Гольф 3 установка тахометра

Опубликовано: 27.04.2024

У друга, штатно, не было тахометра и он, т.к. начинающий водитель, не уверенно себя без него чувствовал.
Искать начал его сразу в день покупку. Объездили пятерку магазинов — ни в одном нету универсальных стрелочных тахометров…
Через неделю, или две, нашел в интернет магазине то что подошло и по цене и по внешнему виду.
И вот Мы с ним встретились и начали процесс установки сего оборудования в Гольф 2.

Было вычитано, что необходимо 3 контакта:
1) + с зеленого провода на катушке
2) +12В
3) масса

Последнее было взято без проблем в общей клемнице справа от блока реле.

Дальше начали искать "+" с контакта от провода с зеленой изоляцией. Нашли сразу)

И перво наперво проверили работу тахометра, подключили на скрутки к катушке, а + и — от акб.
Завели — обороты показывает. Супер.

Еще было известно, что тот же "+" с катушки уже штатно выведен где-то в блоке реле…

И теперь с мультиметром начались поиски тех самых +12.6В которые были на нужном контакте катушки.
Которые, через некоторое время увенчались успехом.
Сначала хотел приобрести любое реле с нужными контактами, выпотрашить все внутренности и подключить провода, но увы самая дешевая в ближайшем магазине стоила примерно 300р.

В итоге купили за 9р 10 клемм типа "папа"

Дальше было принято найти "+" появляющийся от зажигания. Так же с мультиметром, без проблем был найден.

Теперь осталось только подключить и провести провода к контактам.

На фото блок реле уже нового образца и вот тот самый контакт на который подается сигнал с катушки.

Рядом с ним появляющиеся "+12" от зажигания

Проводку решено было тянуть под сеткой для колонок. Сам тахометр поставлялся с двухсторонним скотчем. Что облегчало нам монтаж его корпуса.

Так он выглядит со вспышкой:

Плюс ко всему 7 разных цветов подсветки.

"Баланс белого" на фотоаппарате оставляет желать лучшего… поэтому не получится у меня передать ту яркость, которая на самом деле. но по моему скромному мнению, вполне нормально. Если ехать ночью, и видно все четко, и не слепит.

Всего от тахометра шло 5 проводов:

На тахометр 3 провода и на подсветку 2 провода ("+12" и "-").

"Плюс" с подсветки можно было врезать в проводку с общей подсветкой, чтобы колесиком регулировать можно было, но мы решили взять его с той же клеммы на которой появляется "+" при зажигании.

И так что использовалось для подключения:

1) Разводной ключ — 1шт.
2) Тахометр — 1 шт.
3) Клемма типа "мама" — 1 шт.
4) клемма типа "папа" — 2 шт.
5) Провод — 2 метра.

Времени на все поиски, и разговорчики, и фотографии, и нарезку и обжимку проводов ушло примерно полтора часа.

Не нравилась приборная панель с часами, вместо тахометра, стоял ненужный бигбэнг, после смены приборки оказалось, что в старой не работала индикация температуры двигателя.

На моторленде, была куплена приборная панель с тахометром

Было два варианта черная и белая, но белая, как то не смотрелась, выбрал черную. В черной приборке, был большой дефект стекла, очень сильно повреждено стекло, стекло запаено и так просто не снять, можно было заполировать, но не факт, а менять с корпусом не хотелось, так как индикаторные лампы, в новой красивее.
На новой, стекло было выломано и зачищено место под стекло.
Было решено, на старой с помощью фена выплавить, оказалось удачно, но пострадал корпус приборки, но по сути он нам не нужен, так, что не жалко

В старом стекле были зацепы, а в новой не было под них места, пришлось их сделать

В результате стекло отлично держится и без клея

Ставим на место

Новая приборная панель, более приятная стала на вид, добавился промежуток с 0 до 20, и нет бесполезных делений в 5км/ч, как оказался пробег не особо отличался, на старой 233354км, а на новой 227361км, различие составило 5993км, одна замена масла
Приборная панель обошлась 30BYN

Volkswagen Golf 1991, двигатель бензиновый 1.6 л., 75 л. с., передний привод, механическая коробка передач — электроника

Машины в продаже

Volkswagen Golf, 1997

Volkswagen Golf, 1994

Volkswagen Golf, 1992

Volkswagen Golf, 1994

Комментарии 6

Здравствуйте не подскажете от какой машины подойдёт тахометр на vw golf 2 одна фишка с часами устал или какая приборка подойдёт ?

Golf 2, Jeta 2, на разборках думаю не сложно найти

Подскажи пожалуйста, по проводке что нибудь нужно колхозить? Или все взаимозаменяемо? Тоже хочу поставить такую.

Просвети меня про инженерное меню
Как вызвать тахометр?

На приборной панели, на заглушенной машине нажимаешь на левую клавишу и не отпускаешь включаешь массу, выключаешь массу, снова включаешь массу, появляется цифра 1, можно отпускать клавишу, для того, чтобы переключать это меню, нажимаешь на левую(эту же) клавишу, тахометр под номером 7
Список меню:
1.Коэффициент счетчика пути
2. Режим отображения времени на часах (1 = 24h, 3 = 12h)
3. Спидометр/тахометр коэффициент
4. Кол-во цилиндров (для бензиновых двигателей), передаточное число коленвал – генератор (для дизелей)
5. Тест сегментов цифрового дисплея(загораются все сегменты на табло пробега и цифровых часах)
6. Счетчик сигналов от датчика спидометра (при движении считает количество сигналов полученных от датчика – 1 оборот колеса 7 сигналов. Максимальное значение 9999, затем снова считает с нуля)
7. Включается цифровой тахометр
8. Версия программного обеспечения приборки

Еще можно выставлять интервал то1, то2, и замены масла
Включаем зажигание, одновременно кратковременно нажимаем кнопку сброса пробега (левую(под спидометром)) и кнопку установки минут (правую(нижнюю под часами)), появляется меню настроек интервалов на дисплее пробега (левом).
Про интервал замены масла:
Появившееся OEL 1, S определяет пробег после которого загорается индикатор.
Диапазон от 0 до 15 000км с шагом в 500км устанавливается кнопкой установки минут под часами начиная с максимального значения 15 000, 14 500… и т.д. (одно нажатие — изменение на 500км)

У меня в приборке нет тахометра. Я слышал что к приборам подходят провода специально для тахометра не зависимо от движка главное что бы было 2 разъёма под приборку. Или это только на мониках? у меня 1.6 EZ. Я прав?

Пол: Мужской
Город: Саратов
Интересы: Golf

Пол: Мужской
Город: Питер. Юг.

Самый неадекватный модер

Пол: Мужской
Город: Msk,Жулебино

А не подскажите от чего тахометр берет сигнал? От генератора, катушки или еще от чего? Просто мне на разборке сказали что от генератора и что если генератор неисправен или не штатный то тах. работать не будет

Пол: Мужской
Город: Питер. Юг.

на бензине тахо берет сигнал от катушки,на дизеле-от тахо.

Пол: Мужской
Город: СПб, Шувалово-Петроградка
Интересы: Авто, стайлинг

Пол: Мужской
Город: Москва

на бензине тахо берет сигнал от катушки,на дизеле-от тахо.

Самый неадекватный модер

Пол: Мужской
Город: Msk,Жулебино

Пол: Мужской

пофиг какой у тя движок. главно чтоп разьемов было столькоже.

Пол: Мужской
Город: МО, Балашиха

пофиг какой у тя движок. главно чтоп разьемов было столькоже.

То есть ты купил приборку от 5-ти цилиндрового голфа?

Пол: Мужской

То есть ты купил приборку от 5-ти цилиндрового голфа?

Пол: Мужской
Город: СПб, Шувалово-Петроградка
Интересы: Авто, стайлинг

То есть ты купил приборку от 5-ти цилиндрового голфа?

Ога, ат BMW X5 таха.

Пол: Мужской
Город: Лен.обл., г.Сертолово

Пол: Мужской
Город: Питер/Ю.-З.

Город: MSK

У меня 1,3 MH со скудной приборкой (спидометр только, даже без часов), аварийка на кнопке, разъема вроде 2. При этом max скорость на спиде 200 км- у меня врет на +10. Такой вопросик - подойдет ли ко мне приборка с тахо, и если да, то какая max скорость должна быть на спидометре (может 190) ?

А зачем тебе тахо при таком моторе? Я на Гольфе вообще на тахо не смотрю - всё и так слышно.

Часы состоят из двух частей: сами часы и еще одна плата под часами. Поэтому просто так воткнуть туда тахометр невозможно. Часы и плата подключены соответственно двумя разъемами - 4х и 8-и контактными. 8-и контактный разъем имеет форму неправильной буквы “П” с высокими краями. Можно просто отпилить все выступающие части или же установить другой разъем.

В случае установки другого разъема, необходимо отключить приборку полностью, сняв все разъемы.

Для этого нужно с тыльной стороны панели приборов сжать пластиковые разъемчики и аккуратно чуть-чуть вдавить их внутрь панели. Дальше изнутри, чем-нибудь тонким, вдавить сами металлические контакты внутрь разьема и потихоньку разьем стянуть с контактов вверх. Установка нового разъема проблем не вызывает.

Точно таким-же образом снимается 4-х контактный разъем. В нем (в 4-х) реально всего две ноги. Их нужно заизолировать и прижать к печатной плате иначе они будут касаться металлической части тахометра. После проведения данных действий тахометр сразу должен будет заработать.

Также, можно установить дополнительный электронный тахометр, который обладает еще и многими дополнительными фунциями.

На разных моделях машин он подключается по-разному, и в зависимости от года выпуска может подойти первое или второе описание, независимо от марки модели:

Руководство по подключению электронного тахометра к блоку реле для VW.

На Гольфах 1990 модельного года и после устанавливается так, как описано ниже для Пассатов.

1 (для моделей до 1990 года) Протягиваем кабель от тахометра в отверстие на торпеде слева от блока предохранителей и вставляем три провода в указанные отверстия:

4-е слева место под реле во 2-м снизу ряду.

питание – 4-й контакт,

катушка – 1- й(узкий).

2 (для моделей от 1990 года) где на приборной панели вместо тахометра часы.

Подключаем БК (типа Мультитроникс) без протягивания провода в моторный отсек. Потому, что в блоке реле есть всё необходимое (+, масс и выход катушки).

Итак, для двигателей AAM и RP (в Digifant”е и некоторых дизельных это место занято) на Пассатах (на Гольфах по-другому!) – это реле N3 (второй ряд снизу, 3-е слева).

3 – 15 (+ после включения зажигания),

2(узкий) – низковольтный вход катушки

Теперь можно взять любое ненужное реле, выбросить оттуда всё содержимое и оставить только колодку. С помощью напильника и ножа сделать из одного лишнего широкого контакта узкий, подсоединить провода и закрыл всё крышечкой. Сам тахометр можно расположить на приборной панели в правом углу.

Подключение цифрового тахометра на Passat B3 2E АКПП.

В 2E, (АКПП) место N3 (3 слева в верхнем ряду) было занято реле с номером “30″. При чем у данного реле отсутствовал необходимый контакт (в верхнем правом углу), а значит сигнала об оборотах двигателя нет.
Питание же удобно снять с площадки N5 под реле (5 слева в верхнем ряду).

1. Т.к. верхний правый контакт площадки под реле N3 узкий по ширине, берем медный контакт “папу” и сужаем его “рабочую часть” по ширине в 2 раза (можно обрехзать ножницами). К этому контакту подпаиваем провод от тахометра, на который подается сигнал об оборотах, и изолентой заматываем его “крепежную часть”.

Вставляем контакт в соответствующий разъем и загибаем его кверху, что бы можно было вставить реле “30″.
2. Площадка N5 имеет 4 контакта: сверху, снизу, слева и справа. Верхний контакт - это “плюс”, а нижний “масса”. Тут можно так же взять любое реле, выкинуть из него содержимое, обрезать лишние (под которые нет дырок) контакты и подпаять к соответствующим контактам питающие провода от тахометра.

На машине 1985 года стоит приборка с двумя разъемами. Можно вставить туда приборку 90х годов (с одним разъемом)
У приборок разные гибкие платы и разное расположение эл. печатной семы: у 85 года она в спидометре, а у 90 – в тахометре. Чтобы в машине не менять проводку, гибкую плату оставляем от 85 года, а к тахометру бросим проводочки с питанием тахометра от стабилизатора, питанием часов и сигнал с катушки.

Припаиваем проводочки к гибкой плате, бросаем их на разъём печатной платы находящейя в тахометре и все.

Распиновка платы до 89 года (с двумя разъёмами).

Переворачиваем плату вверх ногами (т.е. гибкой синей платой вверх) таким образом чтобы спидометр был слева. Итак:
White (A)
1) BLINKER 49 AF
2) free
3) KL.58 (+)
4) TEMP
5) TANK
6) MASSE (земля)
7) free
8) KL.1 (это сигнал с катушки на тахометр)
9) free
10) UHR
11) free
12) free
13) KL.56A
14) free
Black (B)
1) KL.15
2) GURTANL
3) LED-FREI
4) LED-FREI
5) HANDBREMS
6) KL.61
7) OEL 0,3 BAR
8) OEL 1.8 BAR
9) CHOKE
10) VORGL. CATOXS
11) HALL-GEBER
12) free
13) free
14) free

Есть ещё нюанс – после 30 сек на оборотах > 2000 в плате с тахометром срабатыает зуммер давления масла. Как выход можно бросить ещё сигнал с датчика 1.8 или просто отключить сам зуммер (это такая релюшечка на печатной плате), или же перерезать проводок в самом зуммере, чтоб не жужжало. Кому как проще.

Всё собираем в корпус приборки. И тут есть небольшая проблема с подсветкой часов – не совпадает место под лампочку в гибкой плате 85 года с отверстием в корпусе тахометра 90 года. Проблема решается с помощью надреза на гибкой плате скальпелем таким образом, чтобы можно кусочек гибкой платы чуть сдинуть и совместить отверстия.

В этой системе используется одна общая форсунка, распыляющая топливо в камеру. Из этой камеры смесь подаётся в цилиндры в порядке очереди открытия клапанов. Синхронизация и оптимизация работы системы достигается благодаря использованию множества датчиков. Гибкость системы позволяет легко запускать двигатель при низких температурах.

Впрыск топлива происходит с помощью специального электромагнитного клапана. Он синхронизирован с зажиганием функциональной зависимостью, управление происходит благодаря электронному контроллеру. Который, в свою очередь, регулирует дозировку впрыска топлива, смешивающегося с воздухом. Форсунка находится над заслонкой подачи воздуха, положение которой регулируется электрическим или механическим приводом с педали подачи топлива, «газа». Лишнее топливо, которое не смешалось с воздухом, по обратному трубопроводу возвращается назад.

Контроллер, обеспечивающий работу системы, считывает показания с датчиков:

Зажигания (положения хола) с трамблера.
Температуры воздуха.
Температуры охлаждающей жидкости.
Положения дроссельной заслонки.
Концевого переключателя нажатия педали «газа».
Выхлопных газов, лямбда-зонд.
Детонации (на последних моделях двигателей).

Имеется коррекция угла опережения зажигания. Также возможность установки и настройки программы контроллера при помощи ноутбука или персонального компьютера через специальное оборудование.

Система управления двигателем «Mono-Motronic» Фольксваген Гольф 3

Руководства по ремонту
Руководство по ремонту Фольксваген Гольф 3 1992-1997 г.в.
Система управления двигателем «Mono-Motronic»

Данная система производства фирмы Bosch устанавливалась на двигатели ABU, АЕА, ААМ, ABS. Она применяется совместно с трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором отработавших газов и датчиком содержания кислорода. КСУД содержит подсистему управления впрыском топлива и подсистему управления углом опережения зажигания. Обе подсистемы управляются общим программируемым электронным блоком, установленным справа под панелью приборов в салоне автомобиля.

Подсистема управления углом зажигания состоит из коммутатора «Telefunken», датчика частоты вращения (установлен в распределителе зажигания), датчика разрежения (встроен в коммутатор), катушки и свечей зажигания. Основные компоненты системы «Mono-Motronic» приведены на .

При работе двигателя контроллер периодически включает электромагнитный клапан продувки адсорбера. В этом случае поступающий снаружи воздух, насыщаясь парами бензина, поступает в задроссельное пространство агрегата впрыска топлива.

Рис. 2.48. Агрегат центрального впрыска Mono-Motronic: 1 — уплотнительное кольцо; 2 — форсунка; 3 — крышка; 4 — уплотнительная прокладка; 5 — корпус; 6 — запор; 7 — датчик положения дроссельной заслонки; 8 — сепаратор; 9 — защитный чехол; 10 — кронштейн; 11 — выключатель дроссельной заслонки; 12 — регулятор холостого хода; 13 — регулятор давления

Регулятор холостого хода, расположенный в агрегате центрального впрыска ( ), оснащен выключателем датчика положения дроссельной заслонки, который подает к ЭБУ сигнал о том, что дроссельная заслонка находится в положении холостого хода. Положение холостого хода дроссельной заслонки отрегулировано на заводе-изготовителе и регулировке не подлежит.

Датчик содержания кислорода в отработавших газах установлен в приемной трубе глушителя и служит для передачи сигналов о концентрации кислорода в отработавших газах к контроллеру.

Топливо подается электрическим насосом марки, установленным в топливном баке. Его производительность должна составлять (см3/30 с) при напряжении, подаваемом на клеммы насоса, — 8 В: 175—195; 9 В: 290—310; 10 В: 390—410; 11 В: 515—535; 12 В: 640—660.

Для проверки датчика температуры поступающего воздуха при снятой клеммной колодке присоединить омметр к выводам 1 и 4 датчика и проверить сопротивление. Значения должны составлять, кОм: при температуре 0 °С: 5,0—6,2; при 20 °С: 2,0—3,0; при 30 °С: 1,6—2,0; при 50 °С: 700—900 Ом; при 80 °С: 300—350 Ом; при 100 °С: 175—225 Ом.

↓ Комментарии ↓

1. Руководство по эксплуатации

1. Особенности эксплуатации различных модификаций автомобилей семейства Golf III 1.0 Руководство по эксплуатации 1.1 Идентификационные данные на автомобиль 1.2 Органы управления 1.3 Комбинация приборов 1.4. Отопление, вентиляция и кондиционирование салона 1.5. Операции в салоне автомобиля 1.6 Замки 1.7. Пуск двигателя 1.9 Замена ламп 1.10. Техническое обслуживание

2. Бензиновый двигатель

2.0 Бензиновый двигатель 2.1 Общие сведения 2.2. Процедуры диагностики двигателя 2.3. Снятие и установка двигател 2.4 Порядок разборки / сборки двигателя 2.5. Головка блока цилиндров 2.6. Шатунно-поршневая группа 2.7 Блок цилиндров 2.8. Коленчатый вал и коренные подшипники 2.9 Промежуточный вал 2.10. Газораспределительный механизм / приводные ремни вспомогательных агрегатов 2.11. Система смазки двигателя 2.12. Комплексные системы управления двигателем 2.13. Особенности конструкции и ремонта двигателей VR6 (AAA, ABV)

3. Дизельный двигатель

3.0 Дизельный двигатель 3.1 Общие сведения 3.2. Процедуры диагностики дизельного двигателя 3.3 Особенности снятия и установки дизельного двигателя 3.4 Порядок разборки и сборки двигателя 3.5. Головка блока цилиндров 3.6 Шатунно-поршневая группа 3.7. Особенности газораспределительного механизма и приводных ремней вспомогательных агрегатов 3.8. Дизельные двигатели, оснащенные системой турбонаддува 3.9. Системы питания и управления дизельных двигателей

4. Система выпуска

4.0 Система выпуска 4.1 Система вентиляции картера 4.2. Системы выпуска отработавших газов (ОГ) 4.3. Система улавливания паров бензина 4.4. Система рециркуляции ог автомобилей с дизельными двигателями

5. Трансмиссия

5.0 Трансмиссия 5.1. Сцепление 5.2. Механическая коробка передач 5.3. Автоматическая коробка передач 5.4. Приводы передних колес

6. Подвеска автомобиля

6.0 Подвеска автомобиля 6.1. Передняя подвеска 6.2. Задняя подвеска

7. Рулевое управление

7.0 Рулевое управление 7.1. Рулевой механизм 7.2. Гидроусилитель рулевого управления 7.3. Регулировка углов установки передних колес

8. Тормозная система

8.0 Тормозная система 8.1. Общие сведения 8.2. Регулировка тормозной системы 8.3. Дисковые тормозные механизмы передних колес 8.4. Барабанный тормозной механизм задних колес 8.5. Дисковый тормозной механизм задних колес 8.6. Главный тормозной цилиндр 8.7. Вакуумный усилитель тормозного привода 8.8 Удаление воздуха из гидравлической системы 8.9. Регулятор давления 8.10. Стояночный тормоз 8.11. Система ABS (антиблокировочная тормозная система)

9. Электрооборудование

9.0 Электрооборудование 9.1. Аккумуляторная батарея 9.2. Генератор 9.3. Стартер 9.4. Осветительные приборы 9.5. Стеклоочисти-тель ветрового стекла 9.6. Бортовая электрическая сеть

10.0 Кузов 10.1 Общие сведения 10.2 Уход за кузовом 10.3 Удаление пятен различного происхождения с виниловой обивки и панелей отделки салона 10.4. Навесные элементы кузова 10.5 Замена ветрового и заднего стекла 10.6. Элементы интерьера, компоненты систем отопления и вентиляции 10.7. Мелкий кузовной ремонт 10.8 Особенности ремонта кузова с применением сварочных работ 10.9 Ремонт существенных повреждений кузова 10.10. Оборудование и инструмент для проведения кузовных работ

11. Схемы электрооборудования

11.0 Схемы электрооборудования 11.1 Схемы 1-10 11.2 Схемы 11-20 11.3 Схемы 21-30

Работа карбюратора

Название этой системы произошло от французского слова carburation, что означает – смешивание. Сначала топливо, благодаря топливному насосу, попадает в поплавковую камеру, которая регулирует давление, поддерживая его близким к атмосферному. Поплавок имеет сообщение с иглой, которая перекрывает подачу топлива при достижении им определённого уровня. Далее, через жиклёр, который является калибратором расхода топлива, бензин попадает в смесительную камеру. Здесь происходит смешивание топлива с воздухом, образуя топливную смесь, необходимой консистенции.

Поток воздуха в воздухопроводе образуется открытием клапанов в моменты всасывания воздушной смеси поршнем в цилиндры. Так, как входное отверстие его заужено, то поток воздуха в нём является максимальным. В него перпендикулярно вставлена трубка диффузора, через которую поступает бензин, распыляясь. Для полноценной работы карбюратора во всех режимах, дополнительно применяются экономайзеры и дозирующие системы. В основном они являются механическими, хотя бывают и электрическими. В последнем случае карбюратор с электронной начинкой ошибочно путают с моновпрыском или инжектором.

Инжекторная система подачи топлива по принципу сходна с моновпрыском. Основным её отличием является наличие не одной, как у моновпрыска, а нескольких форсунок, на каждый цилиндр.

Общие функции

Любая из описанных выше систем обеспечивает подачу обогащённой смеси бензина и воздуха в цилиндры с глубокой регулировкой педалью управления подачи топлива. Также имеется автоматическое регулирование в различных режимах:

На холостом ходу.
При различных температурах двигателя и воздуха.
На разных мощностях нагрузки.

Общими неисправностями являются:

Механическое повреждение трубок, хомутов, (происходит подсасывание воздуха).
Обрыв или закисание тросика регулировки.
Засорение трубок, форсунок.
Механическое повреждение или засорение осей и движущихся частей системы, лепестков заслонки.
Нарушение целостности камер, трещины, повреждение корпуса.

Плюсы и минусы системы

Двигатель с моновпрыском в своё время решал множество проблем, так как обладал явными преимуществами перед карбюраторным:

Автовладельцу необязательно было даже знать устройство двигателя, так как его работа регулируется автоматически с помощью датчиков. Это увеличило число обладателей автомобилей, простых в обслуживании – заправился и поехал.
Расход топлива меньше, а КПД двигателя больше, причём как при движении в разных режимах, так и на холостом ходу.
По сравнению с карбюраторными двигателями уменьшено количество вредных выбросов в атмосферу.
Простая конструкция.
Быстрый запуск двигателя в любых условиях.

Однако такая конструкция была вытеснена более совершенным инжекторным двигателем. И причинами для этого стали:

Сложности с ремонтом и настройкой – требуется специальное оборудование. Дома в гараже это не делается.
Запчасти не только редкие, но и дорогие.
Требуется качественный бензин. Если смесь недостаточно хороша, мотор начинает «капризничать». Для отечественных условий это особенно важно, так как качество бензина не гарантируется ни на одной автозаправке, и оно обычно не очень соответствует требованиям.
Цилиндры находятся на разном расстоянии от форсунки, и смесь попадает в них за разное время. Поэтому бензин прогорает не полностью, а его расход увеличивается.
Для работы требуется электричество, тогда как карбюратору нужна искра только при старте, а потом топливо подаётся механическим путём. Если аккумулятор некачественный или имеет слабый заряд, запустить мотор не получится.

Конструкция инжекторного двигателя

Именно поэтому современные инжекторы и потеснили моновпрыск, так как обладают его преимуществами, но лишены его недостатков.

Отличительные особенности

Как уже описано выше, моновпрыск имеет лучшие технические характеристики, чем карбюратор. Основным его преимуществом является оптимально стабильная работа двигателя в различных температурных условиях при различных нагрузках. Автоматическая регулировка позволяет оптимизировать работу двигателя без необходимости ручных настроек. Это позволяет полностью автоматизировать работу двигателя и водителю нет необходимости его корректировать. Включать декомпрессию при запуске, прогревать.

Но не всё так гладко, когда происходит износ деталей оборудования. Наличие большого количества датчиков в системах с моновпрыском и сложность их систем управления приводит к большей вероятности нарушения режимов работы. Износ или поломка одного датчика приводит к расстройствам или отказам в работе двигателя, его запуске. Сложность настройки системы моновпрыска вынуждает привлечение специалистов. Или приходится самостоятельно искать техническую информацию для её изучения.

Устройство

Устройство моновпрыска – сложный механизм, требующий определенного внимания, а его изучение – времени. Чтобы обеспечивать дозирование воздуха в ходе создания топливной смеси, применяется дроссельная заслонка. В специальном трубопроводе осуществляется распределение топлива по цилиндрам.

Если агрегат не успевает прогреться, то установка действует таким образом, чтобы в двигателе оказалось как можно большее количество топлива, чтобы поддержать обороты вала. На основании датчика температуры вычисляется нужное количество топлива.

Различия между моновпрыском и распределенным инжектором

Распределенный инжектор представляет собой особую систему питания, где есть форсунки: их число имеет соответствие количеству цилиндров. Какой из вариантов лучше – решает именно водитель.
Моновпрыск – более устаревший вариант, в отличие от распределенного инжектора.
Распределенный инжектор обладает большей экономичностью по сравнению с системой моновпрыска.
Распределенный инжектор может иметь прямую и распределенную подачу топлива.

Рассматривая данный механизм снабжения двигателя топливом, можно отметить, что имеются определенные отличия от распределенного инжектора. И все эти отличия от распределенного инжектора оправданы использованием и предпочтением конкретной системы, которая для каждого водителя – своя.

Различия между моновпрыском и карбюратором

Моновпрыск – способ подачи смеси посредством одной форсунки во все цилиндры. Это лучше, чем карбюратор.
Посредством специального клапана, обеспечивающего контроль всех процессов, можно легко осуществить запуск двигателя, чего не скажешь о карбюраторных системах. Такое строение делает данный вариант предпочтительным.
Возможность снижения расхода топлива: карбюраторные элементы призваны делать его более высоким из-за неверных настроек, с помощью рассматриваемого способа можно намного снизить этот показатель. По данному параметру рассматриваемая схема лучше других.
Для осуществления работы двигателя не потребуется ручной настройки системы. Если в карбюраторной схеме или в области распределенного инжектора происходит то же самое, возможна необходимость помощи специалистов.
Более совершенные показатели работы, связанные с наиболее высокой точностью функционирования схемы – давление, напряжение и т. д. В результате этого достигаются оптимальные динамические характеристики работы двигателя и прочих механизмов. Главное – своевременно проверить давление и провести работы по нормализации данного показателя. Также важно сопоставить напряжение.

Данная система обеспечивает высокое качество работы двигателя и создает оптимальные условия для его функционирования – нормальное давление и прочие. Какой из видов устройств лучше – каждый пользователь решает сам.

Недостатки системы

Описание данного вида подачи предполагает существование определенных недостатков:

Высокая стоимость приобретения комплектующих деталей и проведения ремонтных работ. Традиционно ни один водитель при приобретении данной системы подачи топлива не рассчитывает на поломки, однако нужно быть готовым ко всему.
Невысокая пригодность многих элементов к проведению ремонта. Конечно, данное мероприятие обходится дешевле, нежели полная замена, однако это не исключает его дороговизны.
Необходимость приобретения качественного бензина. В нашей стране его приобрести можно не всегда, что связано с реализацией многими АЗС низкокачественных жидкостей.
Сильная зависимость от электрического питания. По данному вопросу инжектор и карбюраторная система одерживают победу, поскольку процесс происходит проще.

Для того чтобы было меньше недостатков работы, и предотвращался износ деталей, необходимо регулярно измерять давление и напряжение и приводить в норму прочие показатели. Несмотря на недостатки, есть моменты, которые делают эту систему лучше, чем некоторые другие.

Сложности и удобства обеих систем

В случае проявления неисправностей в работе систем моновпрыска проверке подлежат датчики и катушка форсунки. Выявить неисправность омметром потенциометра несложно, зато поменять дорого. Оригинальная деталь может стоить дороже б/у двигателя. Датчики должны точно подходить по параметрам и, желательно, быть проверены на заведомо исправном двигателе. Работу системы может нарушить загруженная «память» в блоке управления. Зато настроенный блок с исправными датчиками будет выдавать хорошие результаты в работе двигателя.

Карбюратор в случае проявления сбоев ремонтируется, в основном, устранением механических повреждений, коррозии и грязи. А также оптимальной подстройкой регулировочных винтов.

Поэтому для тех, которые боятся электроники, как огня и при некоторых её отказах спешат продавать своё авто лучше посоветовать карбюратор. Но если кто хочет, чтобы его двигатель работал оптимально и экономично использовал свой ресурс, пожертвовав сложностями, то лучше выбрать электронный вариант.

Читайте также: