Как правильно поставить трамблер vg33e

Опубликовано: 16.05.2024

Люди добрые, выручайте…
Снимал трамблёр, не выставив мёртвую точку… (об этом подробнее позже в БЖ)
Сейчас выставляю метку ВМТ на шкиву коленвала и сопоставляю метки на трамблёре, как показано в мануале, и машина даже не схватывает…

Проворачивал шкив коленвала ещё на оборот(360), тобиш на пол оборота(180) поменял положение бегунок трамблёра — всё опять безъуспешно…

Проверил на отметке ВМТ по шкиву коленвала сам поршень находится далеко не в самом верху…

Комментарии 41

На шкиву нет отметки ВМТ. Это ноль по зажиганию учитывая задержки. Поэтому ВМТ первого горшка выставляйте по горшку, т.е. в свечной колодец индикаторный микрометр и банзай.

Неужели все так делают?!
И где тогда находится отметка ВМТ и как она выглядит?

На Ниссанах обычно шпонка на коленвале для крепления шкива при положении её вертикально вверх указывает на ВМТ. А точно выверяется ВМТ таким способом как я написал выше или прикручиванием градусного круга на колено при снятой голове.

Сегодня скину шкив посмотрю…

возьми бумажку запихни ее в отверстие первого цилиндра и крути вручную движок по часовой стрелке до хлопка бумаги, потом вставь отвертку и доведи поршень до вмт, если не знаешь где на бегунке первый цилиндр то вкл зажигание, вынь трамблер подай на него массу и крути его и смотри искру первого цилиндра как найдешь поставь его в таком положении, и пробуй заводить, при этом возможно потребуется трамблер чуть поворачивать

Сунул тряпку — покрутил — услышал пыхнуло и пыль пошла — поставил бегунок на первый — завёлся но очень тупо работает — покрутил трамблёр на заведённом — в одну сторону динамика улучшается, а в другую ухудшается, но не хватает диапазона регулировки — перекинул на зуб — теперь более менее отрегулировал ехать можно — но меня эта котовасия вообще не устраивает… нужно делать!

через стробоскоп выстави зажигание хотя если метки не соответствуют то стробоскоп не поможет

Мля… а я думал он мне поможет…

почему не поможет, поможет еще как, а на звук выставить это угадал ты или не угадал, хотя если при нагрузки гидрики или пальцы клапанов стучать но надо по раньше делать до тех пор пока не исчезнит звук

Сейчас наугадал немного… едет по-маленьку… неимоверно тупой…
Что-то надо с этим делать, только вот ума не приложу уже что ещё…

скинь шкив калена и все ясно будет шпонка или не шпонка, выстави все метки и все ясно будет

1. Мастер померил УОЗ при снятой нежней фишки с разъема БДЗ. Долго ловил импульс. Стробоскоп показал 4. Он его го повел до 10град (трамблер повернулся на 3-4 мм по часовой стрелке -стало чуть ранним, но как по мануалу)
2. Затем одел нижнюю фишку (коричневую), подключил сканер и начал смотреть параметра работы двигателя.
Показал на дисплее на параметр CLOSED THROT POS SW - OFF. Я так понял, что не происходит корректировка УОЗ. На фото видно значение OFF.

3 Далее поменял положение датчика дроссельной заслонки (выставил среднее)

и на дисплее появилось CLOSED THROT POS SW - ON

4. Потом проверил УОЗ на сканере - 10град.

Сказал что зажигание должно быть пред граничное с моментом детонации

Покатался по городу. При быстром наборе скорости или движении в гору, как только резко нажимаешь на педаль газа появляется кратковременный, не громкий звук детонации (машина при этом динамику не теряет) и пропадает. Бензин АИ92.
Попробую поездить в жару и залить 95-й - может вообще звук пропадет. Хотя мастер говорил , что зажигание должно быть пред детонационное.

Оборотов примерно так и есть - по тахометру. И при диагностики мастер смотрел - сказал в норме, но не уточнил сколько. После выставления правильного УОЗ ни чего не подкручивал. До этого делал диагностику были вроде 710-720.
У меня до замены воздушного фильтра обороты были под 900-950. Поменял и сразу упали до 700 и динамика разгона появилась, а то как "тюлень" разгонялася
Как поеду к ним на СТО про винт регулировки ХХ спрошу.

Я еще раз сегодня заехал на СТО под конец рабочего дня. Попросил мастера прокатится со мной. Немного погонял под нагрузкой, объяснил ему, что с утра, до установи правильного УОЗ (когда угол был 4град) ездил нормально т.к. температура за бортом 20град. Сейчас же машина выиграла в динамике, но не громкий хруст стал постоянным при наборе скорости, при 2000 об\мин и когда обороты за 2500-3000об\мин пропадает.
Он сказал, что слышит кратковременный стук пальцев при разгоне и это не критично. УОЗ выставлен как должно быть. Машина стала динамичней и бензина должна кушать меньше при таком УОЗ. Посоветовал залить АИ95 и дождаться жары. Во всяком случ. всегда можно сдвинуть трамблер как было.
Так же он заменил , что при детонации движок сильно молотит и в любом случае должна появляться ошибка ДД, а у меня такого нет.

У тебя же высветилась ошибка ДД, когда началась детонация? При наборе скорости похрюкивало или молотило?

Я заметил теперешнее положение трамблера насечкой и есть насечка прежняя. Подожду жару и посмотрю. В крайнем случ. когда буду в след. месяце менять ГРМ раскошелюсь на ДД (1500р) и поменяю.

Еще, чуть не забыл, он спрашивал про ремень ГРМ, когда в последний раз меняли. Сказал не знаю, сам по России проехал 40 т.км. Сказал, что под нагрузкой зажигание может сбиваться из-за растянутого ремня, но не факт т.к. мозги производят корректировку.

-вовсе не обязательно.

Катался сегодня весь день и уже очень достало, когда хрюкает под капотом , хотя за бортом не более 22град. Катался на 95 бензине Лукойл.
Нашел время и решил в разъем который мне указал tensor (отдельная благодарность ему и всем кто помог с ДД) впаять резистор. Резистор подстроечный до 1МОм. Цена 25р.
Как указал tensor и ниссановоды с VG33E на американских форумах (мною было перелопачено около 5 таких форумов):

Выбираю разъем F37/F101

Зачищаю правее от разъема F101 провода: I-белый (толстый) и II-серый (масса)

Впаиваю резистор и регулирую сопротивление до 560КОм при ВКЛ. зажигании (работающем движке).

Замеряю сопротивление при ВЫКЛ. зажигании.
063 КОм

Замерил напряжение -5,2V

Завтра еду в Орел (400 км туда-обратно) залью 92, а обратно 95.
Ребята, с работы, сказали что нет смысла так впаивать резистор, нужно обрезать провода после резистора, которые идут до F109 -ДД.

Но мне как-то стремно обрезать. Посмотрю завтра как поедет..

При установки сопротивления 560КОм , напряжение на белом толстом проводе было 0,52V (а не 5,2V, как писал ранее). При езде на 92 и 95 бензинах ни чего не изменилось, так же похрюкивает в жару . В голодную погоду и на трассе все в порядке , т.к. воздух поступает более холодный и это при любом бензине.
Сейчас, ради интереса, поставил сопротивление на резисторе 450КОм . Покатаюсь. Но проблема в том, что у нас температура не более 21град. и зарядили обложные дожди. При установки 450КОм напряжение оказалось 0,25V

Вот принцип работы ДД (их два типа ЧАСТОТНЫЙ и ШИРОКОПОЛОСНЫЙ):
" Датчик детонации, (частотный) пьезоэлектрического типа устанавливается на блоке двигателя. Во время возникновения детонации в двигателе датчик генерирует сигнал переменного тока с частотой и амплитудой зависящей от уровня детонации. Контроллер подает на ДД опорное напряжение 5 В. Резистор, расположенный внутри датчика, понижает напряжение до 2,5 В. Сопротивление резистора от 330 до 450 Ом. Во время нормальной (без детонации) работы двигателя напряжение на выходе датчика остается постоянным на уровне 2,5 В. При появлении детонации ДД генерирует сигнал переменного тока, который поступает в контроллер по той же цепи, по которой подается опорный сигнал 5 В. Это возможно потому, что опорный сигнал 5 В является напряжением постоянного тока, а обратный сигнал детонации - напряжением переменного тока. Амплитуда и частота сигнала переменного тока ДД зависят от уровня детонации. Контроллер считывает этот сигнал и корректирует угол опережения зажигания для гашения детонации.
Датчик детонации,, (широкополосный) пьезокерамического типа устанавливается на блоке двигателя. Во время работы двигателя датчик генерирует сигнал напряжения переменного тока с частотой и амплитудой зависящей от частоты и амплитуды вибрации той части двигателя, на которой установлен датчик. При возникновении детонации амплитуда вибраций определенной частоты повышается, что приводит к увеличению амплитуды выходного сигнала ДД. Контроллер считывает этот сигнал и корректирует угол опережения зажигания для гашения детонации."

А на VG33T какой тип? Частотный?

Разговаривал с электронщиками. Впайка резистора не заменяет работу ДД. Скорее всего, имитация сопротивления не позволяет мозгам определять ошибку 0328 и 0327. При установки резистора, ECM или контроллер, видит сигнал постоянно-нормальным. И при появлении детонации сигнал не корректируется, а остается постоянно-нормальным. К примеру 2,5V.
НЕ определение этих ошибок происходит в том случае, если диагностируется ДД по сопротивлению. А если по напряжению, тогда не знаю.
На е-бае есть ДД и по 7$, но это скорее всего обычный резистор (обманка). Такую же обманку мне посоветовали поставить на лямбду, что бы убрать ошибку 0430. Датчик всегда будет видеть нормальный сигнал с ката, хотя кат будет не эффективным.

Всем здравствуйте! В общем менял колпачки маслосъёмные, стал ставить трамблёр. Совместил метки на валах, на трамблёре, но при установке трамблёра на место бегунок начинает вращаться (по скольку шестерня у трамблёра коническая). Вот меня и заклинило что-то. Это так должно быть и не надо обращать внимание на смещение, или его стоит учитывать при установке трамблера и делать поправку относительно меток смещая их на один зуб назад по часовой .

valerchik35

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от valerchik35

Серега Кульков
ты скорее всего не лазил в трамблер,но всё же,когда метка шкива коленвала находится на нуле бегунок должен смотреть на первый цилиндр крышки трамблера

@ valerchik35

valerchik35

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от valerchik35

@ valerchik35

valerchik35

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от valerchik35

не знаю что вы паритесь.

шкив коленвала выставляете на метку 0 (на всякий случай: ключом на 22 крутя за болт), проверяете стоит ли шкив распредвала на метке 0, совмещаете метки на "ножке" и шестерне трамблера и впихиваете его. У меня все с первого раза получилось. Угол выставил тупо по средине, поехал на сервис стробоскоп показал 10.5 градусов. Даже трогать не стали.

northernboy

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от northernboy

@ valerchik35

valerchik35

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от valerchik35

valerchik35, проверь совпадают ли метки ГРМ.

Я когда вставлял трамблер, то первый раз тоже он не вошел, пришлось крутить коенвал еще на один оборот, что бы 0 на шкиве коленвала получился и 0 на зубчатом шкиве распредвала. Тогда все должно встать без проблем.

northernboy

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от northernboy

@ valerchik35

Буду пробовать переставлять на зубец туда сюда, в гараже минус 15 так что пока подожду потеплее погоды (минус пять обещали на неделе) потом отпишусь что и как.

Добавлено спустя 10 дней 2 часа 38 минут 20 секунд:
На днях переставлял трамблёр. Выставил все метки на валах (рапред и коленвал), снял крышку трамблёра, убедился что бегунок в районе первого цилиндра стоит, снял сам трамблёр - метки на трамблёре стояли совмещённые. успокоился , видимо я когда первый раз вставлял как то умудрился попасти с первого раза, хотя и как мне казалость сделал не много оборот шкива трамблёра назад (против часовой). Больше эксперементировать не стал. Сейчас вроде всё нормально, заводиться с полтычка в любой мороз (минус 30 было тут со второго раза завелась)

valerchik35

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от valerchik35

@ valerchik35

valerchik35

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от valerchik35

@ valerchik35

valerchik35

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от valerchik35

не знаю что вы паритесь.

northernboy

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от northernboy

@ valerchik35

valerchik35

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от valerchik35

valerchik35, проверь совпадают ли метки ГРМ.

northernboy

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от northernboy

@ valerchik35

Одним из главных отличий дизельного мотора от бензинового является принцип поджига дизтоплива. Зажигание топливно-воздушной смеси в дизельном двигателе реализовано посредством самовоспламенения солярки от контакта с предварительно сжатым и нагретым в результате такого сжатия воздухом в цилиндрах.

Выставление зажигания на дизельном двигателе подразумевает изменение угла опережения впрыска топлива, которое подается в четко заданный момент в конце такта сжатия. Если угол выставлен отлично от оптимальных параметров, тогда топливный впрыск окажется несвоевременным. Результатом станет неполноценное сгорание смеси в цилиндрах, что вызывает разрушительный дисбаланс в работе двигателя.

Получается, под системой зажигания дизельного двигателя стоит понимать важнейший элемент системы питания силового агрегата – топливный насос высокого давления (ТНВД). В большинстве дизелей именно данное устройство в комплексе с дизельными форсунками отвечает за своевременную дозированную подачу солярки в цилиндры мотора.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как самому почистить и отрегулировать форсунки дизельного двигателя. Из этой статьи вы узнаете об основных способах очистки и настройки инжекторов.

Как выставить угол опережения впрыска на дизеле

Необходимость установки зажигания на дизеле своими руками зачастую возникает в таких случаях:

зажигание дизеля требуется откорректировать параллельно замене зубчатого ремня ГРМ;
после демонтажа ТНВД нет возможности установить шкив топливного насоса согласно специальным меткам;

Одной из рекомендаций перед началом любых работ, связанных с разбором топливной аппаратуры дизеля, выступает острая необходимость четок отметить и освежить все метки. Для этого достаточно нанести небольшие штрихи при помощи краски или качественного маркера. Это облегчит последующую обратную сборку и установку шкива ТНВД, что автоматически исключит или сведет к минимуму потенциальные сбои зажигания.

Выставлять зажигание на дизеле можно несколькими способами:

строго по меткам (при условии наличия таковых);
методом подбора опытным путем;

Установка угла по меткам

Первый способ самостоятельного выставления угла зажигания дизеля (момента впрыска дизтоплива) по меткам подразумевает смещение топливного насоса. Такой способ подходит для дизельных ДВС, в которых установлена механическая топливная аппаратура.

Угол опережения впрыска регулируется благодаря повороту ТНВД вокруг оси. Также возможен способ, когда поворачивается зубчатый шкив распредвала по отношению к ступице. Этот способ подходит для тех конструкций, в которых насос и шкив не имеют жесткого крепления.

Для регулировки зажигания на дизеле своими руками необходимо обратиться к задней части ДВС и добраться до маховика, при необходимости демонтировать с него защитный кожух.
Далее понадобится обнаружить стопор на маховике, который опускается в специальную прорезь.
После этого маховик нужно проворачивать вручную (при помощи ключа или другого приспособления). Проворачивание маховика означает, что вращается коленчатый вал ДВС. Крутить нужно по часовой стрелке до момента, когда сработает верхний стопор-фиксатор.
Затем обращаем внимание на вал привода ТНВД. Возможно, что шкала на приводной муфте, посредством которой передается вращение, занимает верхнее положение. В таком случае метка на фланце ТНВД совмещается с нулевой меткой на приводе.
После совмещения меток крепежные болты можно затягивать. Отличное от верхнего положение установочной шкалы на приводной муфте означает, что стопор маховика нужно поднять, после чего коленчатый вал двигателя снова проворачивается на один оборот. Далее снова контролируется положение шкалы.
После затяжки болтов приводной муфты стопор на маховике поднимается, коленчатый вал поворачивается на 90°, затем стопор размещается в пазу.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как самостоятельно заменить свечи накаливания дизельного двигателя. Из этой статьи вы узнаете о способах демонтажа, а также получите важные рекомендации при замене калильных свечей на дизельном моторе.

Завершающим этапом становится установка защиты маховика на место и затяжка крепежных болтов. Далее двигатель запускается, анализируется его работа. Агрегат на холостом ходу должен работать ровно и мягко, без провалов и дерганий. Жесткая работа дизеля, сопровождающаяся детонационными стуками, недопустима.

Далее нужно проверить правильность настройки в движении, избегая серьезных нагрузок. Прогрейте двигатель до рабочей температуры и оцените приемистость силовой установки, реакции на нажатие педали газа. Также необходимо следить за цветом выхлопных газов, так как поздний угол опережения топливного впрыска будет сопровождаться серо-черным дымлением мотора.

Подбор правильного угла впрыска

Настроить угол зажигания на дизеле опытным путем можно следующим образом:

После установки шкива осуществляются попытки завести дизель. Если мотор не заводится, тогда шкив ТНВД проворачивают относительно ремня на несколько зубьев (2-4). Затем мотор пробуют завести снова.
Кода мотор после описанных выше манипуляций запустился, оцените его работу. Присутствие явных детонационных стуков означает, что шкив топливного насоса нужно проворачивать на зуб или два в противоположную вращению сторону. Появление густого серого дыма может указывать на поздний угол опережения впрыска. В подобной ситуации шкив насоса проворачивается на один зуб по направлению вращения.

Второй доступный способ предполагает следующие шаги:

Осуществляется демонтаж трубки высокого давления с форсунки первого цилиндра. На снятую трубку необходимо плотно надеть прозрачный пластиковый шланг и расположить в вертикальном положении.
После этого можно включить зажигание и провернуть шкив насоса. Шкив вращается максимально мягко, медленно и аккуратно.
Далее необходимо следить за уровнем топлива в трубке и выявить верхнюю границу.
Заметив, когда уровень солярки в трубке самый высокий, на шкиве необходимо сделать метку.
Затем по меткам нужно выставить коленчатый и распределительный вал двигателя.

После запуска оценивается работа двигателя. В случае определения раннего или позднего угла топливного впрыска операцию по настройке следует повторить.

Признаки для определения правильности выставленного угла опережения зажигания. Последствия некорректно настроенного УОЗ, способы выставления зажигания.

Появление стуков на разных режимах работы дизеля. Диагностика неисправностей. Характер стуков кривошипно-шатунного механизма, ГРМ, топливной аппаратуры.

Признаки неработающего цилиндра (троение и вибрации) дизельного двигателя. Поиск неисправности: компрессия, дизельные форсунки, свечи накала, ТНВД и другие.

Неисправности форсунок дизеля, проверка и самостоятельное выявление проблем. Очистка сопла форсунок дизельного двигателя, регулирование давления впрыска.

Особенности работы и причины неисправностей дизельных форсунок. Как самостоятельно выполнить снятие, дефектовку, разборку и ремонт форсунок дизельного ДВС.

Стоит ли делать чип-тюнинг двигателя серийного автомобиля: преимущества и недостатки таких доработок. Ресурс и обслуживание двигателя после чиповки, советы.

Читайте также: