Инициализация робота peugeot 207

Опубликовано: 02.05.2024

В последнее время очень много вопросов по эксплуатации коробки-робот в частности Пежо 107. Ситроен С1. Многие жалуются на рывки при переключении, многие на частый выход сцепления из строя. Поэтому мы хотим вам немного рассказать так как же все-таки правильно пользоваться коробкой роботом и меньше тратиться на дорогостоящий ремонт.

Для лучшего понимания данной проблемы ответьте для себя на четыре простых вопроса:

Как часто вы делаете регламентное техническое обслуживание?
При регламентном техническом обслуживании вам делают адаптацию (обучение) “робота”?
При стоянке более 10 секунд переводите РКПП в (N) – нейтральное положение?
При езде в больших пробках переводите РКПП в режим (М) – ручного переключения передач?

Немного поясним что такое адаптация (обучение) “робота” :

Другими словами -это настройка точки зацепления ведомого и ведущего дисков сцепления ввиду ее ухода от оптимального значения, необходимого для его четкой работы из-за механического износа. Данный момент присущ всем АКП (Роботам) с одним диском сцепления (Опель, Тойота, Пежо, Форд и др.).

Так вот к чему все эти вопросы: при эксплуатации РКПП из-за механического износа точка зацепления ведомого и ведущего дисков сцепления уходит и робот настроенный на другую точку зацепления ведомого и ведущего дисков сцепления начинает переключать передачи не вовремя отсюда и рывки и прежде временный износ диска сцепления.

Адаптацию (обучение) “робота” требуется выполнять при каждом ТО !

При длительных остановках, таких как: Ж/Д переезд, долгие светофоры, пробки, в ожидании пассажира и т.д., при РКПП не переведенным в (N) – нейтральное положение происходит перегрев сцепления, а вследствие чего его преждевременный износ и разрушение.

Подведем итоги и ответим еще на некоторые вопросы:

1. Езда по пробкам и стоянки на роботе.

При длительной пробке переводите РКПП в режим (М) – ручного переключения передач.
Передвигаясь на 1 передаче, не бойтесь крутить мотор до 3000-5000 об/мин.
При длительных остановках, таких как: Ж/Д переезд, долгие светофоры, пробки, в ожидании пассажира и т.д., обязательно! переводите РКПП в (N) – нейтральное положение, во избежание перегрева сцепления!

2. Когда менять сцепление на РКПП ?

В коробках «робот» при правильной эксплуатации. Износ сцепления наблюдается от 150-180 тыс.км (в зависимости от характера передвижения – по городским пробкам или по оживленной загородной трассе)

3. Что такое адаптация (обучение) “робота”?

Адаптация робота – это сложный поэтапный процесс, при котором электроника машины заново (с нуля) изучает крутящий момент двигателя, учится переключать передачи, выжимать сцепление и плавно трогаться с места.
Процесс адаптации выполняется при помощи дилерского сканера, в него входит 3 этапа:
1) гидравлическая прокачка сцепления (удаление воздуха из системы), настройка модуля ТСМ.
На этом этапе меняется тормозная жидкость.
2) обучение исполнительных моторов, на этом этапе дилерский сканер обучает “робот” переключать передачи,
с первой на вторую, со второй на третью……..и т.д
3) на последнем этапе адаптации дилерский сканер уже на заведённую машину “дружит” сцепление (модуль ТСМ)
с исполнительными моторами, которые отвечают за переключение передач. Машина пытается тронуться,
плавно подводится сцепление, включаются передачи…..

4. Как часто и в каких случаях нужно делать адаптацию “робота”?

Для оптимальной работы “робота” смену тормозной жидкости необходимо выполнять каждые 30-40тыс.км. (или раз в год).
В случае завоздушивании гидравлической системы робота необходимо делать адаптацию.

5. Можно ли возить Робот на тросу?

ДА – если машина стоит на нейтрале (N). (Машину можно свободно толкать)
В случае, когда машина сломалась и осталась на передаче – то лучше воспользоваться эвакуатором.

6. Можно ли буксовать другой автомобиль на Роботе?

Да – точно так же как и на механической коробке передач. Буксировать лучше в (М) механическом режиме, контролируя обороты двигателя.

7. Интервал замены масла в РКПП

Замена масла в коробке робот должна проводится вместе с заменой сцепления на пробеге 150-180 тыс.км

8. Можно ли машину оставить на “скорости” на подъеме или спуске?

Можно как на механической коробке.

9. Что такое ползущий режим?

Это режим когда автомобиль движется без нажатия педали акселератора (газ) в режиме (D) Драйв.
Этот режим удобен в пробках.

Начиная с 2006 года, Пежо и Ситроен начали комплектоваться роботизированной коробкой передач EGS (electronic gear shift), а если перевести на русский, то получится электронное переключение передач.

Несмотря на столь пафосное название, ничего революционно нового инженеры концерна не разработали, это обычный «робот». 6-ступенчатая двухвальная механическая КПП с автоматикой, отвечающей за управление сцеплением и переключение передач.

Эта МКПП устанавливалась на дизеля 1.6 HDI, 2.0 HDI и на бензиновый мотор EW10A. Спустя некоторое время, МКПП начали ставить на турбированный ДВС EP6 объемом в 1.6 литра. Коробки ставились на Ситроен С3, С4, С5, Пикасо, Берлинго, DS3 и DS5. Само собой, трансмиссия устанавливалась и на Пежо: 207, 208, 308, 3008, 5008, 508, Партнер и RCZ.

Идентификация трансмиссии EGS

У МКПП EGS есть 3 варианта передаточных чисел передач, тут все зависит от того, на каковом силовом агрегате она установлена. Передаточные числа на дизельных ДВС объемом в 1.6 и 2.0 друг от друга не отличаются, но вот на бензиновом 2.0 и 1.6 ТНР набор пар разнится. Маркировка трансмиссии находится в нижней части картера, недалеко от бачка для гидравлической жидкости.

Смена масла

МКПП работает на двух разных маслах. Шестеренки и валы необходимо смазывать трансмиссионной минералкой 75W-80. Сервоприводы же нуждаются в смазывании полусинтетикой, благо её на рынке предостаточно, и стоит она относительно дешево. Поменять смазочную жидкость очень просто, сливная пробка находится внизу, а заливная вверху, с этим справится даже начинающий автолюбитель.

Для замены масла в гидроприводе понадобится диагностическое программное обеспечение. Для нормального функционала гидропривода требуется порядка литра смазочной жидкости, но во время замены, в лучшем случае, выйдет откачать не более 50%. Поскольку масло дешевое, а поменять его можно и самому, большинство автолюбителей проводят сразу две замены, таким образом, по максимуму освежая масло, оставшееся в системе.

Надежность «робота» Пежо и Ситроен EGS

Надежна ли французская МКПП? На зависть многим автомобильным гигантам, «робот» получился весьма надежным и некапризным. Он хорошо настроен, довольно шустро меняет передачи и отличается огромным рабочим ресурсом. Да, временами с ним возникают проблемы, например, появляются ощутимые толчки на смене передач, доходя до чувствительных ударов, будто водитель бросил педаль сцепления. Это говорит о том, что пришла пора сменить смазывающую жидкость. В эксплуатационных изданиях не говорится, как часто нужно менять масло, а лишь рекомендуется своевременно проверять его уровень. Все автолюбители прекрасно знают, что со временем в масле появляется все больше влаги, а система – завоздушивается, и возникают описанные выше симптомы. Кроме смены масла, восстановить плавность в переключении передач можно при помощи процедуры инициализации.

Трансмиссия отлично поддается диагностике, а по каждой неисправности фиксируются конкретные ошибки. Пожалуй, единственным минусом данного «робота» можно назвать нехватку классных специалистов, которые занимаются его ремонтом. Поэтому дальше мы кратко пройдемся по основным проблемам, появляющимся в ходе эксплуатации данного МКПП.

Поломка гидропривода

Поломка угольных щеток.
Выгорание якоря.

Но в целом, перезапустить «робот» можно путем доливки смазочной жидкости до нужного уровня.

Низкое давление масла

В блоке управления установлен и датчик. Он довольно часто ломается, особенно при солидном износе, что приводит к возрастанию нагрузки на электронасос. Благо, во время такой поломки появляются ошибки, а трансмиссия перестает переключать передачи.

Датчик положения выжимного подшипника

Если «робот» перестал сменять передачи и осталась только нейтралка, то возможно, проблема кроется в поломке данного датчика. Это легко заметить по появившейся ошибке. Часто проблема кроется не в поломке датчика, а в разъеме или проводке. Датчик идет в комплекте с подшипником и обойдется примерно в 125-140 долларов. По возможности, заменяйте его на оригинальный либо на качественный аналог, поскольку низкокачественные запчасти быстро ломаются.

Датчик селектора РКПП

Бывает и такое, что «робот» перестает менять передачи, работая только на одной. Обычно это случается из-за датчика селектора РКПП. О чем и говорит выскочившая ошибка.

Датчик оборотов

Если этот датчик ломается, то «робот» переводится в аварийным режим, а на приборной панели появляется значок ошибки. В некоторых случаях дело не ограничивается поломкой датчика и приходится проверять проводку и все разъемы ЭБУ.

Утечка гидравлической жидкости

Периодически «робот» истекает гидравлической жидкостью из-за насоса гидроклапанов. Потеки заметны невооруженным глазом, а под авто скапливается лужа жидкости. Чтобы отремонтировать данную неполадку, придется раскошелиться на блок клапанов.

Поломка ЭБУ

Электронный блок управления может сломаться из-за попадания жидкости. Конечно, все дело не во влаге, она никак не вредит ЭБУ, но если разъемы неправильно снимали и потеряли уплотнитель, то вода повреждает пины. ЭБУ начнет засыпать разными ошибками. Периодически проблема решается сама собой, влага высыхает и ремонт не требуется.

Износ подшипников

Механическая часть «робота» не вызывает нареканий, правда, иногда ее нужно перебрать, чтобы поменять подшипники. Понять, что подшипники нужно менять – легко, появляется гул из коробки на части передач. Обычно это происходит после 150 тысяч пробега. Поменять подшипники можно и самостоятельно, поскольку данная процедура не отличается сложностью. Можно найти как ремкомплект с полным набором подшипников, так и покупать их по отдельности.

Приобрести нужную модель АКПП для Пежо, АКПП для Ситроен, вы сможете у нас в каталоге.

По этим ссылкам легко проверить наличие конкретных моделей Пежо и Ситроен на авторазборке и купить с них нужные запчасти.

Пару месяцев назад мы рассуждали о покупке компактного недорогого хэтчбека на примере Opel Corsa D и выяснили, что они все же бывают не только с роботом, но и с автоматом. Однако 10-15 лет назад В-класс был куда насыщеннее, чем сейчас, и вариантов хватало. Одна из альтернатив – Peugeot 207, наследник популярного и невероятно долгоиграющего 206, который с разными приставками и в разных вариациях жив по сей день. Наши коллеги из Авито Авто отмечают, что «француз» при абсолютном равенстве по возрасту оказывается даже дешевле «немца»: если не учитывать немногочисленные кабриолеты, то потолок цен на вторичном рынке составляет около 400 тысяч рублей. То есть, имея в кармане около 300 тысяч, можно выбирать уже не «какой-нибудь», а вполне хороший вариант. Правда, на ум сразу приходят мысли о моторах семейства Prince и автоматах AL4. Действительно ли придется иметь с ними дело и есть ли альтернативы?

Дебютировал преемник «двести шестого» в 2006 году, и прибытие в Россию не заставило себя долго ждать. Правда, модель на протяжении всей конвейерной жизни все равно оставалась у нас довольно нишевой, и некоторые версии российскому покупателю предлагать даже не пытались. К примеру, кабриолеты и исполнение RC нам знакомы, а вот о существовании универсалов многие даже не догадываются, хотя в Европе были даже их «кросс-версии» SW Outdoor в черном пластиковом обвесе. Впрочем, вторичный рынок сейчас частично решил этот вопрос: далеко не все подержанные 207 из тех, что имеются в продаже, дилерские – многие были пригнаны из Европы с пробегом, и штучные универсалы среди них попадаются. Кстати, компактная платформа PF1, на которой построен «француз», вышла удачной и позволяет более смелые допущения: на ней построили и следующий Peugeot 208, и много других моделей, включая DS3 и модный кроссовер C4 Cactus. Давайте посмотрим, что это означает в контексте покупки машины в возрасте от 9 до 14 лет.

Peugeot 207 2009–15

Peugeot 207 SW '2009–13

Peugeot 207 RC '2007–09

Peugeot 207 CC '2009–15

Кузовные проблемы – далеко не самая животрепещущая тема при выборе немолодого уже Peugeot 207. Отсутствие алюминия в конструкции кузова не мешает ему сохранять приличный внешний вид – помогают оцинковка и неплохое качество окраски. Найти откровенно гнилой Peugeot 206 в продаже можно, а вот 207 – практически невозможно, пусть отчасти это и зависит от разницы в возрасте. Возрастом же, а также нюансами эксплуатации объясняется большинство кузовных проблем этого субкомпакта: маленькие хэтчбеки, да еще французские, чаще покупали дамы или дамам, так что мелкие ДТП в ходе набора опыта были нередки. Отсюда проблемы с «многосоставным» передним бампером, зазорами и креплениями пластика и фар, а также перекрашенным железом.

Возраст добавляет сюда слезающую краску на порогах в зоне пескоструя, сколы и ржавчину на кромках арок, протертое ЛКП на стыках бамперов с крыльями, а также типичные болезни вроде ржавчины на передней кромке капота и нижней кромке крышки багажника на хэтчбеках. Трехдверки и кабриолеты помимо зарождающейся коррозии низов дверей могут огорчить их провисаниями и сколами на внешней кромке. Стоит отметить, что оцинковка обычно позволяет решать появляющиеся проблемы до возникновения серьезных очагов ржавчины, так что очаги коррозии должны вызвать подозрения: дело либо в недостатке внимания к машине, либо в аварийном прошлом. Даже крупные повреждения вроде замятых порогов (начинающие водители иногда опрометчиво спрыгивают с бордюров) сравнительно долго не ржавеют. Правда, стоит помнить, что кузовной ремонт этого «француза» недешев: на разборках машин мало, а некоторые кузовные запчасти бывают только оригинальными. К примеру, за новую переднюю дверь просят 80 тысяч, а за пластиковый молдинг на ней – 5 тысяч, что автоматически переводит поиски из магазина на разборки.

В салоне стоит обязательно оценить сухость полов. Влага попадает сюда вполне традиционными путями: из-за забитых дренажей под лобовым стеклом, из патрубков конденсата системы кондиционирования, а иногда и из-за негерметичных уплотнителей дверей. Осмотр на подъемнике тоже будет нелишним: иногда обучение вождению выливается не только в замятые пороги, но и в повреждения днища.

Peugeot 207 '2009–15

Подвеску новых «двести седьмых» хвалили за остроту реакций, собранность и управляемость, которая на плохом покрытии оборачивалась жесткостью и недостаточной энергоемкостью. Сейчас рассчитывать на остатки ресурса бесполезно – пора считать деньги и говорить о ремонтопригодности. В 207 французы отказались от торсионной задней балки, которая вызывала страдания у владельцев старых 206, в пользу обычной полузависимой конструкции, так что разориться на ремонте сложно. Впереди, разумеется, применена схема МакФерсон, так что все тоже предсказуемо. Непредсказуемыми можно назвать лишь цены некоторых оригинальных запчастей. К примеру, сайлентблок задней балки стоит под 4 тысячи (а деталь от Lemforder – 700 рублей), передняя пружина – 14 тысяч (KYB математически на порядок дешевле), а передний L-образный рычаг, что неудивительно, 20 тысяч (приличный неоригинал – от 2,5 тысяч). С другой стороны, оригинальная стойка стабилизатора стоит тысячу, и в столько же обойдется фирменная шаровая опора. В общем, практически все возможные проблемы решает достаточный выбор неоригинальных запчастей.

Peugeot 207 '2006–09

С тормозами – та же история: все несложно и не очень дорого. Впереди в любом случае будут однопоршневые дисковые тормоза, где диск от Valeo или Delphi обойдется в 1,5 тысячи, а Brembo – в 2 при стоимости оригинала в 4. Сзади на базовых машинах со слабыми моторами ставились барабанные тормоза, а на более мощных хэтчбеках и кабриолетах – дисковые механизмы. Принципиальную разницу при езде ощутить получится вряд ли, так что единственный недостаток барабанов – их сравнительно немалая цена: оригинальный барабан стоит под 20 тысяч, а неоригинал от 6 до 12 тысяч. Дисковые тормоза при чуть меньшей стоимости компонентов более склонны к закисанию, так что стоит быть внимательным при осмотре. Рулевое управление у 207 – с электроусилителем, и здесь к пробегу в 120-150 тысяч может вызывать вопросы состояние механизма ЭУР. Любые проблемы с рейкой – повод для уверенного торга: штатно она меняется в сборе с усилителем, цена оригинальной рейки шестизначная, а из неоригинала только Gelzer за 40 тысяч. Тем не менее при отказе усилителя шансы на восстановление есть: механизм можно демонтировать отдельно, и главный вопрос – поиск специалиста и целесообразность ремонта.

Выбор трансмиссии у покупателей Peugeot 207 был, но нельзя сказать, чтобы широта этого выбора радовала и удовлетворяла всех покупателей. Дело в том, что гамма состояла из трех вариантов: ручных коробок на 5 и 6 ступеней, робота и автомата AL4. Вздохнем и пройдем по ним чуть подробнее. Механика семейства BVM5/BVM6 довольно надежна: серьезных хронических болезней у нее нет, а все возможные проблемы – возрастные. В их числе можно упомянуть износ синхронизаторов, течи масла и ресурс тросового механизма переключения, который не в силах пережить коробку. Если менять масло раз в 60 тысяч километров, то коробка может пройти 200-250 тысяч километров и более. Ну а дорогое оригинальное сцепление (комплект потянет тысяч на 25) можно игнорировать: заменителей хватает, и приличный вариант можно купить уже тысяч за 7. Маховик, правда, даже в одномассовом варианте стоит неприличных денег, так что его в случае проблемы придется искать на разборках. Но в целом именно ручные коробки передач можно назвать единственным вариантом «безо всяких «но» – с поправкой на желание водить машину с тремя педалями, конечно.

Peugeot 207 '2009–15

С 1,4-литровыми моторами можно было заказать роботизированную коробку – ту же механику, но с автоматизированным приводом сцепления. Такую покупку нельзя назвать откровенно плохой, но нужно понимать, что и без того небыстрый автомобиль, получая «электронную ногу», жмущую на сцепление, окончательно теряет все драйверские зачатки, заданные шасси. Однако если динамика и удобство управления тягой не входят в число ваших приоритетов, а терпение и спокойствие у вас развиты хорошо, можно задуматься о покупке такого двухпедального варианта. В случае поломки его ремонт обещает быть дешевле, чем для полноценной АКП, так что, занимаясь регулярной адаптацией коробки, можно напоминать себе, в чем был смысл покупки. Правда, третьим вариантом, как мы помним, была «матерая» четырехступенчатая AL4, у которой стоимость ремонта входит в число преимуществ. В целом про нее сказано уже слишком много, так что позволим себе напомнить только ключевые достоинства и недостатки. Минусы – это архаичность конструкции, малое число ступеней, медлительность работы и сильная зависимость ресурса от стиля езды и состояния масла, которое коробка при потугах активной езды не стесняется перегревать и загрязнять. Плюсы помимо дешевого ремонта – все та же архаичность и вполне приличная надежность при условии регулярной замены масла раз в 40-50 тысяч километров и внимания к охлаждению. Если ездить спокойно и хорошо ухаживать за коробкой, есть шансы удивить окружающих и проехать на ней более 200 тысяч километров. Но сочеталась она с моторами на 1,6 литра, которые были самыми мощными в гамме (110-120 сил как-никак), так что многие агрегаты уже пережили как минимум одно вскрытие.

Peugeot 207 '2009–15

Самым простым и одновременно сложным при покупке Peugeot 207 будет выбор мотора. Дело в том, что вскоре после дебюта модели вместо старых и надежных агрегатов семейства TU под капотом появились двигатели семейства Prince. В результате большинство автомобилей на рынке оснащено именно ими, а эти моторы точно нельзя назвать хорошей покупкой, особенно в десятилетнем возрасте. Проблемы с цепным ГРМ, системой смазки, расходом масла, загрязняющимся впуском и так далее, вплоть до поломок «железа», были спутниками этих моторов с самого начала. В общем, все настолько сомнительно, что этим агрегатам мы посвятили отдельный материал, к которому направляем тех, кто все же хочет получить задорную динамику, пусть и не задешево. Здесь отметим, что на 207 устанавливались и 1,4-литровые, и 1,6-литровые варианты этих двигателей – EP3 и EP6 соответственно, а 1,6-литровым 120-сильным двигателем оснащена треть автомобилей на вторичном рынке.

Peugeot 207 '2009–15

Если вы хотите ездить, а не ремонтировать, придется поступиться либо возрастом автомобилей, либо мощностью и динамикой. Шанс получить приличную динамику – это найти хэтчбек с 1,6-литровым 110-сильным TU5 JP4, который ставился в ранние годы. Но таких машин в продаже буквально единицы, поскольку официально этот мотор у нас не предлагался. Ну а второй вариант – выбрать автомобиль с двигателем 1,4 литра. Из «старых» вариантов возможны два: либо 90-сильный ЕТ3, входящий в семейство TU, но уже оснащенный системой изменения фаз газораспределения, либо базовый 75-сильный TU3. Это старые по происхождению моторы с чугунным блоком, ременным приводом ГРМ и распределенным впрыском, у которых нет никаких проблем, кроме чисто возрастных. Разве что стареющий катализатор и популярная ошибка «antipollution» вынуждают владельцев удалять катализатор и перепрошивать ЭБУ под стандарт Евро-2. А если следить за чистотой впуска, вентиляции картера и системы охлаждения, применять нормальное масло и раз в 100 тысяч обслуживать ГРМ, двигатель может пройти и 250, и 300 тысяч километров, и даже больше. В частности, для мотора ET3 есть примеры машин, прошедших более 400 тысяч, пусть и с явными признаками необходимости капремонта. В общем, чем меньше и слабее мотор, тем он проще, и тем выше его шансы на долгую жизнь – с поправкой на то, что его придется сильнее крутить, конечно.

Peugeot 207 '2009–15

Ну а теперь, кратко разобравшись с особенностями выбора этой симпатичной машины «с подвохом», можно сформировать портрет оптимального экземпляра. Поиск автомобиля с базовым 75-сильным мотором дополнительно осложняется малым числом таких предложений: их всего около 10%. Вдобавок рассчитывать на богатую комплектацию с кожаным салоном, климат-контролем, стеклянной крышей и ароматизатором воздуха тоже не приходится, но… тут доплачивать, как мы помним, придется не только за эти опции. Так что действительно хороший экземпляр Peugeot 207 на каждый день выглядит примерно так: это пятидверный хэтбек с 1,4-литровым 75-сильным мотором и механической коробкой передач, а также умеренным пробегом «чуть за сто». И если Автотека подтвердит пробег, толщиномер – безаварийную историю, а диагностика – хорошее состояние мотора, то такой «двести седьмой» можно будет не только приятно эксплуатировать, но и сравнительно легко продать через несколько лет. И никакой Принц вам в этом не помешает.

Peugeot 207 2009–15

Peugeot 207 SW '2009–13

Peugeot 207 RC '2007–09

Peugeot 207 CC '2009–15

Peugeot 207 '2009–15

Peugeot 207 '2006–09

Peugeot 207 '2009–15

РКПП

Роботизированная коробка 2-TRONIС

Огромное количество автомобилей Пежо 207 и Ситроен с3 оснащены роботизированной коробкой переключения передач и сейчас мне хочется поговорить именно о ней.

Для начала: «Что вообще за зверь этот робот?»

Роботизированная коробка переключения передач (далее РКПП) на Peugeot 207 и Citroen C3 «официальное название 2-Tronic» это очень распространенная и надежная механическая кпп MA5 с навешенными на нее исполнительными механизмами, которые вместо водителя выжимают сцепление и включают нужную передачу.

Данная схема дешевле классического автомата, но не без минусов тут тоже не обходится. О них и хочется поговорить подробнее…

Так как в основе своей это все же механическая коробка переключения передач, в ней естественно есть комплект сцепления, состоящий из ведомого диска сцепления, корзины сцепления и выжимного подшипника. На классической МКПП MA5 этот комплект вырабатывает свой ресурс за 100-120 тысяч километров. На РКПП тот же комплект требует замены уже через 50-70 тысяч километров, вне зависимости от стиля вождения.

На фото выше диск сцепления снятый с автомобиля peugeot 207 с пробегом 63.000 км. Феродо диска стерто до заклепок. Сцепление начало активно пробуксовывать. Была произведена замена комплекта сцепления на этом Peugeot 207.

Почему же так происходит, за столь короткий срок эксплуатации?!

Все дело в том, что за водителя выжимает сцепление и включает необходимую передачу два исполнительных механизма, которые вы можете увидеть на фотографии ниже.

Слева на фото механизм выжима сцепления (активатор сцепления). Данное устройство — это сервомотор с пластиковым механизмом нажима. Данная конструкция имеет довольно скромную скорость работы и весьма ограниченный ресурс. Во многих случаях проблемы именно с этим девайсом являются причиной проблем с РКПП на пежо 207 и ситроен с3.

Справа исполнительный механизм выбора передач. Этот механизм весьма надежный но имеет довольно громкий звук работы и не особо быстрый. В комплексе эти два механизма контролируют поведение КПП. Плавная работа этих механизмов приводит к повышенному износу элементов сцепления.

При каких симптомах стоит обратить внимание на сцепление?!

Появление предупреждающих знаков на приборной панели вашего автомобиля.
Автомобиль набирает обороты но не страгивается.
При включении зажигания на приборной панели вместо знака «N» появляется прочерк.
Автомобиль переключается на повышенных оборотах.
Провалы и рывки при разгоне.

Что бы корректно и точно провести диагностику РКПП на пежо 207 и ситроен с3 необходим диагностический прибор дилерского уровня Lexia. так же именно лексией производится адаптация (обучение) робота на этих автомобилях.

Если у вашего автомобиля есть вышеперечисленные симптомы, или у вас есть нарекания по работе РКПП у вашего Пежо 207 или Ситроен С3 смело обращайтесь в автосервис «Миронов-Авто» в городе Краснодар. Наши специалисты произведут диагностику вашего автомобиля. Найдут причину неисправности и устранят её в кротчайшие сроки а специалисты отдела запчастей подберут необходимые детали и расходные материалы для ремонта.

Читайте также: