Honda accord 1992 ремонт трамблера
Опубликовано: 17.05.2024
Если установленная на автомобиле стереосистема оборудована охранным кодом, прежде чем отсоединять батарею удостоверьтесь в том, что располагаете правильной комбинацией для ввода аудиосистемы в действие!
2. Промаркируйте провода и шланги и отсоедините их от распределителя.
3. Отыщите на крышке распределителя выпуклую метку (в виде цифры или литеры), указывающую местоположение клеммы ВВ провода свечи зажигания первого цилиндра. Если крышка не оснащена подобного рода маркировкой, отыщите клемму, пройдясь до нее по проводу от свечи первого цилиндра, и проставьте соответствующую метку самостоятельно.
4. Снимите с распределителя крышку (см. Главу Настройки и текущее обслуживание) и проверните коленчатый вал таким образом, чтобы бегунок развернулся носиком в сторону положения клеммы свечного провода первого цилиндра на крышке (см. описание процедуры приведения двигателя в положение ВМТ в Главе Двигатель).
5. Нанесите на край корпуса распределителя, прямо напротив носика бегунка параллельно оси последнего, ориентационную метку (если бегунок имеет несколько носиков, выберите центральный). Пометьте также посадочное положение основания распределителя двигателе.
6. Отдайте прижимной болт(ы) и извлеките распределитель из двигателя, потянув его строго вертикально вверх.
Во избежание сведения к нулю усилий по нанесению установочных меток, не допускайте проворачивания коленчатого вала после извлечения распределителя зажигания из двигателя!
Если было допущено проворачивание коленчатого вала при извлеченном из двигателя распределителе зажигания, следует привести двигатель в положение ВМТ первого цилиндра (см. соответствующий Раздел Главы Двигатель) и при установке распределителя добиться соответствующего положения его бегунка.
1. Наденьте на корпус распределителя новое уплотнительное кольцо.
2. Аккуратно заправьте распределитель в приемное гнездо в головке цилиндров. Добейтесь совмещения нанесенных в процессе демонтажа посадочных меток.
Выступы на торце вала распределителя и ответные пазы в торце распределительного вала имеют асимметричное расположение, что сводит к нулю возможность установки распределителя с разворотом на 180°.
3. Если не удается полностью посадить распределитель, прежде всего, удостоверьтесь в правильности совмещения посадочных меток, затем добейтесь, чтобы бегунок был развернут носиком точно в сторону метки на краю корпуса.
4. Свободно вверните прижимной болт(ы).
5. Дальнейшую сборку производите в порядке, обратном порядку демонтажа. Проверьте установку угла опережения зажигания, затем прочно затяните прижимной болт(ы) крепления распределителя на двигателе.
Всем здоровья. Извиняюсь, что я снова про автомобили)Думаю будет полезно кому-нибудь, т.к. регулярно люди благодарят за эти темы по honda-трамблёрам в моём БЖ. Уверен, что сейчас кто-то ездит думает…когда же я поменяю сальник трамблёра ? ведь с него капает…А ведь поменять его проще простого, Нужен ключ на 12 или 13 чтобы его снять и пара нормальных крестовых отвёрток.
В сообществе рукоплечей и аудитория шире и народ рукастый и смекалистый может поправят где я не прав. Надеюсь в пару постов вложусь)) Тема honda-трамблёров широка и многогранна. Да и на других авто принцип тот же.Подобные трамблёры стоят на целой грядке сивиков, аккордов, crx, прелюдов, интегр, CRV и других хондах. В оригинале бывают TEC и Hitachi. Практически одинаковы. Такой зверь как на заглавной картинке. Итак разбираем.Снимаем крышку, бегунок (винт крепления бегунка к валу с боку, под грибком:) и защитную крышку. Запоминаем (фотографируем:) проводочки.
Крышка трамблёра это уже источник проблем ) На корпус она становится через прокладочку которая стоит в пазе (на правом фото на картинке уже снята). Прокладка бывает плоской и круглой, понятно что когда изнашивается пропускает внутрь пыль и грязь, в результате окисляются контакты на крышке и на бегунке. Стрелочками показаны соскобленныес контактов окислы. Есть такой распространённый трабл… особенно на карбовых трамблёрах… когда пропускает сальник трамблёра и особенно прокладка крышки(на карбовых она плоская и тупо провиснает в нижней части) маселко и грязь попадает внутрь (а это бывает длится годами), оно там живёт своей жизнью и вместе с графитовой пылью забивает место в котором ходит графитовый цилиндрик (это контакт нулевого провода) на пружинке и он тупо залипает! Особенно зимой. Всё рабочее и коммутатор и катушка, а машина мёртвая… Нужно просто снять крышку трамблёра и почистить ферритик, немного вытащив его из крышки). Ну и следить за прокладкой.
Далее снимаем катушку и коммутатор оба на 2-х винтах. Чаще всего в подобных трамблёрах умирает катушка, реже коммутатор, ещё реже датчики, о них позже.Как проверить катушку ? которая физически является обычным повышающим трансформатором. Картинка из мануала на СС-accord.
Первичная обмотка это точки A-B. У рабочей катушки (смотрим мануал) 0,6-0,8 ОмНа практике китайский тестер может показывать до 1,4 Ома) Вторичная (между точками A и С) в интервале 13-19кОм. Мерить можно и между точками B и С, как видно по схеме это будет последовательное соединение первичной и вторичной обмоток, прибавление 1Омак 15кОм не повлияет на результат. Картинка из того же мануала с границами сопротивлений для катушки
Вот пример убитой катушки TEC, оригинальной катушки из трамблёра TEC с машины 1992го года). Первичка такая. Учитывая китае-тестер и то, что катухе 26 лет может быть.
вторичка 10,5 кОм есть вопросы… учитывая опять же китае-тестер нужно точно быть уверенным что жив коммутатор. Покупать сразу катушку и коммутатор не очень разумно.
Куммутатор это небольшое электронное устройство, задача которого по командам с ЭБУ давать скачки тока (прерывать ток), т.к. ЭДС во вторичной обмотке наводится в сердечнике катушки только при изменении магнитного поля, т.е нам необходим переменный ток в первичке. Так выглядит оригинальный коммутатор Hitachi. Снаружи, внутри+ среднестатистическая схемка коммутатора (некоего коммутатра просто для понимания принципа работы),
суть ясна силовой транзистор открывается по заданному алгоритму сигналами от датчика и ЭБУ. Встречал что люди даже чинят эти коммутаторы и успешно) но есть китай-аналоги недорогие в изобилии.
Проверить коммутатор очень просто. Делается это на машине, снимается крышка трамблёра к выходам коммутатора, что идут на первичку катушки цепляется светодиод плюсом на жёлто-чёрный провод. Хорошенько изолируем соединения, чтобы не убить коммутатор если он жив. Проводочки подлиннее от светодиода, сантиметров 20 хотя бы чтобы было видно из салона. Ну и крепим как-нибудь)Проводочки отводим от бегунка, чтобы не зацепились, когда он будет крутиться. Т.е. смысл прост – светодиодик будет загораться если коммутатор жив и даёт импульсы на первичную обмотку катушки.
Садимся за руль, ключ в замок, при повороте ключа светодиодик мигнёт один раз при живом коммутаторе, крутим стартер и смотрим на светодиодик.
в видео забавный баг, связанный с телефоном видимо (типа вспышка светодиода с частотой порядка частоты кадров ), диодик типа мигает не всё время пока крутит стартер, в реалии он мигает постоянно. Вот так можно убедится, что коммутатор жив и заказывать катушку, которая приняла удар на себя)
Кстати, почему горят катушки ? правильно) патамуша там ток бальшой ! а если серьёзно, то освежив в голове школьный курс по этой картинке многое прояснится.
Напряжение пробоя свечи приблизительно 8-12кВ (не углубляемся в разные режимы работы свечи), на аккуме у нас 12 вольт. Т.е коэффициент трансформации катушки прибл. 12000/12 =1000.И если в первичной обмотке у нас 10 витков во вторичной 10000. 10000 витков КАРЛ ! тонкого медного провода ! А рвётся известно, там где тонко). И вот когда любознательный хондавод хочет снять на заведенной машине высоковольтный провод, чтобы узреть искру то вероятность смерти уставшей катушки стремится к единицы. ТА ЖЕ ФИГНЯ ПРОИЗОЙДЁТ, ЕСЛИ ОПЫТНЫЙ МЕХАНИК РЕШИТ ПРОВЕРИТЬ ИСКРУ дедовским методом выкрутив свечу и положив её на клапанную крышку, не обеспечив надёжную «массу». Энергия накопленная в магнитопроводе катушки не найдя выхода через зазор свечи, закоротит уставшие проводки вторички и привет…хотя что там происходит на самом деле, думаю знал только Никола Тесла))) но факт что именно так убивают катушки honda-трамблёров неоспорим, сам убил так парочку катушек… Как результат коэффициент трансформации упадёт, напряжение на выходе будет недостаточным для пробоя зазора свечи.
Вот пример замены оригинальной катушки, катушкой производства EPS, типа Италия.
Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 325
Имя: ВИТАЛИй
Город: Коломыя в Укр.
Машина: Accord cc7 93г. 2.0ILS
Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 12.517
Имя: Сергей
Город: Трудный
Машина: Honda Mobilio 2002, 4WD. ДЕВОЧКА! Ушла.
Как тут попадешь в рай, если 5 из 7 смертных грехов - это хобби?
I rule the ruins.
Группа: Завхоз
Сообщений: 17.933
Имя: Иван
Город: Москва
Машина: Accord VII, СL9, 2.4, ЕХЕ, МТ-6, Milano red.
Искру дает катушка зажигания.
В таком типе трамблеров это мина замедленного действия.
т.е в 99% случаев она пробивается и привет.
Может еще нагнутся коммутатор тоже.
Так же надо посмотреть всю цепь.
Крышка, бегунок, ВВ провода- свечи.
Катушка очень капризная и долго не живет.
Чуть что перегревается и сгорает нафиг.
ЗЫ НУ может у вас более экзотическая проблема, коли все свечки в масле.
Чего быть не должно в принципе.
Лучше Хонд могут быть только Хонды
На которых еще не гонял.
Civic ED3 D15B2 AT 91, Accord MT: CA5 A20A5 87, CB3 F20A5 93, CC7 F20Z2 95, CL9 K24A 07.
Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 1.705
Имя: Андрей
Город: с. Александровское
Машина: CD4 H23A мкпп,СD5 f22z4,MB6 B18C LSD
Ветеран форума III-й степени
Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 2.947
Имя: Николай
Город: Москва
Машина: Accord CE7, Acura MDX `02 были, MDX `14
Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 213
Имя: Александр
Город: Кишинев
Машина: Accord CG F18
I rule the ruins.
Группа: Завхоз
Сообщений: 17.933
Имя: Иван
Город: Москва
Машина: Accord VII, СL9, 2.4, ЕХЕ, МТ-6, Milano red.
Лучше Хонд могут быть только Хонды
На которых еще не гонял.
Civic ED3 D15B2 AT 91, Accord MT: CA5 A20A5 87, CB3 F20A5 93, CC7 F20Z2 95, CL9 K24A 07.
Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 1.705
Имя: Андрей
Город: с. Александровское
Машина: CD4 H23A мкпп,СD5 f22z4,MB6 B18C LSD
Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 213
Имя: Александр
Город: Кишинев
Машина: Accord CG F18
Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 1.705
Имя: Андрей
Город: с. Александровское
Машина: CD4 H23A мкпп,СD5 f22z4,MB6 B18C LSD
Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 325
Имя: ВИТАЛИй
Город: Коломыя в Укр.
Машина: Accord cc7 93г. 2.0ILS
Пьёт саке и нюхает сакуру
Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 7.299
Имя: Aра
Город: Ереван
Машина: Crosstour (2014) & Civic Coupe (2012)
С коммутатора минус будeт только когда стартером покрутишь.
Катушку на сопротивление мерят, только вот часто бывало, что показатели правильные, а она - катушка - мертвая.
Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 213
Имя: Александр
Город: Кишинев
Машина: Accord CG F18
I rule the ruins.
Группа: Завхоз
Сообщений: 17.933
Имя: Иван
Город: Москва
Машина: Accord VII, СL9, 2.4, ЕХЕ, МТ-6, Milano red.
Лучше Хонд могут быть только Хонды
На которых еще не гонял.
Civic ED3 D15B2 AT 91, Accord MT: CA5 A20A5 87, CB3 F20A5 93, CC7 F20Z2 95, CL9 K24A 07.
Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 1.705
Имя: Андрей
Город: с. Александровское
Машина: CD4 H23A мкпп,СD5 f22z4,MB6 B18C LSD
Здравствуйте, любители хонды, хардкора, трэша, спида и панка:) Как правило все эти вещи у меня ассоциируются с хондой и JDM культурой )
Собрался с силами и мыслями, чтобы описать борьбу человека и трамблёра…
Часть 3-я ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ.
Про механику мне писать легко, потому как я в ней нихера не понимаю… а вот в электрике немного понимаю, ну очень не много … в пределах 2-х высших по радиоэлектронике…посему надо мной давлеют законы Ома, Кирхгофа, преобразования Фурье и Лапласа и прочая хренотень)))) А любой кто знаком с радиэлектроникой, знает что это сплошная мистика, слегка описанная некоторыми законами и формулами). Так и в трамблёрах Хонда).
Ну и для полноты картины электрическая схема.
Всё просто, катушка, бегунок, 3 уже понятных датчика, свечи и "чёрный ящик" ICM — в простонародье — коммутатор. Вся эта херация управляется "мозгами" и им же отправляет сигналы датчиков.
Спускаемся на землю… Катушка — обычный повышающий трансформатор. Проверяется легко, как правило выходит из строя первичная обмотка. В норме по мануалу 0,6-0,8 Ом. В реалии 1,3 Ом ) Хотя может и китайский тестер подглючивает, но если несколько Ом — в печку… искры не будет. У вторичной 13-19Ком. Т.е. передаточное число катушки в районе 20000 откуда 25кВт на выходе в случае 5 Ом первичной обмотки уже 5 кВт. Вот двиг и не заводится… было у меня так на карбовом аккорде… Первичная обмотка звонится и сопр. несколько Ом, а не заводится. …
Как проверить коммутатор не знаю… внутри микросхемка, пару диодов и сопротивлений, как правило горят диоды, (если мёртвый -греется:) ну и не заводится само собойс)
там внутри как-то так)))
вот земляк расковырял ))) там и немного деталей можно почитать…
www.drive2.ru/l/2461710/
С датчиками вроде как всё просто. Они звонятся тестером, у всех бывших в моём распоряжении 363 Ома как в аптеке.
Но поскольку электричество это полная мистика… известны случаи, когда при сопротивлении в районе 360-400 Ом не работают датчики… как вот у хондавода из Екатеринбурга ) Полюбопытствуйте.
www.drive2.ru/l/8024733/
На фишке их (датчики) легко опознать.
По утверждениям некоторых продвинутых хондаводов, обычно они приходят в негодность вследствие ослабления силы сигнала до уровня, когда мозг перестает его замечать, Специалисты по зажиганию в один голос утверждают, что этот тип датчиков, выбранный хондой, не терпит перегрева в силу магнитного сердечника, который постепенно размагничивается при нагревании. По факту, каждый раз при нагревании выше 75 градусов, магнит теряет 10% своей силы. Источником же перегрева в трамблере в первую очередь является неисправный подшипник.
1 рис. — как должно быть.
2 рис. — Слабый сигнал, вызванный размагничиванием.
3 рис. — Неустойчивый сигнал, вызванный разрушением подшипника.
подсмотрел у товарища из Хабаровска:)
www.drive2.ru/b/2282307/
вот и вся электрика трамблёра))) и да… опять незачёт мануалу… херню господа японцы нарисовали…
нужно уже как в совке выпускать дополнение опечаток и технических ляпов…
я из-за этого рисуночка 2 раза разбирал трамблёр…обратите внимание — зубья всех шестерней датчиков расположены на одной линии… а в жизни так…
по левому хорошо видно. Кроме того 1й и 2й датчики находятся друг над другом "в фазе", а нижний повёрнут на 60 градусов относительно первых двух, плюс расположение шестерней на валу. Верхняя чётко фиксирована, а нижние можно натянуть как хочешь))) Но на самом деле они под чётко определёнными углами…иначе "мозг"
сойдёт с ума…
Пришлось изучать расположение шестерней в рабочих трамблёрах… оно схематически такое.
1-й импульс даёт шестерня с одним рожком (улитка) CYP, 2-й на 24 зуба CKP шестерня каждые 15 градусов, 3-й на 4 зуба ВМТ через 30 градусов.
вот к примеру осцилограмма Accord-а 2001 года выпуска с мотором F20B у которого 2 из наших датчиков на коленвалу, а третий в трамблёре.
Полное соответствие картины импульсов первым осцилограммам. Вот так и пришлось убеждаться, что в мануале херня нарисована и переставлять шестерни… не думали японцы, что кто-то будет собирать трамблёр из деталек))))
Убедительная просьба ко всем кто глубже понимает работу хонда-трамблёра делится мыслями, знаниями и ссылками))
Или есть другой вариант. Утром подходишь к машине, поворачиваешь ключ, стартер вращает коленвал, а машина не заводится! И со второй и с третьей попытки положение не улучшается! Испорчено утро, испорчен весь день. А бывает такое и вечером, после работы. Или подъехал к магазину, вышел обратно с покупками, садишься за руль, а машина не заводится! Совсем не заводится!
Что в этих ситуациях общего? А то, что скорее всего, вышеописанные проблемы имеют в своем основании одну общую черту — проблему с системой зажигания, и скорее всего, с катушкой. Что это такое? Давайте разберемся вместе.
Такая конструкция в компании Honda считается уже прошлым веком. Тем не менее, автомобилей, с такой системой зажигания «бегает» по дорогам необъятной России великое множество, поэтому обойти стороной эту проблему никак нельзя. Тем более, что срок жизни любого узла (в том числе и трамблера) имеет определенный отрезок, то есть чем старше машина, тем больше шансов у нее «поймать» проблему. Поэтому мы и остановимся на этом типе подробнее всех.
Итак, система зажигания с трамблером работает следующим образом. В специальное устройство, закрепленное на голове двигателя (собственно это устройство и есть трамблер, или распределитель), подается низковольтный ток от бортовой сети. Далее, этот ток, попадая на катушку зажигания трансформируется в высоковольтный, которое, посредством бегунка и контактов на крышке трамблера, «выстреливается» в высоковольтный провод, на нужную свечу зажигания, в тот цилиндр, в котором закрылись впускные клапаны (т.е. завершена фаза пуска) и точка сжатия достигла своего максимума. Венцом этого процесса является вспышка смеси в камере сгорания, благодаря чему работает двигатель, и автомобиль едет.
Дело в том, что заглохнуть «просто так» машина может и не только по причине выхода из строя катушки, поэтому прежде чем грешить на катушку, нужно проверить остальные элементы, необходимые для нормальной работы двигателя. Начинать следует с элементарного, например, есть ли бензин. Тестирование катушки зажигания, установленной в трамблере, вне стен помещения (хотя бы обычного гаража), проводить настоятельно не рекомендуется. Тем, кто все-таки хочет это сделать сам, рекомендуем придерживаться следующих правил.
Если очевидного внешнего пробоя нет — продолжаем поиск дальше. Для того, чтобы провести вторую часть проверки, Вам потребуется цифровой мультиметр (тестер). Вам необходимо будет проверить сопротивление между контактами катушки зажигания. Для этого, устанавливаем один из щупов на центральный контакт (а), а второй устанавливаем на любой из контактов (б). Сопротивление на нормально работающей катушке зажигания должно составлять 16-16,8 кОм. Если параметры сильно отличаются от указанных (допустим, 14 кОм, или 20 кОм), это может быть подтверждением выхода из строя катушки.
А почему нельзя просто купить катушку зажигания и попробовать поменять ее, а если дело не в ней, просто вернуть ее обратно? Дело в том, что проверить и вернуть катушку зажигания, которая является сложным электронным устройством по причине «не понадобилась» невозможно, с точки зрения «Закона о защите прав потребителей» (согласно гл. II. статья 25.). По этой статье возврат товара, если он не понадобился, возможен только в том случае , если он не был в употреблении. Проверить катушку зажигания без ее установки невозможно, как следствие, если упаковка вскрыта, доказать, что катушка «не была в эксплуатации» можно только путем экспертизы, которая тоже стоит денег. Поэтому, покупая катушку зажигания, имейте ввиду, что возвращать ее будет сложно. Продавец, конечно может вернуть ее, но сделает он это только из глубокого уважения к Вам, поскольку проверить состояние этой катушки в условиях магазина почти невозможно.
В заключение первой части хотелось бы рассказать реальную историю. Однажды, приехав на работу, автор этой статьи обнаружил стоящего у дверей человека. Если учесть, что до открытия магазина было еще около 40 минут, присутствие покупателя в столь ранний час несколько удивило. Как выяснилось, клиенту требовалась катушка для Honda CR-V I поколения. В ответ на расспросы, человек грустно махнул рукой и сказал: «Я точно знаю, что нужна катушка, давайте.».
Хонда водам.ру
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Читайте также: