрузки на двигатель. При полной нагрузке он еще немного поднимает давление. В результате этого впрыскивается больше топлива, в котором двигатель нуждается для достижения полной мощности.

Топливный насос и реле

Более подробно вы узнаете о топливном насосе с электроприводом, реле топливного насоса и остальных реле MPI/MPFI в главе Топливный бак и топливный насос.

Измеритель давления свежего воздуха

В поток всасываемого воздуха помещена проволока, которая нагревается электрическим путем. В зависимости от массы всасываемого воздуха изменяется поток воздуха, который сильнее или слабее охлаждает проволоку. Изменение температуры вызывает изменение сопротивления проволоки, и оно измеряется блоком управления.

Датчик давления воздуха во впускном коллекторе

Датчик давления воздуха во впускном коллекторе находится в блоке управления MPFI. Впускной коллектор и датчик соединяются между собой тонким шлангом. Для блока управления давление воздуха во впускном коллекторе является важнейшей информацией для расчета нагрузки на двигатель. Это оказывает влияние на продолжительность впрыска и на момент зажигания.

Датчик температуры потока свежего воздуха

Датчик температуры всасываемого воздуха ввинчен в канал всасывания третьего цилиндра (сзади справа). В дополнение к датчику давления воздуха он служит блоку управления для расчета нагрузки на двигатель. При высокой температуре всасываемого воздуха (равнозначно низкой плотности воздуха) время впрыска, например, должно сократиться и момент зажигания чуть больше сдвинут в направлении «позднее».

Патрубок дроссельной заслонки

Там, где поток свежего воздуха входит во впускной коллектор двигателя, в штуцере находятся две дроссельные заслонки. Меньшая из них соединена тросом дроссельной заслонки с педалью в салоне. Она дозирует поток всасываемого воздуха в двигатель до положения полугаза.

По мере увеличения нажима на педаль газа система тяг открывает вторую, большую заслонку до тех пор, пока при полном газе полностью не будут открыты обе дроссельные заслонки.

Потенциометр дроссельной заслонки

Потенциометр дроссельной заслонки приводится в действие ее валом. Потенциометр определяет положение дроссельной заслонки в данный момент и в виде электрического напряжения посылает сигнал в блок управления. Эта информация о нагрузке, помимо других сигналов, используется блоком управления для регулировки холостого хода, выбора характеристики зажигания и расчета продолжительности впрыска.

Клапан стабилизации холостого хода

Как понятно по названию, этот клапан обеспечивает постоянное число оборотов холостого хода – не важно, прогрет двигатель или нет, подключены потребители мощности (климатическая установка) или нет.

Клапан при этом является только исполнительным элементом. Мозгом регулировки является блок управления MPI или MPFI. Он сравнивает число оборотов в данный момент с номинальным и обеспечивает тонко настроенное открытие и закрытие регулировочного клапана, подгоняющее число оборотов. При этом изменяется поперечное сечение вспомогательного воздушного канала, который обходит дроссельную заслонку. Если вспомогательный канал открыт, то всасывается больше воздуха, и поэтому измеритель потока свежего воздуха «считает», что открыта дроссельная заслонка. Это, в свою очередь побуждает систему впрыска направлять нужное количество топлива, что приводит к повышению числа оборотов двигателя.

Следует еще заметить, что применяются различные клапаны стабилизации холостого хода: бесступенчатый регулирующий клапан MPI; клапан с приводом от так называемого шагового электродвигателя при MPFI. Последний изменяет отверстие байпаса мелкими, точно настроенными ступенями.

Функционирование системы управления и впрыска бензинового двигателя

Топливо засасывается из топливного бака электрическим топливным насосом и подаётся через топливный фильтр к топливной распределительной магистрали. Регулятор давления обеспечивает поддержание давления в топливной системе, равным 3.5, 4.0 или 6.0 атм., в зависимости от двигателя.

Через электроуправляемые инжекторы топливо импульсно впрыскивается во впускной трубопровод, расположенный непосредственно перед впускными клапанами двигателя. Блок управления двигателем производит последовательное управление инжекторами в соответствии с порядком зажигания, регулирует время впрыска и, тем самым, количество впрыскиваемого топлива.

Воздух, необходимый для образования топливной смеси, засасывается двигателем через воздушный фильтр и поступает через дроссельную заслонку и впускной трубопровод к впускным клапанам. Количество всасываемого воздуха регулируется дроссельной заслонкой, которая перемещается шаговым электродвигателем, управляемым блоком управления двигателя. У турбированных двигателей всасываемый воздух сжимается турбокомпрессором, приводимым в движение выхлопными газами системы выпуска. Затем сжатый воздух охлаждается в охладителе нагнетаемого воздуха и поступает в двигатель для образования топливной смеси.

Объём всасываемого воздуха определяется измерителем количества воздуха. Измеритель расположен в канале всасываемого воздуха. В корпусе измерителя расположена тонкая, электрически обогреваемая сенсорная пластина, охлаждаемая проходящим потоком всасываемого воздуха. Электрический ток, нагревающий пластину, регулируется системой управления таким образом, чтобы поддерживать температуру пластины постоянной. Если, например, количество всасываемого воздуха возрастает, температура нагреваемой пластины начинает снижаться. При этом величина электрического тока сразу же возрастает, чтобы сохранить температуру пластины неизменной. Колебания электрического тока пластины указывают блоку управления двигателем на его состояние нагрузки, что позволяет правильно определить количество впрыскиваемого топлива.

Блок управления определяет оптимальное время зажигания, момент впрыска и количество впрыскиваемого топлива. При этом происходит согласование работы блока управления с другими системами автомобиля, например, с управлением коробкой передач или противоугонной системой.

Информация от других датчиков и управляющие напряжения, поступающие к исполнительным органам, обеспечивают оптимальную работу двигателя в любой ситуации. Если некоторые датчики выходят из строя, блок управления переключается в режим аварийной программы, чтобы исключить возможное повреждение двигателя и обеспечить дальнейшее движение автомобиля. В этом случае двигатель работает неравномерно и при увеличении газа имеет склонность к остановке.

Датчики и исполнительные механизмы системы впрыска

Датчик положения коленчатого вала ввернут в блок цилиндров у маховика. Он передаёт блоку управления информацию о числе оборотов двигателя и положении ВМТ поршня первого цилиндра.

Датчик положения распределительного вала расположен в торце крышки головки цилиндров. Он вместе с датчиком положения коленчатого вала передаёт блоку управления информацию о ВМТ поршня первого цилиндра. Он служит для синхронизации момента зажигания и последовательности зажигания.

Потенциометр дроссельной заслонки расположен в исполнительном механизме дроссельной заслонки и сообщает блоку управления информацию о текущем угле положения дроссельной заслонки. Второй потенциометр сообщает блоку управления информацию о базовом значении и формирует запасной сигнал при выходе из строя потенциометра дроссельной заслонки.

Датчик педали акселератора расположен районе расположения ног водителя непосредственно на оси педали. Он сообщает блоку управления информацию о положении педали. Из соображений надёжности от датчика педали поступает дублирующий сигнал, так же как от потенциометра дроссельной заслонки.

Датчики температуры охлаждающей жидкости расположен в корпусе термостата. Он представляет собой резистор с отрицательным температурным коэффициентом, сопротивление которого уменьшается с ростом температуры.

Датчик температуры всасываемого воздуха также представляет собой NTC-резистор.

Система вентиляции топливного бака состоит из адсорбера и электромагнитного клапана. В адсорбере аккумулируются топливные пары, образующиеся в результате нагрева топлива. При работе двигателя пары отсасываются из адсорбера и подаются в камеры сгорания двигателя.

Лямбда-зонды (датчики кислорода) измеряют содержание кислорода в отработавших газах до и после каталитического преобразователя и передают соответствующие сигналы в блок управления двигателем. Один лямбда-зонд расположен перед, а другой после каталитического преобразователя.

Датчик детонации ввернут сбоку в блок цилиндров. Он препятствует возникновению опасного ударного сгорания топливной смеси. Благодаря этому момент зажигания может держаться на границе детонации, что обеспечивает эффективное использование энергии сгорания топлива и тем самым сокращает расход топлива.

Переключаемый впускной трубопровод (двигатель 2.0 л ALT)

Впускной трубопровод в положении оптимизации крутящего момента

Датчик педали акселератора

В корпусе датчика положения находятся два контактных потенциометра, которые закреплены на общем валу. При каждом изменении положения педали изменяется сопротивление потенциометров и напряжения, передаваемые блоку управления двигателем.

При выходе из строя какого-либо датчика загорается лампа неисправности привода газа и в памяти неисправностей блока управления регистрируется повреждение. Если из строя выходят оба датчика, то двигатель работает с повышенным числом оборотов и больше не реагирует на педаль газа.

Блок привода дроссельной заслонки (обратитесь к иллюстрации ниже) включает в свой состав электродвигатель, два потенциометра и систему зубчатых колёс с возвратной пружиной. Он регулирует положение дроссельной заслонки. Задачей блока управления является стабилизация оборотов холостого хода, независимо от подключения дополнительных потребителей, как например, гидроусилителя руля или компрессора кондиционера.

Ремонт клапана N80 (электромагнитный клапан адсорбера, AWT)

после многочисленных усовершенствований своего пассата, седня прочитал шнурком ошибки и вылезла только одна: низкая пропускная способность вентиляции бензобака. Начал разбираться: N80 дуется легко и непринужденно без питания. Снял N80, налил сольвента сначала в одну дурку, потом в другую, покрутил болтик туда-сюда до упора, потелепал и постучал опять его, налив внутрь сольвента. Затем выкручиваем болтик в среднюю позицию, подключаем N80, включаем тест исполнителей - он начинает щелкать, выкручиваем (у меня было в сторону выкручивания, может кому-то надо наоборот, подрутить, но сильная затяжка - не сможет работать электромагнит, будет ошибка в тесте (выключить зажигание, завести мотор, заглушить, включить зажигание и снова тест исполнителей с отпущенным болтиком))) болтик пока не сможем дуть в ритм тактам. Проехался, послушал на холостых. Прекрасно периодически тикает , ошибок нет , проверял в том числе и на высоких оборотах и нагрузке.
Не панацея, но может кому-то поможет.

--- Добавлено чуть позже ---

Парни, и проясните такой момент: сам адсорбер у меня вроде нормально дуется, но опять же, лишний вес и все такое :-) Может выкинуть с него внутренности? У кого был опыт успешного демнтажа активированного угля? И на что это повлияет?

я так понял, что впитывает только на незаведенном двигателе. А когда двиг работает, то все пары прямиком на дожиг с определенной периодичностью.

--- Добавлено чуть позже ---

вычитал в яндексе:
Когда двигатель не работает, электроклапан закрыт и пары топлива из-за . создаваемого в баке избыточного давления (при повышении температуры) поступают в адсорбер, где поглощаются углем. При работающем двигателе ЭБУ начинает открывать электроклапан, и через адсорбер под действием разряжения во впускном коллекторе начинает проходить воздух. Накопившееся топливо испаряется, смешивается с воздухом, а затем топливовоздушная смесь отсасывается в дроссельный патрубок и поступает в цилиндры двигателя для сжигания.
Открывается электроклапан при определенных условиях:
- температура охлаждающей жидкости выше 75°С;
- мотор работает не в режиме отключения топливо-подачи (т. е. не в режиме торможения двигателем);
- дроссельная заслонка открыта более чем на 4%.
Рис. 6.61. Электромагнитный клапан продувки

Чтобы исключить переобогащение топливовоздушной смеси, элеюроклапан в зависимости от режима работы мотора открывается с определенной частотой - 16 Гц или 32 Гц. Такой алгоритм работы и обуславливает появление назойливого стука.

То есть получается, что этот уголь нафик не нужен.

itpb, уточню принцип действия

Над поверхностью топлива в баке в зависимости от давления и окружающей температуры образуются в большей или меньшей степени пары топлива.
Система абсорбера не позволяет попасть этим испарениям во вдыхаемый нами воздух.
Пары топлива попадают из высшей точки в баке через клапан подачи самотеком (при наклоне 45° закрывается) и редукционный клапан, в зависимости от дросселирования, в абсорбер с активированным углем.
Активированный уголь впитывает эти газы наподобие губки.
В режиме движения при активном лямбда-регулировании (двигатель горячий) управление электромагнитным клапаном 1 для системы абсорбера -N80- (также называемый регенерируемым клапаном) устройство управления двигателя осуществляет с тактовой частотой в зависимости от нагрузки и числа оборотов. Время открытия зависит от поступающих сигналов.
Во время процесса очистки (регенерация активированного угля) за счет разряжения во впускном коллекторе через вентиляционное отверстие на днище абсорбера всасывается чистый воздух. Содержащиеся в активированном угле на определенный момент времени пары топлива и чистый воздух дозируются и затем сгорают в двигателе.
Редукционный клапан не допускает всасывания паров топлива из бака при открытом электромагнитном клапане 1 абсорбера с активированным углем и разряжении во впускном коллекторе. Таким образом, он обеспечивает преимущественное опорожнение абсорбера.
При отсутствии электропитания (напр. разрыв в электроцепи) электромагнитный клапан закрыт. В таком случае абсорбер не опорожняется.

Читайте также: