Как перейти с нитевого дмрв на пленочный змз 406

Опубликовано: 12.05.2024

Замена нитяного ДМРВ в пленочный делается элементарно просто. В родной прошивке меняем тарировку ДМРВ, убираем флаги комплектации "ДМРВ с прожигом" и "потенциометр СО", производим перекоммутацию подключения ДМРВ согласно схеме, не забыв соединить между собой 1 и 4 ноги на ДМРВ.

Переделка ЭБУ "Микас" с нитяного ДМРВ на пленочный.

Собственно — все на фото, на которых обозначены элементы, которые необходимо удалить и те, которые нужно допаять. Так же, на втором фото — готовый переделанный блок.

Переделка ЭБУ Е0000158(138) в ЭБУ Е0000335.

Сергей Николаевич, aka mopsic. Волгоград

Суть переделки: в ЭБУ 158 сигнал ДМРВ попадает сначала на микросхему LM2903M, а с нее на вход процессора. В ЭБУ 335 сигнал ДМРВ сразу попадает на этот же вход процессора через резистивную цепь, микросхемы нет. Она была нужна для согласования выхода нитяного ДМРВ со входом процессора по сопротивлению.

— Залили прогу 335 в ЭБУ 158.
— Открываем крышку ЭБУ 158.Поворачиваем ЭБУ разъемом к себе. Смотрим на нижний край процессора, обращенный к нам. Видим ногу процессора, к которой подходит конденсатор, приблизительно посередине нижнего края процессора. Принимаем ее за первую и считаем влево.Третья нога — и есть вход сигнала ДМРВ. Повесим в воздухе эту ногу процессора, убрав с дорожки печатного монтажа ближайшую деталь.
— Теперь соединим эту ногу процессора с ногой № 7 ЭБУ резистором в 20Ком. Далее, ногу №7 ЭБУ соединим резистором в 100 Ком с ближайшей массовой дорожкой. Помехозащитный конденсатор на ноге №7 ЭБУ не убираем.(не забудьте предварительно повесить в воздухе ногу №7 ЭБУ, убрав лишние цепи).
— Ногу №6 ЭБУ соединяем перемычкой с массой.
— На всякий случай советую отрезать ногу процессора, на которую шел RСО. Отследите эту цепь сами. Rсо будет регулироваться программно.
— Советую резать дорожки меньше, просто обрываем ненужные цепи, убирая ненужные конденсаторы или резисторы. А освободившиеся места используем для установки новых резисторов, упомянутых выше. Все будет работать. Проверено и неоднократно.
и ЭБУ Микас 7.1 Е0000335 более требователен к качеству проводки, более чувствителен к помехам по каналу ДПКВ, а также по каналу ДМРВ (уровень сигнала ДМРВ значительно снизился). Можно поставить на ноги 48,49 ЭБУ помехоподавляющие конденсаторы на 1 nF. Не ставьте, что попалось под руку, можно «обрезать» полезный сигнал. Конденсаторы должны быть рассчитаны вольт на 30-50. Учтите, что ЭБУ Микас-7.1 нуждается в заземлении его корпуса, а молотковая эмаль(черная), которой покрашен ЭБУ, ток не проводит. Это к вопросу о помехозащищенности.
— После переделки ЭБУ, когда Вы завели двигатель, проверьте коэффициенты Rсок и Rсод.

HSB_29 Немного о ПО ГАЗ

В ГАЗ-овских прошивках е0000ххх — это номер файла (софт + калибровки);
ххxDA442(хх2DP402 для Газель) — базовый софт;
Z5SLF010 или (что-то подобное) — версия калибровок.

Если в номере е00005хх — базовый софт можно использовать любой от новых Микасов, где переделана обработка сигнала ДД (используется другая микросхема). Для всех Микасов новой серии (е00005хх) можно использовать софт UUZDA, и в Волгах, и Газелях впрысковых он работает наиболее правильно…

Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) занимает особое место в «подкапотной» табели о рангах впрыскового мотора. По своей сложности он уступает разве что контроллеру, к тому же его нельзя просто так взять и заменить подобным от другой модели. Вернее, можно, но давайте все по порядку, иначе не разберемся, какой из пяти приобретенных нами датчиков можно устанавливать под капоты газовских машин.

ОТКУДА ЧТО БЕРЕТСЯ И КАК ЭТО РАБОТАЕТ?

ДМРВ относится к датчикам так называемого термоанемометрического типа. Он измеряет массу поступающего в двигатель воздуха, помогая определить необходимое для впрыска количество топлива. Его устанавливают между воздушным фильтром и дроссельным патрубком.

Первыми отечественными автомобилями, познавшими впрыск, были «волги», укомплектованные системой «Бош». По понятным причинам «бошевскому» ДМРВ с каталожным номером 0 280 212 014 сразу же стали подыскивать местных «единомышленников», способных выдавать точную копию выходной характеристики «иностранца». В итоге на рынке появилось три поставщика — к «бошевскому» изделию (фото 1) добавились два арзамасских, изготовленных соответственно в АОКБ «Импульс» (фото 2) и на «Арзамасском приборостроительном заводе» (фото 3).

Задача ДМРВ — поддерживать на постоянном уровне сопротивление термозависимого чувствительного элемента. Можно сказать и иначе — не сопротивление, а температуру. В данном случае речь идет о терморезисторе — нити из платино-иридиевого сплава. По долгу службы он разогревается до фиксированной температуры, превышающей окружающую. Проходящий через него поток воздуха постоянно влияет на рассеиваемое им количество тепла — чем больше воздуха, тем лучше охлаждение и ниже температура. В результате сопротивление нити изменяется — чтобы вернуть его к прежнему уровню, электронная начинка меняет проходящий через нее ток. Последний фактически уже может служить мерой определения массового расхода воздуха, однако на практике используют не ток, а напряжение. Для любопытных отметим, что на первых впрысковых ВАЗах устанавливались ДМРВ фирмы «Дженерал моторс», в которых функцией массового расхода воздуха была частота выходного сигнала…

Вообще говоря, термозависимых элементов в датчике не один, а два. Один, как мы уже выяснили, мерит расход, второй же измеряет внешнюю температуру, компенсируя возможную температурную ошибку. В любом случае понятно, что чем выше температура разогрева чувствительного элемента, тем меньше температура окружающей среды влияет на выходной сигнал.

Во всех датчиках предусмотрена самоочистка чувствительного элемента — нити. Конструктивно они состоят из трубчатого корпуса и сенсорного модуля. На входе и выходе «бошевского» корпуса установлены металлические сетки — в арзамасских изделиях стоят пластмассовые решетки. Сенсорный модуль включает систему чувствительных элементов (сенсоров), расположенных внутри корпуса, и сервисную электронику. Габаритно-присоединительные размеры датчиков одинаковые. Кстати, у всех присутствует винт регулировки СО.

От сходства — к различиям. Диаметр нити у датчиков разный — 0,07 мм у «Боша» против 0,1 мм в арзамасских изделиях. Отличается и способ крепления нити в стойке — иностранцы используют петлевое зацепление на упругие подвесы и контактную сварку — наши предпочитают лазерную сварку. Геометрия нити тоже разная: П-образная у «Боша», «квадратная» у «Импульса» и V-образная у АПЗ. Кроме того, несколько различаются конструкции стоек. Бывалые электронщики считают, что «квадратная» несколько предпочтительнее, поскольку снижает зависимость характеристики ДМРВ от угла поворота чувствительного элемента вокруг оси.

ТАК В ЧЕМ ЖЕ ПРОБЛЕМА?

Если все три датчика отныне взаимозаменяемы, так в чем же дело? А в том, что с недавних пор ГАЗ перешел на новое поколение ДМРВ — так называемого пленочного типа.

Как и в случае с первым поколением, все началось с немецкого датчика — на этот раз HFM 62C/11 производства фирмы «Сименс» (Siemens). Затем его заменил брат-близнец — датчик производства НПП «АВТЭЛ», Калуга (фото 4), который сейчас и устанавливают на автомобили ОАО «ГАЗ». Если отбросить красивые слова про «нашенское» производство, то калужский датчик являет результат импорта по льготным таможенным ценам — только и всего. Ничего отечественного, кроме наклейки, в нем пока нет. Альтернативными поставщиками, как и в случае с нитевыми датчиками, выступили арзамасцы (фото 5), которым, однако же, пришлось вести разработку и подготовку производства практически с нуля.

Принцип работы нитевых и пленочных датчиков одинаков — просто в последних нагревается не нить, а платиновая пленка, нанесенная на стеклянную подложку. Температура разогрева — 100–105°С. У нитевых температура повыше — 140°С у «Боша» и 170–180°С у отечественных. Точность нитевых датчиков составляет ±1%, а пленочных ±4%. Что касается замены «шила на мыло», то следует помнить: ДМРВ, контроллер и жгут проводов можно менять только комплексно, но об этом чуть позже.

Зачем понадобились пленочные изделия? Их производство обходится дешевле, и это объективный фактор. Запад отказался от нитевых датчиков, как нетехнологичных, — читай, дорогостоящих. Высокое быстродействие, хорошая точность и прочие преимущества ушли при этом на второй план. Такие трудоемкие операции, как монтаж чувствительного элемента или тарировка на продувочной установке, для пленочных датчиков максимально удалось автоматизировать: это и решило исход борьбы в их пользу.

В Европе внедрение пленочных ДМРВ стало возможным благодаря обязательному применению лямбда-зондов, позволяющих корректировать состав топливовоздушной смеси по содержанию кислорода в отработавших газах. Изменилась производительность форсунок, «ушла» характеристика ДМРВ — зонд сообщит, а контроллер подправит. Что касается ГАЗа, то у него особого выбора не было — либо остаться с отечественным нитевым датчиком, либо практически за те же деньги перейти на более надежный импорт с «Сименса». ГАЗ выбрал последнее. Заметим, что точность и быстродействие пленочных датчиков сегодня повышают путем применения флэш-микроконтроллеров, тонких подложек и других конструктивных решений. Кстати, регулировка СО в таких ДМРВ отсутствует — крутить больше нечего… Нужный параметр хранится теперь в энергонезависимой памяти блока управления: хочешь «подкрутить» — бери диагностический тестер и вперед!

КТО ЧТО УМЕЕТ?

Наконец-то настала очередь конкретных измерений. Их вроде бы и немного, но давненько не приходилось указывать в таблицах величину напряжения с точностью до четвертого знака… Нам повезло — все купленные изделия оказались вполне пригодными «к строевой».

Напоминаем, что переход на пленочные ДМРВ потребовал адаптации прежних контроллеров. Кроме того, из-за разных электрических соединителей пришлось модифицировать жгуты проводов. Отметим также, что корпус пленочного ДМРВ оказался короче нитевого собрата. В общем, проблем с заменой одного типа датчика на другой будет довольно много. Напомним, что нитевые датчики применяются с контроллерами МИКАС-5.4 и МИКАС-7.1 в исполнении 241.3763–01, а пленочные — с МИКАС-7.1 в исполнении 241.3763–31. В настоящее время ГАЗ использует автэловские ДМРВ 20.3855 — готовится к поставке на ГАЗ партия датчиков от «Импульса» ИВКШ.407282.001.

Какой датчик выбрать? Если родной нитевой исправен, не вздумайте его заменять на пленочный только моды ради — никаких экономий и улучшений вы не получите. Если же старый датчик начал «дурить», лучше прикупить новенького нитевого арзамасца — другие варианты явно дороже. Все остальные «пути», по-видимому, приведут вас к знакомству с пленочными датчиками и их вышеупомянутым окружением — контроллером, жгутами и т. п. А вероятность обратного перехода с пленочного датчика на нитевой на практике равна нулю.

Я переделывал на пленочный ДМРВ. Нужно будет прошить соответствующую прошивку под пленочный. Ничего тарировать не нужно.
Особое внимание при перепрограммировании нужно обращать на версию ПЗУ:

Версия ПЗУ начиная с Е00001хх и по Е00003хх — последнюю можно ставить в любую из этих версий, т.е. в Е0000138 можно поставить Е0000357, а наоборот – нет, т.к в версиях Е00003хх реализован резерв для иммо, и в таких ситуациях зажигает СЕ, код неисправности 66.

Версия ПЗУ начиная с Е00005хх и выше используется только между собой, т.е. в Е0000530 нельзя поставить Е0000158, и обратно, т.к. у них разная обработка канала ДД, а в Е0000580 (Волга дв.406) можно поставить Е0000600 (Газель дв.405 Е-2) и наоборот. Также это относится и к М 7.2

Всеми наверное уже было замечено, что во время регулирования параметра состава смеси, коэффициентами RCOK (РЦОК) и RCOD (РЦОД) мы имеем возможность видеть флаг состояния датчика кислорода (ДК), который в системах Р-83 не несёт никакого значения… Это предыстория… В системах Е-2 этот флаг меняет своё значение при переходе состава смеси из состояния «богато» в «бедно» и наоборот соответственно…

Программное обеспечение блоков Микас-7 построено таким образом, что будучи написанным под нормы токсичности Р-83, продолжает следить за состоянием ДК, если таковой остаётся физически подключенным к проводке, например, в случае замены блока с Е-2 на Р-83. Это факт. Это явление мы будем использовать в нашем опыте.

Берётся отдельно взятая машина , например ГАЗЕЛЬ, с комплексом Е-2. Снимаем контроллер с машины, если нет возможности загнать машину в бокс, (кстати есть методика как это сделать не отворачивая срывных болтов - отворачиваем крышку с блока, прямо на машине, отворачиваем плату контроллера от основания, не повредив таплопроводных прокладок под платой) и программируем блок под Р-83. Про совместимость ПО и блоков, про наличие в ГАЗЕЛях электровентиляторов и про необходимость этот вентилятор в случае его наличия включить, все наверное знают уже. Устанавливаем блок в обратном порядке на машину, присоединяем разъём к блоку, заводим машину. Машина заводится и начинает прогреваться. Прогревать машину необходимо до рабочей температуры.

Начинаем тестировать аппарат. Заходим в режим регулирования состава смеси, РЦОК или РСОД, на примере приведу регулирование по ДСТ-2, ДСТ-2 в режиме регулирования состава смеси отображает состояние ДК, то есть, мы можем достаточно просто наблюдать состав выхлопных газов - «богаче» нормы состав или «беднее»… Так вот, начинаем с коэфициента РЦОД, мотор работает на ХХ, смотрим состояние ДК, имеем «богато», это означает что смесь надо обеднить, следовательно уменьшаем понемногу, по шагу РЦОД, до того момента, как состояние ДК не перейдёт в «бедно», следовательно мы зафиксировали переход состава смеси условно! через 0,4 % СО, то есть СО стало меньше 0,4 %, этого мало для холостого хода, поэтому мы начинаем пошагово обогащать смесь до того момента, как ДК не перешёл в «богато» , оставляем коэффициент на месте, и «запоминаем» его . Опять же условно это будет «богаче» чем 0,4 %, для холостого хода нам этого будет достаточно. Теперь режим повышенных оборотов. Переходим на вкладку РЦОК. Как гласит заводская методика, РЦОК повлияет на все режимы работы включая холостой ход, который нам пока не интересен. Так вот, повышаем обороты двигателя дроселем до 3000, и наблюдаем за состоянием ДК, например, имеем «бедно» , это явно меньше чем 0,4 % СО, а нам необходимо зафиксировать переход с «богато» на «бедно», это будет соответствовать уровню СО меньше чем 0,4 %. Следовательно, начинаем РЦОК прибавлять потихоньку (обороты остаются 3000!), шагами до того момента, как не зафиксируем переход на «богато», и тут же начинаем коэффициент уменьшать, до момента перехода в состояние «бедно», это нам и надо. Можно заслонку закрыть. Фиксируем в памяти значение РЦОК. Поскольку РЦОК мы уже поменяли, у нас непременно изменится состав смеси на холостом ходу, следовательно, оставив двигатель работать, начинаем регулировать РЦОД, нам важно зафиксировать переход с состояния «бедно» на состояние «богато», в этом случае СО будет немного «богаче» чем 0,4 %… Проверяем «смесь» повысив обороты двигателя до 3000, при этом ДК должен показать «бедно», всё, процедуру регулирования считаем законченной… Нормальное регулирование газов по газоанализатору в системах Е-2 считаю в принципе невозможным, поскольку катализатор испортит нам весь процесс…

Мотор не с первого раза заводится, глохнет не только на холостом ходу, но и при наборе оборотов. Причина в том, что ДМРВ неправильно считывает количество поступаемого в двигатель воздуха и передает неверное напряжение на ЭБУ, которое, в свою очередь, формирует искаженное циклическое напряжение на форсунки. Цилиндр получит обогащенную или обедненную смесь. Мотор от переедания или недоедания топлива начнет пыхтеть, взрываться, глохнуть и т.д. Если двигатель реально потребляет 50 кг. воздуха в час, а неисправный ДМРВ показывает расход 40 кг/час, то и ЭБУ рассчитывает количество топлива на 40 кг. воздуха, и в результате получается недостаток топлива. Смесь бедная, машина не тянет, водитель давит на гашетку, а результат-повышенный расход топлива.

Датчик массового расхода воздуха ДМРВ, на двигателях семейства ЗМЗ 406, находится между воздушным фильтром и дроссельной заслонкой. ДМРВ предназначен для преобразования потока(расхода) воздуха, поступающего в двигатель, в напряжение постоянного тока.

В ДМРВ находится чувствительный элемент , в виде пленки или нити, по которому проходит электрический ток и нагревает его до постоянной температуры. Проходящий поток воздуха через ДМРВ остужает его, но ЭБУ начинает увеличивать ток нагрева до первоначального, заданного уровня. Ток нагрева пленки или нити ДМРВ, пропорционален расходу воздуха. Параллельно ДМРВ преобразует ток нагрева в выходное напряжение постоянного тока.

Датчик массового расхода воздуха никогда полностью не выходит из строя. Исправный ДАТЧИК МАССОВОГО РАСХОДА ВОЗДУХА, на большинстве автомобилей, на которых установлены ДМРВ производства BOSH ,при включенном зажигании, должен выдавать напряжение равное 0,996 Вольта, при напряжении выше 1,04 он начинает отрицательно влиять на работу двигателя. Но ДМРВ, установленные на двигателях семейства ЗМЗ 406, такой метод проверки не подходит. Попробуем другие методы нахождения неисправности ДМРВ.

Распиновка контактов ДМРВ производства Сименс 5WK9-7014: 1- (+12v) 2- (+5v от ЭБУ) 3- (сигнал) + на контакт в ЭБУ 4- (ДТВ) 5- (масса)

Распиновка контактов ДМРВ производства Сименс 5WK9-635: пленочное ДМРВ 20.3855, установленного на ЗМЗ 406 с МИКАС-7.1 в исполнении 241.3763-31 1- (масса от ЭБУ) 2- (+12v) 3- (сигнал) + на контакт в ЭБУ 4- (масса) 5- не используется

Проверку проведем для пяти контактного ДМРВ Сименс 5WK9-7014.

Перед снятием датчика для проверки, определим подается ли на него питание 12 вольт. Для этого включим зажигание, минусовой провод вольтметра подсоединим к массе автомобиля, а плюсовой на 1-й вывод ДМРВ. Внимательно смотрите обозначение указанное на вашем родном датчике, так как на двигателях семейства ЗМЗ 406 завод устанавливал несколько видов ДМРВ, как пленочных, так и нитевых и они ни коим образом не взаимозаменяемы. https://www.chiptuner.ru/content/gaz_spec_m7/

Собираем несложную схему для пяти контактного ДМРВ . Подключаем 12 вольт-на вольтметре должно быть 1.3 — 1.4 Вольта, а при кратковременном замыкании выключателя, вольтметр показывает 8 Вольт.

(Видео неправильной работы пленочного 4-х контактного ДМРВ на двигателе ЗМЗ 406.)

Скрины авто диагностики на разных режимах работы двигателя УМЗ 4216 евро 4 с пробегом 10тыс.км.

Данные АЦП ДМРВ в Вольтах

Данные датчика расхода воздуха в кг/час

Если нет возможности купить новый датчик, то можно промыть его медицинским спиртом 96%. Наливаем спирт в чистую емкость и погружаем туда ДМРВ и отмачиваем в течении суток, периодически вытаскивая для лучшей циркуляции. По окончании просто сушим в естественных условиях и ставим на авто.

Воздух, воздух ты могуч, ты гоняешь стаи туч, сделай дело для народа выдуй чертов из страны «inpropart»

Что делать если у вашего автомобиля появились симптомы “умершего” ДМРВ? Прежде чем ехать на СТО или в магазин за новым дорогостоящим датчиком – попробуйте его проверить самостоятельно.

Принцип работы ДМРВ

Большинство датчиков массового расхода воздуха имеют две высокочувствительные нагревательные нити (терморезисторы). Нити изготавливаются из платины или вольфрама, и на них подается электрический ток для нагрева до определенной температуры.

Одна нить сенсора располагается непосредственно в воздушной магистрали, а вторая защищена специальным экраном от прямого воздушного потока. При работе двигателя, поток воздуха проходящий через датчик, охлаждает открытую нить сильнее. В результате чего между терморезисторами возникает разница температур, и для открытой нити, чтобы восстановить необходимую температуру – требуется большее количество тока.

Учитывая интенсивность охлаждения терморезистора и разницу показаний между нитями – электронный блок управления (ЭБУ) производит расчет количества воздуха поступающего во впускной тракт, и определяет необходимое количество топлива для стабильной работы двигателя. Во многих ДМРВ дополнительно встроен датчик температуры воздуха, поступающего во впускной тракт, который позволяет снимать более точные показания.

В некоторых датчиках ДМРВ вместо высокочувствительных нитей, используется либо керамический нагревательный элемент с напылением, либо полупроводниковая пленка. Но принцип работы датчика при этом остаётся прежним.

Где находится ДМРВ?

Датчик массового расхода воздуха стоит во впускном тракте автомобиля, между воздушным фильтром и дроссельной заслонкой, и закреплен непосредственно на корпусе воздушного фильтра.

Признаки неисправности датчика расхода воздуха

Если ДМРВ начинает выдавать некорректные данные, то происходит сбой в системе подготовки топливно-воздушной смеси, нарушаются пропорции топлива и воздуха. Отсюда вытекают следующие симптомы неисправности:

Нестабильные обороты холостого хода
Нарушение плавности хода автомобиля
Затрудненный или невозможный запуск двигателя
Ощутимое ухудшение динамики автомобиля
Увеличение расхода топлива
Не гаснет желтая лампа «Check Engine» на панели приборов

Лампочка «проверь двигатель» на панели приборов

Если на панели приборов постоянно горит лампа «Check Engine», то самым простым способ проверки, при наличии диагностического прибора, является считывание кодов ошибок, которые позволят точно определить проблему. Одной из самых частых ошибок ДМРВ является ошибка р0100. Расшифровки диагностических кодов можно найти в технической литературе к конкретному автомобилю.

Ни один из вышеперечисленных симптомов не являются стопроцентной гарантией, что вышел из строя именно ДМРВ. Виновниками могут оказаться и другие системы автомобиля. Но все эти симптомы в совокупности, или каждый по отдельности дают повод проверять расходомер на работоспособность.

Как проверить датчик расхода воздуха (3 способы проверки)

В некоторых случаях, для проверки ДМРВ, его необходимо демонтировать с автомобиля. Порядок демонтажа:

Ослабить хомут,
Снять воздушный патрубок,
Открутить винты крепления датчика к корпусу воздушного фильтра.
Перед тем как отключить электрический разъем, необходимо снять минусовую клемму с аккумуляторной батареи. Это нужно сделать, чтобы электронный блок управления двигателем не выдал ошибку, и не загорелась лампа «чэка».

Способ №1. Визуальный контроль

Для этого необходимо снять датчик и внимательно его осмотреть на наличие механических повреждений или посторонних предметов, мусора. Также стоит визуально оценить целостность сенсоров нагревательных нитей или нагревательной плёнки.

Подобные проблемы могут возникнуть из-за негерметичного корпуса воздушного фильтра, или из-за некачественного воздушного фильтра.

При выявлении видимых повреждений – датчик необходимо заменить. А при наличии в нём мусора или загрязнений – ДМРВ можно очистить специальными средствами (спрей на спиртовой основе). Сенсоры ДМРВ очень хрупкие, поэтому будьте осторожны – не стоит их чистить механическим образом. Датчик ремонту не подлежит!

Способ №2. Отключение подачи питания

Самый простой способ проверить датчик массового расхода воздуха — отключить от него питание. При неработающем двигателе, отсоединяем электрический разъем на датчике массового расхода воздуха. Затем запускаем двигатель.

В данной ситуации блок управления двигателем переходит на резервный режим работы и заменяет показания отключенного датчика на запрограммированные заводом изготовителем.

В этом случае работа двигателя должна нормализоваться и обороты холостого хода увеличатся. Для дополнительной проверки, можно проехать на автомобиле с отключенным разъёмом ДМРВ – 100-200 метров. Если все симптомы неисправности датчика массового расхода воздуха пропали, то значит датчик передает некорректные данные – он признается нерабочим и требует замены.

Документация по системам впрыска ГАЗ/УАЗ ⋆ CHIPTUNER.RU

Если ничего не помогло – купить новый датчик расхода воздуха

Все способы проверки показали один результат – “Датчик под замену”. ДМРВ довольно дорогостоящий, и к его покупке стоит подойти осознанно.

На примере того же производителя Bosch для LADA и GAZ (артикул 0280218037) – по результатам поиска на портале GisAuto на 18 сентября 2020 года, в России найдено 568 предложений из разных городов. Стоимость этого датчика варьируется от 2 490 руб. до 6 676 руб. Такой разброс цен может зависеть от разных причин: наличие, срок поставки, стоимость закупки и т.д.

Подобрать ДМРВ для вашего автомобиля на портале GisAuto – вы сможете по номеру детали, по марке и модели вашего автомобиля, а также создать запрос по VIN-номеру авто, и тогда продавцы сами пришлют вам свои предложения. Вам останется только выбрать подходящий по цене и срокам вариант.

Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ или расходомер) является важной деталью автомобиля, от исправной работы которой зависит мощность двигателя и его расход топлива. Обнаружить его можно под капотом машины, где он располагается между воздушным фильтром и воздушным патрубком, направленным к дроссельной заслонке. Задачей ДМРВ является измерение количества воздуха, проходящего в цилиндры, и передача данной информации электронному блоку управления, то есть «мозгам» машины. На основе данных датчика массового расхода воздуха блок управления принимает решение о необходимости увеличения или уменьшения подачи воздуха в горючую смесь.

При выходе из строя датчик массового расхода воздуха практически никогда не ремонтируется, а просто меняется на новый. Его устройство довольно простое, и он состоит из корпуса, в который помещен прибор для измерения затрат воздуха – термоанемометр. Достаточно повредить диагностическое устройство в процессе демонтажа ДМРВ или его очистки, и потребуется замена всего датчика. Выйти из строя он может также при большом сроке службы, но убедиться в его неисправности можно только после проверки.

Взаимозаменяемость

Данный вопрос довольно актуален, особенно принимая во внимание стоимость оригинальных изделий импортного автопрома. Но здесь не все так просто, приведем пример. В первых серийных моделях горьковского автозавода на инжекторные волги устанавливался ДМРВ БОШ (Bosh). Несколько позже импортные датчики и контролеры заменили отечественные изделия.

А –импортный нитевой ДМРВ производства Bosh (pbt-gf30) и его отечественные аналоги В — АОКБ «Импульс» и С – АПЗ

Конструктивно эти изделия практически не отличались за исключением нескольких конструктивных особенностей, а именно:

Диаметр провода, используемого в проволочном терморезисторе. У бошевских изделий Ø 0,07 мм, а у отечественной продукции – Ø0,10 мм.
Способ крепления провода, он отличается типом сварки. У импортных датчиков это контактная сварка, у отечественных изделий – лазерная.
Форма нитевого терморезистора. У Bosh он имеет П-образную геометрию, АПЗ выпускает приборы с V-образной нитью, изделия АОКБ «Импульс» отличаются квадратной формой подвески нити.

Все приведенные в качестве примера датчики были взаимозаменяемые, пока Горьковский автозавод не перешел на пленочные аналоги. Причины перехода были описаны выше.

Пленочный ДМРВ Сименс (Simens) для ГАЗ 31105

Приводить отечественный аналог изображенному на рисунке датчику не имеет смысла, поскольку внешне он практически не отличается.

Следует отметить, что при переходе с нитевых приборов на пленочные, скорее всего, потребуется менять всю систему, а именно: сам датчик, соединительный провод от него к ЭБУ, и, собственно сам контролер. В некоторых случаях контроль может быть адаптирован (перепрошит) под работу с другим датчиком. Такая проблема связана с тем, что большинство нитевых расходомеров посылают аналоговые сигналы, а пленочные – цифровые.

Читать дальше: Резина на газон некст

Следует отметить, что на первые серийные автомобили ВАЗ с инжекторным двигателем устанавливался нитевой ДМРВ (производства GM) с цифровым выходом, в качестве примера можно привести модели 2107, 2109, 2110 и т.д. Сейчас в них устанавливается ДМРВ БОШ 0 280 218 004.

Для подбора аналогов можно воспользоваться информацией с официальных источников, или тематических форумов. Для примера ниже представлена таблица взаимозаменяемости ДМРВ для автомобилей ВАЗ.

Таблица совместимости ДМРВ для модельного ряда ВАЗ

Представленная таблица наглядно показывает, что, например, датчик ДМРВ 0-280-218-116 совместим с двигателями ВАЗ 21124 и 21214, но не подходит к 2114, 2112 (в том числе и на 16 клапанов). Соответственно можно найти информацию и по другим моделям ВАЗ (например, Лада Гранта, Калина, Приора, 21099, 2115, Нива Шевроле и т.д.).

Значительно сложнее обстоит дело с европейскими, американскими и японскими авто. Поэтому, если у вас Тойота, Фольксваген Пассат, Субару, Мерседес, Форд Фокус, Нисан Премьера Р12, Рено Меган или другое европейское, американское или японское авто, прежде, чем производить замену ДМРВ, необходимо тщательно взвесить все варианты решения.

Если интересно, можете поискать в сети эпопею с попыткой замены на Ниссане Альмера Н16 «родного» воздухомера аналогом. Одна из попыток привела к чрезмерному расходу топлива даже на холостом ходу.

В некоторых случаях поиск аналого будет оправданным, особенно, если принять во внимание стоимость «родного» волюметра (в качестве примера можно привести БМВ Е160 или Ниссан Х-Трейл Т30).

Стал я счастливым обладателем ЗМЗ-406.2.
И готовлюсь к его внедрению в свой УАЗ.
Сейчас обдумываю все тонкости и вот одна из них, продумать которую мне никак не удаётся.
Дело в том что мне достались мозги МИКАС 7.1 под нитяной ДМРВ.
А вот сам ДМРВ мне не достался. Так сложилось.
Конечно, можно пойти и купить новый, но. это же не наш метод!
И зародилась у меня безумная мысль заменить ДМРВ на ДАД.
Причём взять тот самый ДАД, который применялся на карбовых Газелях.

Предпосылки к этому такие. Нитяной ДМРВ, в отличии от плёночного выдаёт сигнал в диапазоне от 0В до 4,5В.
И ДАД выдаёт выходной сигнал в том же диапазоне.
То есть на вход мозгов под нитяной ДМРВ можно тупо подать сигнал с выхода ДАД и железо примет как родной.

Остаётся только вопрос интерпретации мозгами этого сигнала в расход воздуха. В моей родной прошивке график зависимости расхода от напряжения на вых. датчика выглядит следующим образом:

То бишь минимальный расход воздуха - 0В, а максимальный - 4,5В.
То же самое даст и и ДАД:
разряжение напряжение
____0____________4,5
___720___________0,5
Вот по этим двум точкам и достроить весь остальной график вот до такого вида:

Почему я решил провести на графике прямую линию?
Просто я залез в прошивку для того же 406, но карбюраторного.
И там в настройках задаётся только предел измерения и крутизна графика.
То есть сложная зависимость там, вроде бы, не предполагается.

Вот у меня и возник вопрос.
Можно ли обойтись при работе на ДАД такой несложной корректировкой торировки значений ДМРВ? При условии что будет ещё и канал Датчика Кислорода.
Или оставить старую торировку?
Или зависимость настолько сложная что и связываться не стоит?

Читайте также: