Как отшить сажевый фильтр на дизеле в эбу самому

Опубликовано: 28.04.2024

Примерно с 2004 экологи решили всё взболомутить и сузили рамки дозволенного по уровню содержания всяких витаминок в выхлопе. Это за собой повлекло то, что инженеры придумали сажевые фильтры (DPF – diesel particulatefilter, или FAP у французов). Эта система задумана как раз для снижения выброса в атмосферу тердых частиц (в народе — сажи). В числе прочего сажа образуются в результате неполного сгорания дизельного топлива
Немного теории
В общем случае выхлоп имеет следующую последовательность систем:
— труба от турбы, входящая далее в катализатор
— сажевый фильтр
-датчик(и) температуры (ДТ) в каталике и сажевике и датчик дифференциального давления (ДДД)

Иногда производители совмещают каталик и сажевик в одной «банке»
"Банка" имеет 2 основны расположения: в подкапотном пространстве и под днищем автомобиля
В отличии от каталика, сажевик всегда керамический и через его соты нельзя посмотреть на свет (Именно так обычно и разводят народ: "смотри, мужик! у тебя тут вообще солнышка не видно. Пора "кастрировать" твоего железного друга"). На этих сотах и оседают крупные недогоревшие частицы дизельного топлива. Соответствено, чтобы не получить пробку, эти частицы необходимо удалить с поверхности фильтра – произвести так называемую регенерацию.
Этот процесс происходит при основном главном условии — достижении необходимой температуры (в сренем выше 600-650 градусов).
Собственно, когда эксплуатируешь авто в городском цикле да ещё и с пробками, то это условие выполняется крайне редко. В ответ на это инженеры разработаи 2 варианта регенерации:
-пассивная регенерация. Случай, рассмотренный выше
-активная регенерация. Этот же вариант как раз подразумевает особый режима мотора для поднятия температуры на выхлопе
Сажевый фильтр контролируется блоком управления двигателя (ЭБУ) с помощью ДТ и ДДД. С их помощь ЭБУ получает данные о засоренности сажевика и выбирает режим регенерации

Что же нехорошего в сажевике?
Казалось бы, что солнышко ярче светит, травка зеленее, а птички звонче поют!
Когда мотор, а вместе с ним и сажевый фильтр новый, то так оно и есть. Но со временем фильтр забивается и получаются несколько отрицательных моментов:
-от активной регенерации повышается расход топлива
-при начительной засоренности СФ получаем пробку на выхлопе. Из-за этого повышается температурный режим двигателя. Как следствие — перегреваться турбина. Это надо чётко отслеживать. т.к. производители турбин не гарантируют её работу при значительном повышении показаний EGT (exhaust gas temperature — датчик, кнтроллирующий температуру напосредственно за улиткой)
-когда уровень засоренности зашкаливает, сильно поднимается давление на выхлопе. Она-то и является причиной основному симптому — повышению уровня масло. Дело в том, что в масло начинает выдавливать солярку. Это в свою очередь снижает смазочные свойства масла, а как максимум может привести к тому, что дизель пойдёт в разнос.
Например, на Volvo с двигателем объёмом 2.4 завод производитель признал эту проблему. Через систему вентиляции картерных газов горшки начинают сосать гремучую смесь (масло+соляра) и обороты неконтролируемо поднимаются выше разрешенного уровня
Симптомы
— "чек" на приборке
— потеря мощности двигателя — включается аварийный режим, во избежание повреждения двигателя
— увеличение уровня масла, что описано выше
— повышение расхода топлива из-за дополнительной подачи соляры для активной регенерации
— плавающий холостой ход
— частая активная регенерация
В среднем сажевый фильтр "бегает" от 50 до 150 тысяч км при том, что в европе раза в 2-3 пробег больше. Все беды с этой системой происходят в основном из-за:
— некачественного топлива
— использования дешевого моторного масла, хотя производитель предписывает специальное масло
— неисправность двигателя. Например, переливающие форсы приведут к обогащенной смеси и, соответственно, к большему количеству сажи
— нарушение целостности системы выхлопа. Как пример — ДДД не покажет большой разницы между входом и выходом на сажевике – часть давления уйдёт через дырку и, соответственно, регенерация не включится
— остановка активной регенерации. Активную регенерацию нельзя останавливать, заглушив мотор. Каждый раз необходимо дожидаться завершения, иначе это приведёт к быстрому выходу фильтра из строя. А многие не читают инструкцию по эксплуатации :)
— частые и непродолжительные поездки. Сажевик просто не будет прогреваться до нужной температуры
Собственно, существует как минимум 3 варианта решения вопроса:
1. заменить фильтр. К сожалению, ценник будет адски большим. А на не новом моторе он проживёт гораздо меньше того пробега, что служил с завода
2. Позволить себя развести "промыть" сажевик. Скорее всего этого хватит в летний период для того, чтобы "скинуть" машину и переложить головную боль на следующего владельца
3. Удалить и забыть как о страшном сне
Удаление сажевого фильтра разделяется на 2 этапа:
-программное отключение. Как было описано выше, ЭБУ контролирует работу сажевого фильтра. Соответственно, при его физическом удалении ЭБУ будет диагностировать неисправность фильтра (разость давления на входе и выходе СФ будет неизменным на всех режимах) и сваливать мотор в аварию. При программном удалении будут отключены: регенерация сажевого фильтра, «аварийный режим», связанный с его неисправностью, ошибки сажевого фильтра

ВНИ-МА-НИ-Е!
В последнее время появилось множество мошенников, которые предлагают комплекс услуг по удалению сажевого фильтра по крайне низким ценам. Они либо используют приборы, которые отключают непосредственно СФ, либо используют взломанные флэшэры китайского производства для перепрограммирования ЭБУ, устанавливают ворованное или непроверенное программное обеспечение.
Схема работы проста и заточена лишь на большой объём работ по физической вырезке фильтров. Им всё равно сделается программа или нет. В лучшем случае перед Вами извиняться за то, что не смогли отключить СФ программно и с Вас возьмут деньги за физическое удаление (как сказано выше — на этом и построен бизнес). В худшем случае ЭБУ выйдет из строя или будет отключена вся диагностика и никакие ошибки не будут показываться в принципе. Представьте, что может произойти, если на приборной панели не высветится ошибка по низкому давлению масла или передуву турбины? К сожалению, случаи переделки программ после таких спецов не единичны!

С 2000-х годов к производству автомобилей усилен регламент технических норм и экологических стандартов. Конструктивные требования обоснованы необходимостью сократить выброс продуктов сгорания топлива в атмосферу. Решением в модернизации выхлопной системы, по очищении отработанных газов, стал сажевый фильтр (СФ). Для сохранения безопасности окружающей среды введен Евро-4 стандарт, а новые нормы Евро-5 для дизельных автомобилей, предполагают использование СФ в обязательном порядке. Фильтр сажевых частиц имеет определённый ресурс. Иногда с конструкции выхлопной системы производят удаление сажевого фильтра механическим или программным способом.

Что такое сажевый фильтр и зачем нужен?

Принцип работы фильтра основан на улавливании твёрдых частиц, которые образуются на выходе из камеры сгорания. Обосновано появление сажи неправильным соотношением пропорций горючей смеси: переизбытком жидкого топлива или нехваткой кислорода. Возникают подобные ситуации в нескольких случаях:

загрязнение воздушного фильтра;
неправильная регулировка зазора на клапанах;
на распределительном вале изношены кулачки;
не отрегулирован момент впрыска;
плохое качество топлива;
протечка форсунок.

Чтобы очищать выхлопные газы от частиц сажи — в конструкцию выхлопной системы установлен специальный фильтр, который расположен между выпускным коллектором и глушителем. Форма конструкции сажевого напоминает металлическую колбу с сердцевиной из многоуровневых пористых стенок в виде ячеек, на которых оседает около 90% сажевых частиц.

Под экологические стандарты Евро-4 и Евро-5 разработаны специальные очистные элементы (DPF и FAP), с отличающимся принципом работы и особенностями конструкции.

Особенности устройства керамической матрицы фильтра — в закрытых каналах с сужающимся восьмиугольным или квадратным сечением до 1 мм, на пористой поверхности которых задерживаются частицы сажи. Устройство фильтра предполагает наличие датчиков: воздуха, температуры и дифференциального давления.

Открытый тип PM (Particulare Matrix)

Конструкция представляет открытый вариант «сажеуловителя», который установлен опционально, но редко применяется из-за несовершенной конструкции.

Закрытый тип сажеуловителя — DPF (Diesel Particulare Filter)

Устройство выполнено с каталитическим покрытием сот матрицы. Фильтры подлежат регулярной замене. Редко используется восстановление за счет пассивной очистки перегретыми газами выхлопа. Для выгорания сажи необходимо пропускание картерных газов с предельной температурой, доходящей до 600 °С.

Принцип работы типа DPF — окисление угарного газа выхлопа и улавливание сажевых частиц. Работа фильтра контролируется электронным блоком (ЭБУ), индикация которого расположена на панели управления.

FAP (Filtre a Particules)

Особенность FAP фильтра — активная регенерация матрицы очистительной выхлопной системы. Принцип основан по аналогии с DPF, но имеет функцию принудительного очищения устройства. В специальной ёмкости хранится присадка с церием, которая в момент воспламенения образует температуру до 1000 °С. Этого достаточно для выгорания скоплений сажи в ячейках.

Способы удаления сажевого фильтра

Срок службы фильтра рассчитан на пробег автомобиля до 150 000 километров. Длительная эксплуатация возможна в идеальных технических условиях. На практике срок сокращается в несколько раз. Это обосновано использованием низкого качества топлива, что приводит к повышенному загрязнению ячеек сажевого фильтра.

Первый признак загрязнения сажевого фильтра — ощутимое снижение тяги двигателя и динамики разгона автомобиля.

В отечественных условиях эксплуатации возникает потребность в отключении или удалении фильтра. Характерные признаки износа сажевого фильтра отражаются на работе автомобиля:

плавающие холостые обороты;
увеличение расхода горючего;
запуск двигателя с перебоями;
горит контрольная лампа индикации свечей накала;
на холостом ходе – нехарактерный звук («шипение»);
невозможно развить максимальные обороты двигателя (выше 3000 об/мин).

Визуально определить износ можно по характеру выхлопа — появляется едкий чёрный оттенок и увеличивается обилие дыма.

Программное удаление

Заключается в перепрограммировании прошивки контроллера внешним прибором, с соответствующей программой под модель автомобиля.

Процедуру рекомендуют проводить в специализированных центрах и устанавливать прошивку ПО от производителя.

Перепрошифка осуществляется на дизельных автомобилях, во избежание включения аварийного режима, когда код неисправности диагностируется как полное загрязнение фильтра. Выполнить перепрошивку можно несколькими способами:

установить программу (соответствующую модели автомобиля) от производителя;
прошить версией «нелицензированного» ПО (связанно с дальнейшими рисками);
установить программу блока управления от автомобиля, где конструкция не предусматривает наличие сажевого фильтра по умолчанию (возможно изменение функциональных характеристик).

Метод перепрошивки состоит из нескольких этапов. Сначала проводят компьютерную диагностику на выявление программных ошибок. Устанавливают фактическую причину неполадок в работе системы блока управления. Диагностировав неисправность в работе сажевого фильтра, осуществляют перепрошивку программного обеспечения. «Добраться» к файлу электронного блока управления можно через OBD разъём или выпаяв электронный чип BDM. Корректирование программного файла отразится на показателях работы автомобиля:

увеличатся обороты двигателя в режиме движения, выше 3000 за минуту;
устранится ошибка индикации на панели управления.

К изменению прошивки подходят с особым вниманием, так как возможно отражение на эксплуатационных характеристиках автомобиля (связанных с электронным блоком управления). После стирания компьютером системных ошибок программного обеспечения приступают к механическому удалению элемента.

Физическое удаление

Процесс заключается в удалении банки фильтра, расположенной между глушителем и выпускным коллектором. Мастера демонтируют выхлопную систему и вырезают участок с сажевым фильтром, заменив его трубой с пламегасителем или вварив заглушку. Способ с пламегасителем более актуален — наличие в конструкции датчиков позволяет избежать ошибок ЭБУ. Работа выполняется в течение от 2 до 6 часов — зависит от конструктивных особенностей модели автомобиля.

Установка эмулятора сажевого фильтра

«Обманку», в виде эмулятора сажевого фильтра, устанавливают для возможности перепрошить блок управления без изменений в работе систем. Эмулятор «показывает» контроллерам программы наличие фильтра в системе выхлопа.

Подобная «имитация присутствия» сажевого фильтра не отразится на расходе топлива. Установленное ПО в блоке управления принудительно запускает режим регенерации FAP.

Метод основан на установке обманки с датчиками. Посылаемые на контроллеры сигналы заставляют программу блока управления функционировать в стандартном режиме.

Последствия удаления сажевого фильтра

Замена забитого СФ выгоднее с экономической точки зрения. Новый оригинальный фильтр стоит приличных денег. Механическое удаление или установка эмулятора сэкономит финансы, но имеет свои особенности, влияющие на работу автомобиля.

Положительные последствия

Отпадет нужда в незапланированных длительных поездках для прочистки фильтра. Плюсы наблюдаются и в работе блока управления:

устраняются программные ошибки о состоянии сажевого фильтра в аварийном режиме, на панели приборов;
снизится расход масла, за счет отключения регенерации.

Удаление неисправного фильтра положительно скажется на динамике автомобиля и тяговом усилии. Двигатель продолжит стабильную корректную работу, изменится состояние выхлопных газов и снизится обилие дыма.

Отрицательные последствия

Негативные факторы проявятся при длительных поездках в пробках и заправке автомобиля некачественным топливом. Допустимые показатели выброса выхлопных газов превысят установленные экологические нормы, что затруднит прохождение технического контроля. Новое транспортное средство может лишиться гарантийного обслуживания (при удаленном сажевом фильтре). Грузовым автомобилям могут запретить въезд в европейские страны, где усиленно контролируются экологические стандарты выхлопа в окружающую среду. Эксплуатацию и передвижения транспортного средства позволяют при показателях ЕВРО-5.

Заключение

Удаление сажевого фильтра — эффективный способ наладить работу двигателя автомобиля. Метод связан со своими техническими особенностями и последствиями для эксплуатации. Воспользовавшись заменой СФ программным способом или установив эмулятор — можно избавиться от серьёзных трат на покупку дорогостоящего оригинального фильтра.

Со временем фильтрующие элементы забиваются. Это может быть салонный, воздушный, топливный или сажевый барьеры. О последнем и пойдет речь в данной статье.

Современные дизельные машины выпускаются с соблюдением экологических норм ЕВРО-4. У новых авто подобного типа газ из выхлопной трубы обладает кислым, а не горелым запахом. Это происходит как раз благодаря блокировке сажи на выходе (черного цвета нет по этой же причине). Мощности автомобилю данная функция не добавляет, а с течением времени автовладельцы сталкиваются с рядом трудностей.

Как и зачем удалять сажевый фильтр

Давайте разберемся с технической точки зрения. В металлическом корпусе рассматриваемого устройства располагаются фильтрующий элемент и катализатор. Также при осмотре вы обнаружите трубки и провода. Один из проводов — разъем кислородного датчика. Далее идут температурные датчики (до/после запчасти). Две трубки имеют отношение к датчику давления дифференциала, измеряя сами показатели и их разницу на входе/выходе.

Почему со временем требуется удаление сажевого фильтра? Чтобы это понять, давайте разберемся в принципе действия. Отработанные газы поступают на фильтрующий элемент через катализатор. Интересующая нас деталь представляет собой агрегат с большим скоплением глухих перфорированных каналов, пропускающих газы (крипт). Несгоревший углерод остается на их стенках. Таким образом на запчасти со временем образуется сажа.

Удаление сажевого фильтра на “дизеле” — зачем нужны датчики

Индикаторы позволяют вовремя выявить проблему. Блок управления “знает” нормы дифференциала давления и температуры до/после барьера. Если, например, температурная разница превышает заданное значение, ЭБУ дает сигнал о неполадке. Забитый фильтр не пропускает газ в необходимом объеме для нормальной работы автомобиля. Двигатель перегружается.

Удаление катализатора сажевого фильтра — регенерация

Самоочистка возможна. В зависимости от вида детали она проходит по-разному. На рынке представлены следующие варианты:

DPF (часто устанавливают на немецких авто);
FAP (встречаются на “Пежо”, “Ситроене”, “Вольво”, “Форде” и пр.)

В первых происходит выжигание осадка при помощи горючего, подающегося специальными форсунками. Для осуществления процесса горения требуется 600-800 градусов Цельсия. Во втором варианте применяется специальная жидкость Eolys в качестве катализатора. Здесь достаточно 450 градусов Цельсия.

Выделяют принудительную и спонтанную регенерации. В первом типе требуется ручной запуск. Во втором старт осуществляется по команде ЭБУ, опирающегося на данные датчиков разницы давления и температуры.

Удаление сажевого фильтра — нюансы и последствия регенерации

Эта процедура проходит каждые 1,5-5 тыс. км пробега. Если она включается чаще, фильтрующий элемент требует замены — скорее всего система не справляется со сжиганием сажи. Некоторые специалисты автосервисов недолюбливают принудительный вариант из-за рисков, связанных с высокими температурами.

Перед проведением регенерации требуется предварительное равномерное движение автомобиля на одной скорости. Прерывать процесс крайне нежелательно. В противном случае система будет вновь перезапускать алгоритм, пока не доведет начатое до конца. Перечислены дополнительные негативные факторы:

перерасход горючего;
повышение уровня масла;
снижение смазочных свойств рабочей жидкости;
выдавливание сальников с посадочных мест.

Если система не справляется и выдает ошибку (например, “регенерация невозможна — требуется принудительная”), необходимо удаление сажевого фильтра на дизеле. Последствия пренебрежения проблемой с данным элементом неприятные — можно не заметить других дефектов. При избытке горючего неисправность “скрывается” в топливной аппаратуре (например, течь форсунки). Недостаток воздуха тоже возможен, в том числе из-за халатного отношения автовладельца к воздушному очистителю.

И всегда важно учитывать фактор естественного износа. Если не прогреваете машину перед началом движения, ресурс деталей заметно сокращается.

Зачем нужно программное удаление сажевого фильтра

Если вы используете самый популярный способ устранения проблемы, не забудьте “поработать” с ПО. Разнос в системе может происходить и при удаленном элементе. Такое возможно, если “мозги” считают, что все осталось на своих местах. Необходимо отключить фильтр на программном уровне. При отсутствии свитча, используют разные полулегальные методы. Здесь мы их упоминать не будем, так как считаем оптимальным выходом из положения обращение к специалистам автосервиса.

Ну что же, прошло две недели (400 км пробега), как я избавился от сажевого фильтра (физически и программно). Т.к. перепрошивку на ЕВРО-2 никто в городе делать не взялся, а частые регенерации и замены масла (подробнее ниже) уже начинали подбешивать, пришлось обратиться в лагерь противников внесения столь кардинальных изменений в системы управления авто. Я думаю, о существовании двух диаметрально противоположных точек зрения на решение проблемы сажевого фильтра известно каждому, кто прочитал больше, чем полстраницы любого форума на эту тему. В общем, как Вы уже, наверняка догадались, в ЭБУ были отключены функции, отвечающие за работу сажевого фильтра без изменения прошивки на ЕВРО-2. А, ну и перепрошивка АКПП, конечно.

Вся процедура заняла часа четыре и проходила в шесть этапов:

1. Диагностика сканером: выявлена запись в памяти о единственной ошибке: нарушение работы какого-то датчика, связывающего ДВС и систему АБС (связываю это с гарцеванием по целинному Баргузинскому песку, во время которого на некоторое время загорелась лампа неисправности системы курсовой устойчивости; лампа почти сразу погасла, а машина, видимо, записала на подкорку своих электронных мозгов). Из нарушений в работе ДВС при диагностике было выявлено только, что одна форсунка (4 цилиндр) работает не совсем в унисон с остальными (1,2,3 открываются на 46-55 миллисекунд, а 4 - на 80). Со слов диагноста, это не критично, но машина из-за этого может маленько поддымливать.

2. Пробный заезд (за рулем представитель сервиса), опять же, со снятием показателей сканера. На этом этапе я был очень воодушевлен словами, что, судя по показаниям прибора, фильтр, действительно, подзабит и разница в динамике машины после его удаления будет существенной. На счет будущего расхода особых обещаний не было, только сухая статистика: «обычно снижается на 1-1,5 литра».

3. Машина - в бокс, я - на работу - ждать звонка.

4. Повторный заезд после завершения работ (необходим, что бы адаптировать свеже перепрошитую коробку, ну и что б заказчик (я то есть) "почувствовал разницу").

6. Я поехал наносить урон экологии

Что ожидал от процедуры за немалые деньги и что получил:

1. "программа минимум" - отключение регенераций и, как следствие, увеличение ресурса масла (до удаления - регенерации каждые 150 км, лампочка "меняй масло" загоралась в промежутке от 2500 до 3000 км после предыдущей замены; масло реально быстро становилось ну очень жидким и, не знаю, как правильно выразиться, "сухим" что ли: если растирать масло с щупа между пальцев, как таковой масляной скользкой пленки не чувствовалось. Использовались масла с необходимыми допусками (по крайней мере, на этикетках): ресурс дорого Кастрол Эдж практически не отличался от дешевого NGN, при этом Кастрол около трети пробега прошел на зимнем ДТ, а на нем регенерации были НАМНОГО реже. Уровень масла значительно не менялся (+/- 3-5мм).

РЕЗУЛЬТАТ: за две недели и, примерно, 600км пока ни одной регенерации; масло даже не потеряло до конца свою прозрачность, хорошо держится на щупе и скользкое, хотя говорить о влиянии процедуры на состояние масла с учетом небольшого пробега пока, думаю, рановато.

ВОПРОС: Необходимо ли и дальше лить масло с допуском С3? (где-то читал, что оно отличается в основном пониженным содержанием серы, что положительно для сажевого фильтра, но не лучшим образом сказывается на способностях масла сохранять свои свойства). Пока залил все же с допуском - BP Visco7000.

2. Был практически уверен в снижении расхода, повышении динамики и более адекватной работе АКПП, т.к. она подверглась перепрошивке.

РЕЗУЛЬТАТ: улучшение динамики (которая, впрочем, вполне устраивала и до процедур) - на грани самовнушения: поездив в городе и по трассе, сошлись с супругой во мнении, что с ходу, вроде как, стала чуть резвее набирать скорость; расход топлива - 11,6 в смешанном цикле до, 11,6 - после (не трудно посчитать разницу :) работа АКПП - самое большое разочарование: как бы 5000 рубликов уплочено, а за что не понятно - те же метания с третьей на четвертую на 60 км/ч, да и вообще все то же, ИЗМЕНЕНИЙ РОВНО НОЛЬ. Коробка как жила своей, отдельной жизнью, совершенно не прислушиваясь к манипуляциям педалью акселератора, так и не изменила своим принципам. Может, она и навороченная, и адаптируется под стиль вождения, но её работа в городском режиме оставляет желать лучшего.

3. Очень надеялся на устранение задумчивости электронной педали газа на старте

РЕЗУЛЬТАТ - НОЛЬ, т.е. ничего абсолютно не изменилась: мой Винсторм так и остался "ракетой с задержкой старта". Впрочем, с этой особенностью я уже свыкся и учитываю её при выездах со второстепенной. Правда, периодически, поездив даже на откровенно более слабой бензинке SX-4, и сев обратно в Винсторм, жалею об отсутствии адекватного отклика на нажатие педали газа на старте. Сотрудник сервиса, удалявший фильтр, уверял в крайней необходимости этой задержки, т.к. только она способна спасти коробку от сумасшедшего крутящего момента, который развивает двигатель с низов. Специалисту, конечно, оно виднее, но в моей не заточенной по части техники голове возникают два вопроса: 1. Почему откровенно слабому бензиновому 5S-FE можно передавать на старте такой крутящий момент, что колеса начинают шлифовать одновременно с нажатием педали газа, а вот дизелю нельзя? 2. Почему же он (дизель) не рвет эту бедную коробку, когда машина, как бешеная, срывается через секунду после нажатия педали?

Положительные результаты "эко-кастрации":

1. Отсутствие регенераций, и, как следствие, надеюсь, больший ресурс масла (хотя понятно, что больше 5-6 т.км без замены ездить не собираюсь)

2. а вот, как бы и все: пункт 1 стал первым и последним.

1. По запаху выхлопа машина теперь не отличается от старого "Икаруса", хотя копоти на бампере нет. Впрочем, есть в этом запахе и положительный момент: если бы не он, я бы решил, что меня, как бы это сказать, ввели в заблуждение: продержали машину 4 часа в сервисе и попросили забрать, а так понятно - что-то с ней все же делали.

2. Не выявлено ни одного положительного "побочного эффекта": динамика та же, расход тот же.

3. Стоимость работ можно оправдать только монополией: особенно жалко 5000, потраченных на мифические манипуляции с АКПП. Совет: если, есть свободное время, удалите физически содержимое банки у официалов на Ширямке: разница в цене, конкретно за эту работу почти в два раза: 2800 против 5000; либо в любом сервисе, специализирующемся на системах выхлопа. К примеру, в сервисе на Академической, за ФРС, мне предлагали за 4500 поставить новую немецкую банку с пламегасителем.

4. Холостые обороты 830-840, вместо первоначальных 800. Может, конечно, это и не недостаток, но изменение есть, а пользы от него нет.

ВЫВОД: Если б мог повернуть время вспять, делал бы только программную часть (удаление из ЭБУ ДВС всего, что могло бы напомнить ему о сажевом фильтре) – 5000р. Физически фильтр удалял бы у официалов – 2800р. Манипуляций с АКПП вообще бы не проводил. Итого потратил бы 7800р против 15000р.

Вы, наверное, заметили, что по ходу повествования у меня возникло несколько вопросов. Прошу знающих людей не проходить мимо и по-возможности все же ответить на них. На всякий случай, вот они все еще раз:

1. Необходимо ли и после удаление сажевика заливать масло с допуском С3?

2. Чем грозит разнобой в работе форсунок, на сколько он критичен в моем случае?

3. Действительно тормоза на старте помогают сохранить АКПП, либо это чисто экологическая фишка (что б смесь не переобогощалась и несгоревшее топливо в трубу не летело)

Любой фильтр имеет неприятную особенность: со временем он забивается. В автомобилях фильтров несколько: воздушный, один или два топливных, всё чаще есть салонный, а иногда можно встретить и сажевый. Ясное дело, что если забьётся салонный фильтр, ничего страшного не случится, и некоторые на него вообще смотрят как на унылую ненужную деталь. Забитый топливный или воздушный обычно меняют, потому что иначе машина толком не едет. А вот сажевому фильтру не повезло: чаще всего его просто удаляют. Как это делать правильно, чтобы не пустить дизель в разнос или не спалить собственную машину, мы сегодня и поговорим.

Вкратце, что такое сажевый фильтр

Придуман он был в угоду экологии, а значит, изначально против интересов автолюбителей. Хотя было бы глупо говорить, что это совсем уж бесполезная штука.
Отсутствие чёрного налёта на конце выхлопной трубыы и кисловатый запах вместо вони сгоревшей солярки — заслуга сажевого фильтра. В целом на этом его заслуги и заканчиваются.

Сам сажевый фильтр состоит из большого числа крипт — глухих перфорированных газовых каналов. Проходя через эти каналы, несгоревшие частицы углерода оседают на их стенках. Задерживать эти частицы сажи и есть задача фильтра. А вот датчики датчики температуры и датчик дифференциального давления следят за тем скольео там накопилось сажи и как следствие состоянием этого фильтра. Если, например, на входе температура очень высокая, а на выходе — слишком низкая, ЭБУ “понимает”, что с фильтром что-то не так. То же самое и с давлением. Если на входе оно слишком высокое, а на выходе — низкое, значит, фильтр забит. Так как забитый сажей фильтр уже не способен пропускать газы в штатном режиме, двигателю приходится тяжело. И в этом случае ситуацию надо исправлять. Тут мы подошли к следующему вопросу, пропустить который нельзя — регенерация сажевого фильтра.

Регенерация — процедура самоочистки фильтра. Она выполняется по-разному, в зависимости от типа фильтра и непосредственно от алгоритма запуска регенерации. Есть два типа DPF — такие обычно стоят на немецких авто и FAP — стоят на Пежо, Ситроенах, также можно встретить на Фордах, Вольво и некоторых других марках. Отличия между ними не большое.

Метод самоочистки прост: всё, что осело в каналах фильтра, выжигается. В фильтрах DPF используется топливо, подающееся либо дополнительно через форсунки двигателя, либо через отдельную специальную форсунку. При температуре 600-800 градусов сажа в фильтре выгорает (правда, не всегда). FAP отличается наличием специальной жидкости, которая заливается в отдельный бак. Жидкость эта называется Eolys, она выступает в роли катализатора, позволяющего снизить температуру выжигания сажи. В этой системе регенерация проходит при 400-450 градусах.

Регенерация бывает спонтанной и принудительной. В первом случае её запускает ЭБУ исходя из показаний датчиков температуры и дифференциального давления. Помимо этого, блок управления иногда может иметь счётчик израсходованного топлива, и тогда регенерация может быть запущена по достижении прописанного в ЭБУ количества сожжённого топлива. Всё это — спонтанная регенерация. Принудительную, как можно понять из названия, запускают вручную для очистки фильтра, например, в сервисе.

В норме регенерация в зависимости от марки автомобиля и условий его эксплуатации может проходить каждые 1 500 — 5 000 километров. Если она стала запускаться чаще, то фильтру скоро конец: процедура не может обеспечить вхождение параметров температуры и разницы давлений в нормы. Скорее всего, отложения в фильтре перешли в ту стадию, когда сжечь их уже нельзя.

В сервисах не очень любят включать принудительную регенерацию. Во-первых, это может быть просто опасно: температура поднимается сильно, машина должна стоять далеко от горючих и легковоспламеняющихся материалов. Во-вторых, если спонтанная регенерация не помогает, то и принудительная тоже уже вряд ли что-то даст.

Впрочем, ЭБУ не всегда может запустить регенерацию. Для этой процедуры нужны определённые условия: достаточно продолжительное прямолинейное движение автомобиля с относительно равномерной высокой скоростью. В городском режиме таких условий иногда просто нет. А еще начавшуюся регенерацию крайне не рекомендуется прерывать. Это — большое неудобство. Приехали на работу — а тут регенерация в ходу. Сиди и жди 10-15 минут, или лучше вообще езжай по трассе. А если принудительно заглушить мотор, то регенерация не завершится. Стало быть, после последующего запуска и прогрева будет запрос снова и снова, пока процедура не завершится корректно. А это — расход топлива, до 3-4 раз больше на холостых оборотах и в плотном потоке. Это — повышение уровня масла. Со всеми вытекающими: от выдавливания сальников до разноса. И всегда — снижение смазывающей способности масла. В особо тяжёлых случаях, когда регенерация никак не проходит успешно и не завершается — ошибки по превышению предела попыток регенерации или «регенерация невозможна, требуется принудительная». Или подобные ошибки — у разных брендов они разные.

Пожалуй, это всё основное, что нам надо знать о регенерации. Перейдём к следующему вопросу: почему сажевый фильтр выходит из строя.

Что влияет на ресурс сажевого фильтра?

Очевидно, что быстро “убивает” фильтр избыток сажи в отработавших газах. Причин повышения количества сажи всего две: избыток топлива и недостаток воздуха. Первое возможно при неисправности топливной аппаратуры — например, при подтекании форсунки.

Однако даже если с мотором всё в порядке, со временем фильтр выйдет из строя из-за естественного износа (критического засорения на больших пробегах). И даже если владелец за машиной следит хорошо, короткие зимние поездки от дома до работы или в магазин тоже сокращают ресурс: мотор иногда не успевает прогреваться, а регенерации просто некогда запуститься. И фильтр постепенно забивается сажей. Тут встаёт вопрос: что с ним делать?

Что такое хорошо и что такое плохо

Способов решить возникшую проблему несколько, но хороший среди них только один.

Первый метод — замена фильтр новым. ОК, вроде, неплохо. Только стоит оригинальный фильтр иногда и за сто тысяч рублей. Так что выход хороший, но только для зятя Рокфеллера. Ну, или для самого Рокфеллера. В общем, это всё не для нас.

Второй метод — установка аналога. Это один из наиболее неудачных решений вопроса. Дело в том, что оригинальный фильтр не просто так стоит дорого, в нём используются драгоценные металлы, поэтому его себестоимость никак не может быть низкой. Те аналоги или универсальные фильтры не просто бесполезны, но ещё и опасны. Вы же помните про регенерацию? Так вот, далеко не все из них способны пережить эту операцию, и случаев возгорания зафиксировано достаточно, чтобы отказаться от идеи ставить вместо фильтра какую-то сомнительную ерунду. Кстати, иногда предлагают вместо удалённого фильтра набить банку металлическими опилками — мол, будет то же самое, что и фильтр, но дёшево. Это тоже относится к “сомнительной ерунде”. Такой самопальный фильтр не обеспечит укладывание показателей датчиков фильтра в приемлемые рамки, и ошибки будут возникать снова и снова. А что с такой набивкой и со всем остальным выпуском может произойти при попытках регенерации, лучше даже не представлять.

Третий способ — физическое удаление сажевого фильтра с программным удалением его из системы. Вот это — лучший способ избавиться от проблемы раз и навсегда. Никаких фатальных последствий не будет, разве что пропадёт вот та самая кислинка в запахе выхлопа. Но это, думаю, не страшно.

Как удаляют фильтр?

Итак, сначала его снимают с машины. В нашем случае это уже сделано, и фильтр готов пережить все последующие процедуры. Точнее, не пережить, ибо сейчас его надо будет удалить из банки.
Для этого банку разрезают болгаркой. Теперь у нас с одной стороны остался катализатор, который трогать не будем, а с другой — сам фильтр. Последний удаляют двумя способами: выпрессовывают целиком или выдалбливают по кускам. Тут мы видим реализацию второго метода во всей красе.

Далее пустую банку заваривают. Это можно сделать аргоновой сваркой, можно обычным “полуавтоматом”. Первый способ больше подходит богатым эстетам, ибо он долгий и дорогой, но шов получается красивым. Но необходимости варить именно аргоном нет, сварки “полуавтоматом” тут вполне достаточно. Главное — обработать потом шов средством против коррозии. Некоторые предпочитают вместо неё поставить даунпайп — мол, пустая банка будет издавать неприятные звуки. На самом деле в силу конструкции дизеля звук работы не изменится, громче он не станет. Хотя, конечно, если клиент хочет, то почему бы и нет.

Теперь осталось установить банку на место и… заняться программированием.

Как мы помним, есть набор датчиков, которые контролируют работу фильтра. Физическое удаление фильтра изменит их показания, которые могут привести в ступор ЭБУ. Например, отсутствие разницы температур или давлений на входе и выходе заставит его усомниться в корректности работы датчиков или фильтра. И тогда опять появится ошибка, а возможно, и аварийный режим тоже.

И ещё не забываем про регенерацию. Даже если ЭБУ не станет запускать её по показаниям датчиков, он вполне способен сделать это из расчёта израсходованного топлива. Так как после такой “регенерации” пустой банки ничего в показаниях не изменится, блок управления может запускать её бесконечно. В конце концов, это опять приведёт к появлению ошибки в лучшем случае. В худшем — выпуск хорошенько “прожарится” высокой температурой, что тоже не очень хорошо и даже опасно. Наконец, не забываем о том, что для регенерации нужно дополнительное топливо. Наиболее лёгкое последствие — значительно повышенный расход топлива. А вот с тяжёлым лучше вообще не сталкиваться. Наступает оно тогда, когда солярка начинает попадать в масло, вследствие чего его концентрация в картере вырастает настолько, что масло становится уже не маслом, а вполне пригодным для дизеля топливом. Как вы знаете, искра для воспламенения дизелю не нужна, поэтому если мотор начнёт работать на смеси масла с топливом из картера, остановить его выключением зажигания не получится. И начнётся работа двигателя “в разнос”. Зрелище страшное, а для самого мотора такой режим обычно заканчивается именно тем самым разносом.

Но стоит отметить, что главная причина ухода в «разнос» — как раз не удаление сажевого фильтра, а именно его неисправность, из-за которой частые попытки регенерации приводят к повышению уровня масла. Разнос может наступить и при не удаленном фильтре. Впрочем, это тема для отдельного разговора. Пока только скажем, что такой исход при неправильно проведённой работе возможен, а снизить риск может контроль уровня масла. Если он выше нормы — это повод для опасений, и двигатель лучше не запускать вообще.

Одним словом, отключать фильтр в программе просто необходимо. Лучше всего, когда есть возможность просто отключить эту систему. Если свитча нет, то есть и другие способы, о которых говорить не будем — профессиональная тайна.

Ещё надо удалить ошибки сажевого фильтра, но при этом не затронуть всю систему диагностики. Некоторые не самые лучшие “специалисты” грохают всю диагностику, после чего владелец автомобиля ездит потом по другим СТО, где ни в чём не повинные сервисмены пляшут с бубном вокруг машины, которая говорит, что у неё в жизни всё ОК, но при этом не едет.

Как вы уже поняли, удаление сажевого фильтра — практически единственный приемлемый способ избавиться от проблемы с этим устройством. И с одной стороны, он не так уж и сложен, но с другой — цена ошибки может быть очень велика.

И уж точно удаление будет дешевле установки нового фильтра (про аналоги говорить не будем, выше уже всё сказано). Правда, и за три копейки вряд ли кто-то выполнит эту работу хорошо, так что выбирать сервис нужно тщательно. Чтобы потом не было мучительно больно…

Ещё один приятный бонус: на моторах с сажевым фильтром необходимо применять специальное масло, которое так и называется — «Для двигателей, оснащенных сажевым фильтром». Оно существенно дороже, чем обычное. А вот после удаления можно лить и обычное.

Читайте также: