Как определить перекрут лодочного мотора без тахометра
Опубликовано: 18.05.2024
Тем что на больших оборотах момент двигателя меньше, а значит меньше механическая нагрузка на детали. В частности, меньше прижим поршня к стенкам цилиндра, шатун-то движется под небольшим наклоном в опеределенный момент времени. Поэтому на малых оборотах с большой нагрузкой (т.е. не на холостых, а с винтом) стенки можно вообще стереть нафиг.
С другой стороны, основные нагрузки в двигателе все же от давления газов и инерционные, а они с ростом оборотов растут. Кроме того, при достижении некоторой линейной скорости поршня, масляная пленка под ним разрушается и железо трется по железу всухую. А это износ за считанные минуты работы. Поэтому и на малых оборотах под нагрузкой работать вредно (недокрут), и на слишком больших оборотах тоже вредно (перекрут). Можно сказать, что двигатель должен работать на оборотах от максимального момента, это на двухтактниках примерно 4500 об/мин и до максимальных 6000-10000, в зависимости от конструкции конкретного мотора. Меньше под нагрузкой и выше независимо от наличия нагрузки, лучше не превышать .
Появилась мысля - сними на видео вращение винта (плавно наращивай обороты до полного газа). Многие видеокамеры могут сейчас снимать на частоте 50 кадров в секунду. Значит при оборотах винта 50 об/сек * 60 сек =3000 об/мин он визуально на видео остановится. При других оборотах будет визуально вращаться, но можно посчитать визуальные обороты и потом пересчитать в реальные.
Печалька в том, что на некоторых кодеках частота кадров непостоянна и кажется может плавать. Но думаю если снять несколько роликов, то результаты должны быть достаточно точными.
Еще можно сфоткать вращающийся винт и по его визуальным искажениям тоже найти обороты. Так как матрица считывается построчно и за это время винт успевает немного провернуться, что и приводит к таким визуальным артефактам. Но нужно знать время считывания матрицы (может определить через выдержку кадра?). Короче, это сложнее. С видео проще.
смотреть прямо тут или смотреть с сайтаКстати, на видео есть характерное искажение лопасти винта. Из-за того что матрица считывается построчно. Я сделал скриншот с 21 секунды:
Гопро начала делать один кадр, идя построчно сверху вниз и сначала засняла кончик винта (белое размытое пятно слева вверху). Но пока матрица в фотике построчно дошла до середины кадра (ступица примерно в середине высоты криншота), лопасть успела провернуться на 195 градусов (45+90+60). Это видно по лопасти около ступицы, особенно по левой.
Значит если камера делала 30 кадров в сек, то один кадр длится 1/30=0.03333 сек. Но так как за это время мы прошли только половину высоты кадра, значит лопасть провернулась на 135 град за 0.03333/2 = 0.016665 сек.
Строим пропорцию, чтобы узнать за сколько времени лопасть делает полный оборот 360 град:
0.016665 сек - 195 град
х - 360 град
х = 0.016665*360/195=0.030766 сек нужно на один оборот. Опять строим пропорцию, чтобы узнать сколько это в об/мин:
0.030766 сек - 1 оборот
60 сек - х
х = 60*1/0.030766 = 1950 об/мин.
Маловато! На полном газу там должно быть 2600-2800 об/мин. Видимо видеокамера делает снимки быстрее, чем за 1/30 сек. Надо знать выдежку кадра! То есть снимать не на видео, а на фотик и смотреть потом в свойствах файла какая была выдержка. И направлять фотик так, чтобы лопасть оказалась наверху кадра. Сделать серию снимков, пока лопасть не окажется сверху. А ступица должна быть либо внизу, либо в середине по высоте (впрочем, можно потом пересчитать).
В любом случае, думаю логика определения оборотов по фотоснимку теперь должна быть понятна =).
Ссылка на тему для обсуждения.
Порядок действий для "реанимации" утонувшего мотора Добавил
В жизни как известно всякое бывает. в том числе и моторы с транцев слетают. Если вам посчастливилось после этого его найти и поднять, как вернуть его к жизни.
Опишу порядок действий реанимации мотора после его утопления.
Современные ПЛМ достаточно хорошо защишены от влаги и имеют герметичные электронные компоненты, поэтому само утопление мотору обычно не страшно. Куда больше вреда может нанести неправильный подход к его подготовки к запуску. Понятно что внутреннести мотора заполнились водой и если мы попытаемся его глупо завести то можем просто повредить детали двигателя. оторвать шнур или сломать сам кикстартер, получить гидроудар на моторе с электростартером, создать задиры на ЦПГ так как в топливной системе тож вода вместо смеси а крутить на этой жиже можно до усрачки пытаясь запустить мотор. к сожалению некоторые и на это способны.
Короче вешаем мотор обратно на транец. учтя и устраня ошибки по которым он оттуда слетел.
Для 4тактников небольшое дополнение к выше написанному.
Что делать если нет с собой нового фильтра?
Попасть воде в сиситему смазки ДВС к самому фильтру практически невозможно. поэтому сам элемент фильтра живой. открутите его и убедитесь в этом. Залейте новое масло прокачайте канал до фильтра свежим маслом, закрутите фильтр на место. После прогрева и просушки двигателя при повторной замене масла дома или в гораже замените и фильтр.
Делать всё это надо сразу после подъёма движка из воды одним днём а не апосля через недельку. вот тогда уже есть шанс попасть на серьёзный ремонт. Цилиндры начинают покрываться ржой уже в первый же день. через неделю это уже будет слой ржавчины и не факт что после этого компрессия сохранится на прежнем уровне. Я много раз разбирал моторы с попавшей в них влагой. пока клиент размышлял что делать проходила неделя а то и больше а потом плачевное зрелище. после очистки окислов цилиндр становился матовым как после травления кислотой.
Вот пожалуй и вся примудрость. Дай бог что бы никому это всё не пригодилось! Но знать надо.
Ссылка на тему для обсуждения.
Настройка карбюратора ПЛМ 2Т Добавил
Карбюраторы на ПЛМ до 30л.с 2т. точно, имеют достаточно примитивную конструкцию. Настройка сводится двумя винтами, винт качества смеси, им регулируется подача бензина в проходящий в мотор поток воздуха. И винт регулирующий частоту оборотов на Х.Х. Он упирается в рычаг дроссельной заслонки и слегка приоткрывает её.
Вот пожалуй основной принцип для этих 2-х такных подвесных лодочных моторов, остальное только личный опыт. Удачи в этом деле.
Ссылка на тему для обсуждения.
Расчет соотношения бензина и масла при разных режимах работы ПЛМ Добавил 
Ссылка на тему для обсуждения.
Сразу успокоим: все современные автомобили с завода снабжены "защитой от дурака": производители ещё на этапе создания силового агрегата устанавливают максимально возможные обороты вращения коленчатого вала. По достижении заданных оборотов "мозги" транспортных средств кратковременно отключают подачу топлива. Это, в свою очередь, не позволяет раскрутить движок до предельных значений. Иными словами, даже специально убить мотор методом перекрута у вас вряд ли получится. Во всяком случае, времени на это уйдёт немало.
Совсем другое дело, если в программу управления происходит несанкционированное вмешательство. Сняв электронный "ошейник", вы действительно позволите мотору своего автомобиля крутиться дальше. Но последствия такой модернизации известны – мотор рано или поздно всё же "ляжет" из-за перекрута.
По теме
Мотористы ограничивают максимальные обороты не просто так. Обычно они руководствуются простым правилом: ограничение устанавливается на таких оборотах, когда движок уже преодолел пик мощности. Водителя об этом моменте предупреждают красным цветом на тахометре. На гражданских бензиновых автомобилях этот показатель редко превышает отметку в 6 500 об/мин. Отсечка происходит, когда двигатель раскручивается до 95 или 100% максимально возможных рабочих оборотов. Это именно те обороты, при которых двигатель можно относительно долго и безопасно эксплуатировать, не опасаясь поломок. Сняв "ошейник" или сдвинув границу допустимых оборотов, вы получите доступ к дополнительной мощности силового агрегата – то есть прибавку как минимум в несколько процентов. Одновременно возрастает и риск убить движок.
Перейдём к главному – как именно высокие обороты убивают двигатель. Как ни странно, вариантов существует, как минимум, три.
В большинстве случаев сценарий разрушения мотора выглядит следующим образом. При слишком высоких оборотах коленчатого вала кинетическая энергия поршней и их инерция возрастают настолько, что от ударной нагрузки продавливаются или пробиваются вкладыши. В какой-то момент нагрузка увеличивается до такой степени, что давление в точке соприкосновения просто деформирует вкладыш: его замок перестаёт держать, и вкладыш проворачивается. Нередко это сопровождается входом элементов конструкции в резонанс. Это самый лёгкий вариант повреждений, при которых ещё возможно восстановление мотора.
Второй вариант выглядит немного иначе. Это классическая встреча поршней с клапанами. По достижении высоких оборотов клапаны начинают "подвисать" в приоткрытом положении, поскольку толкатели не успевают следовать за профилем кулачка. Пружины клапанов должны срабатывать настолько быстро, чтобы прилегание было постоянным, однако стандартной жёсткости данных элементов обычно не хватает. В результате происходят касания поршней и клапанов. Но и это ещё не всё: иногда толкатель опережает движение кулачка. Удары толкателей о распредвал приводят к неотвратимому разрушению последнего.
По теме
Наконец, в третьем случае происходит мгновенное разрушение самого коленчатого вала или его деформация. При вращении с возвратно-поступательными движущимися массами скорость коленчатого вала непостоянна. В верхней и нижней мёртвой точке скорость вращения немного замедляется, а в остальных положениях – увеличивается: коленчатый вал испытывает крутильные колебания, которые пытаются провернуть его вокруг оси. Чем длиннее коленчатый вал, тем больше вероятность его деформации и чем больше оборотов, тем выше данная нагрузка. При чрезмерных крутильных колебаниях коленвал изгибается настолько, что трескается и ломается из-за биения и усталости металла. Такие поломки обычно происходят на дизелях из-за высокой массы поршневой группы.
В целом же фраза "перекрутил мотор" означает следующее: обороты достигли такого значения, когда механические потери привели к поломке силового агрегата. Происходит это по целому ряду причин, в число которых входят масляное голодание и локальный перегрев. Результат же отлично известен: при оптимистичном сценарии это капиталка мотора, а в худшем случае – замена всего агрегата на другой.
Сегодня мы разберем что такое Шаг винта для лодочного мотора на что влияет и для чего подбирается!
У многих водомоторников ходит ошибочное мнение что Шаг винта нужен только для скорости, это не совсем так.
Как подобрать правильный винт на ваш комплект лодка+мотор. Что нам понадобится?
1. Лодка+Мотор (ну логично как иначе)
2. Тахометр для снятия количества оборотов, на том или ином винте.
3. Инструкция к лодочному мотору.
Итак начнем! Не затягивая.
Первое что нам нужно это заглянуть в инструкцию к лодочному мотору, и посмотреть рабочие обороты мотора. Чаще всего они варьируются от 4500-5500 тыс оборотов. ЭТО ОБЯЗАТЕЛЬНО НУЖНО ЗАПОМНИТЬ.
Для определения оборотов нам и нужен тот самый тахометр, который нам даст понять, мотор работает в пределах рабочих оборотов или нет. Какие бывают ситуации, бывает Перекрут ( 5500 оборотов и выше "Это плохо", возникает при малой загрузке лодки, и с винтом с малым шагом) Либо Недокрут (4500 оборотов и меньше это "Тоже плохо", возникает при большой загрузке лодки с винтом "Скоростным" т.е. с большим шагом)
Чем опасен Перекрут, мотор попросту может пойти в разнос, перегреться и заклинить.
Чем опасен Недокрут, повышенная нагрузка на все узлы мотора, отсюда повышенный износ механизмов.
Нам нужно попасть в те самые 4500-5500 оборотов, которые являются приемлемыми для мотора (рабочими оборотами).
Из открытых источников есть некая "неформальная" формула 1 шаг винта в большую или меньшую сторону, уменьшает или увеличивает обороты на 300. Но чаще всего это все относительно, и лучше подбирать винт путем экспериментов! И так.
Мы поставили на мотор тахометр, посадили в нее 1го пассажира смотрим на тахометр, если показания на нем варьируются от 4500 до 5500 ни чего менять не нужно, все в пределах рабочих оборотов, меняя шаг вы если добьетесь увеличения скорости то очень незначительно, другое дело если обороты выпадают за рамки.
Ситуация если обороты меньше 4500, снимайте нагрузку с мотора устанавливайте на него более грузовой винт с меньшим шагом, вы повысите ресурс мотора, и даже возможно выиграете в скорости.
Ситуация если обороты выше 5500, мощности хватает крутить более шаговитый винт, установив винт с большим шагом вы 100% выиграете в скорости и снимите перекрут с мотора.
Подбор правильного шага винта нужен совсем не для скорости а для снятия повышенной нагрузки с мотора, либо перекрута, это увеличит ресурс вашего лодочного мотора и возможно увеличит скорость к стати в обоих вариантах.
alt="лодочный мотор" width="" height="" />
Все знают, что лодочный мотор должен находиться точно посередине транца, а вот регулировке лодочного мотора относительно нижней точки транца обычно не придают значения, хотя этот фактор очень важен, для глиссирующих лодок. Только при правильной установке мотора по высоте достигается максимальная скорость и экономичность.
Антикавитационная плита лодочного мотора должна располагаться на уровне от 0 до 25 мм ниже днища лодки, как правило, нужное заглубление подбирается экспериментальным путём, и зависит от килеватости лодки. При недостаточном заглублении гребной винт будет хватать воздух, в результате чего будет возникать кавитация, при большом заглублении возникает излишнее сопротивление подводной части ноги лодочного мотора.
2. Регулировка угла наклона лодочного мотора (дифферента).
Необходимый угол наклона лодочного мотора относительно транца лодки определяется положением антикавитационной плиты в режиме глиссирования. Антикавитационная плита должна быть параллельна водной поверхности, или параллельно днищу лодки.
При слишком маленьком углу установки мотора, лодка будет поднимать корму, и опускать нос, при сильно большом лодка начнёт дельфинировать это может привести к потере управления и перевороту. Регулировка угла наклона лодочного мотора осуществляется путём перестановки регулировочного штыря в соответствующее отверстие, такую регулировку проводят на заглушенном двигателе.
3. Подбор шага гребного винта.
Основные характеристики гребного винта это диаметр, шаг, увод лопасти. На заводе при комплектации лодочного мотора, чтобы добиться большей универсальности применения лодочного мотора, как правило, ставят винт с меньшим шагом (грузовой). Установив, мотор с таким винтом на надувную моторную лодку из ПВХ мы получаем низкую скорость и превышение паспортных оборотов двигателя, что негативно сказывается на его работоспособности и сроке службы. Встречается и противоположное явление, когда газ открыт не полностью 3/4, а скорость уже не растёт и большее открытие ручки газа приводит только к увеличению расхода топлива. Оба этих случая возникают из-за неправильно подобранного винта. Наша главная задача подобрать такой винт, что бы на данной лодке при Вашей загрузке, лодочный мотор мог работать во всём диапазоне оборотов, в результате мы получим максимальную скорость и экономичность.
Для решения этой задачи нам просто необходим тахометр и GPS навигатор . При движении лодки на штатном винте замеряем две величины скорость и обороты двигателя. Если скорость моторной лодки не повышается, а обороты двигателя не достигли максимальных, значит, нам нужно шаг винта уменьшить, если ситуация обратная растёт скорость и растут обороты выходя за рекомендованные заводом изготовителем для данного мотора, тогда нужно шаг винта увеличить. Увеличение шага винта при том же диаметре на 1 дюйм снижает обороты двигателя примерно на 200 об/мин, и наоборот уменьшение шага винта повышает обороты двигателя. Также и диаметр гребного винта влияет на обороты двигателя, но это уже более сложный путь и используют его больше в спорте.
4. Распределение веса в лодке.
В надувных лодках оснащённых моторами малой мощности 4-6 л.с. выход на глиссирование возможен, только если соблюдать определённые правила распределения груза. Поскольку мощность лодочного мотора буквально граничит с возможностью перейти из водоизмещенного режима в глиссирующий от шкипера требуются определённые навыки, ведь скорость глиссирующей лодки в полтора раза выше, при меньшем потреблении топлива.
Рассмотрим самую распространённую ситуацию, когда Вы сидите на задней банке, максимально сдвинувшись к транцу. Лодка приподнимает нос и пытается выйти на глиссирование, но что-то ей мешает, не хватает буквально пол лошадиной силы. Так чего же нам на самом деле не хватает? Ответ прост, во время выхода на глиссирование под днищем лодки собирается воздух на языке водомоторников «бревно» если шкипер пересядет вперёд к центру лодки то поможет лодке через него перевалить, и сразу почувствует прибавку в скорости при тех же оборотах двигателя. Такое перемещение шкипера поможет поднять скорость лодки даже на моторе мощностью 2.5 л.с. с 7-8 км/ч до 12-13км/ч правда это будет не полноценный выход на глиссирование, а так называемый переходный режим.
Не бойтесь экспериментировать, возьмите с собой GPS навигатор и найдите в лодке такое положение при котором лодка будет идти с максимальной скоростью, для мотора мощностью 4л.с. скорость 20 км/ч вполне достижимая величина.
5. Гидрокрыло на лодочный мотор.
Изначально гидрокрыло (гидрофоил) получило большое распространение при установке на мощные лодочные моторы, которые устанавливали на короткие лодки, что бы убрать «кобру» при выходе на глиссирование. Но как оказалось на практике данное приспособление при установке на моторы малой мощности помогает им выйти на глиссирование в случая когда, казалось бы, глиссирование невозможно из-за малой мощности лодочного мотора. Происходит это потому что крыло установленное на антикавитационной плите лодочного мотора создаёт дополнительную подъёмную силу и помогает маломощному лодочному мотору вытолкнуть лодку на глиссирование.
Изготовление и регулировка гидрокрыла процесс довольно кропотливый, но полученные результаты стоят затраченных сил и времени. Когда лодка 2,90 м. под мотором 3,5 л.с. уверенно выходит и идёт в режиме глиссирования.
Читайте также: