Как проверить катушку зажигания форд мондео 3
Опубликовано: 05.05.2024
- 1 Шаг 1
- 2 Шаг 2
- 3 Шаг 3
- 4 Шаг 4
- 5 Шаг 5
- 6 Шаг 6
- 7 Шаг 7
- 8 Предметы, которые вам понадобятся
Шаг 1
Снимите отрицательный кабель аккумулятора с аккумулятора с помощью гаечного ключа. Отсоедините кабель аккумулятора, чтобы он не касался аккумулятора.
Шаг 2
Найдите катушку на вашем двигателе Ford. Катушка выглядит как черный цилиндр с центральным проводом, похожим на провод свечи зажигания, и двумя боковыми опорами с прикрепленными гайками и проводами.
Шаг 3
Удалите большой провод из центра катушки, потянув его прямо из катушки. Снимите крепежные гайки и все провода, прикрепленные к боковым клеммам катушки.
Шаг 4
Разместите измерительные провода омметра на боковых клеммах, по одному на каждой стороне. Неважно, куда ведет в этом случае. Обратите внимание на показания на счетчике. Это основное сопротивление, и оно должно составлять от 0,4 до 2 Ом на катушке Ford.
Шаг 5
Переместите измерительный провод от отрицательного вывода на катушке к центральной клемме, где был удален большой провод. Держите другой вывод на положительном полюсе катушки. Обратите внимание на показания сопротивления на омметре. Ваша катушка должна иметь показание от 6000 до 15000 Ом для вашего Ford.
Шаг 6
Замените катушку новой, если показания выходят за пределы одного из этих диапазонов, так как это указывает на неисправность катушки. Если показания находятся в пределах досягаемости, переустановите провода и крепежные гайки на боковых стойках, убедившись, что они возвращаются в то же положение, в котором они находились до того, как вы их удалили.
Шаг 7
Затяните гайки гаечным ключом и заново установите большой провод катушки на центральный вывод катушки. Он просто нажимает на место, но убедитесь, что он полностью вставлен, иначе он может ослабнуть при работающем двигателе.
Переустановите отрицательный кабель аккумулятора на отрицательный полюс аккумулятора. Затяните крепежный болт с помощью гаечного ключа, чтобы закрепить конец кабеля на аккумуляторе.
Как писал вчера, чуток ковырялся в системе зажигания и нашел избавление от дерганья в районе 1000-2000 об/мин.
Сегодня появилось чуток больше времени и инструмент, добрался и до 4-5-6 цилиндров. Снял все высоковольтные провода, осмотрел их внимательно, замерил их сопротивление .
Получилось что на 4-5-6 стояли Bremi, по сравнению с оригинальными проводами были более мягкие, несколько короче, и имели сопротивление жил в 1,5 раза больше чем старые оригинальные провода. Ради эксперимента заменил все провода на старый оригинал, посмотрим как будет вести себя машинка.
Катушка, которая сейчас стоит, сверху написано Motorcraft 1F2U-12029-AC
а вот оказывается она CONCORD CI-8007A
Поискал по инету ее, есть такая стоит около 2 тыс руб. Дешевле оригинала, и даже дешевле Era :)))
До сего дня на ней отъездили около 25 тыс км за два года.
Порывшись в инете нашел вот такую катушку. Цена завораживает, интересно как по качеству будет.
Если еще там же порыться, то можно найти баксов за 60 с наклейкой Motorcraft 5F2Z-12029-AB и даже со штампом FoMoCo. Согласно форумов — один только штамп FoMoCo (FordMotorCompany) увеличивает стоимость оригинальных запчастей в два раза :))))
Теперь очередной вопрос — кто знает что означают цифры и буквы в номере катушки?
Так они отличаются в первых четырех символах (5F2Z, 1F2U) и последних двух (AA, AB, AC, AD). Это номера модификаций или какой нить там параметр, типа как в свечах калильное число.
Второй вопрос — кто нибудь изучал вопрос замены нашей катушки зажигания на индивидуальные катушки зажигания, которая устанавливается непосредственно на свечу. Такая конструкция сейчас часто встречается. Допустим на Мазда MPV, имеющей такой же движок. Я нашел такое расположение катушек на 3,0 литровой мазде. Есть даже фотки ФМ3 2,5 с такими катушками, правда смутил впускной коллектор от 3 литрового движка.
В теории всё просто — на 18 и 2,0 литровых движках на КЗ в фишке приходит три провода: средний это +12 в, а боковые это минус на первичные обмотки 1-4 цилиндр и 2-3. Для 2,5 движков приходит 4 провода, нижний +12 В, остальные три на первичные обмотки 1-5, 2-6, 3-4. Зная всё это, в принципе можно собрать схему и развести к этим индивидуальным КЗ.
Так вот, кто-нить заходил дальше теории по этому вопросу ?
Ну и вообще интересно Ваше мнение — имеет ли смысл так заморачиваться ?
Катушка зажигания предназначена для создания высокого напряжения, которое в дальнейшем используется свечой для образования искры. Поэтому ее исправная работа необходима для нормального функционирования системы зажигания. По сути катушка является небольшим трансформатором, на первичную обмотку которой приходит стандартные 12 В от аккумулятора, а выходит напряжение в несколько кВ. Она используется во всех системах зажигания — контактной, бесконтактной и электронной. Причины выхода из строя катушки типичны. Как правило, это обрыв провода, повреждение изоляции, механические деформации. Далее мы с вами рассмотрим признаки неисправности и методы диагностики катушки зажигания.
Принцип работы катушки зажигания
Как упоминалось выше, катушка зажигания — это повышающий трансформатор напряжения, который преобразует полученное напряжение 12 В в напряжение со значением несколько киловольт. Конструктивно катушка состоит из двух обмоток — первичной и вторичной (соответственно, низкого и высокого напряжения). Однако в зависимости от типа катушки обмотки и их расположение отличаются.
Начнем описание с самой простой общей катушки. Здесь на первичной обмотке имеется 100. 150 витков. Обмотка намотана изолированным медным проводом. Ее концы выведены на корпус катушки. Количество витков обмотки высокого напряжения составляет 30. 50 тысяч (зависит от модели). Естественно, что используемый здесь провод гораздо меньшего диаметра. «Минус» вторичной обмотки подсоединен к «минусу» первичной. А «плюс» подключается к выводу на крышке. Таким образом обеспечивается отвод полученного высокого напряжения.
Чтобы увеличить магнитное поле, обмотки наматывают вокруг металлического сердечника. В некоторых случаях для избежания перегрева обмотки и сердечник заливают трансформаторным маслом (оно не только охлаждает систему, но и является изолятором).
Теперь перейдем к рассмотрению индивидуальной катушки зажигания. Здесь также имеются две обмотки, однако отличие состоит в их расположении. В частности, они намотаны в обратном порядке. Первичная обмотка имеет сердечник внутреннего типа, а вторичная — внешнего типа.
Индивидуальные катушки зажигания устанавливают в системах с электронным зажиганием. Поэтому их конструкция усложнена. Так, для отсечения значительного тока во вторичной обмотке предусмотрен диод. Также особенностью индивидуальной катушки является тот факт, что полученное высокое напряжение идет не на распределитель (как в классических системах), а непосредственно на свечи зажигания. Это стало возможным благодаря конструкции, в которую были включены изолированный корпус, стержень и пружина.
Еще один тип катушки — двухвыводная. Она подает напряжение сразу на два цилиндра. Существует несколько их разновидностей. Как правило, такие катушки объединяются в один общий блок, который по сути является четырехвыводной катушкой зажигания.
Независимо от типа катушки зажигания, основным их техническим параметром, на который стоит ориентироваться при диагностике — это сопротивление обмоток. В частности, сопротивление первичной обмотки обычно находится в пределах 0,5. 3,5 Ом, а вторичной — 6. 15 кОм (эти значения могут отличаться у разных катушек, поэтому лучше найти справочную информацию именно по той модели, которая используется в вашем автомобиле). Замеры производятся с помощью традиционных приборов — мультиметров или омметров. Если полученное значение сильно отличается от указанного, то велика вероятность того, что катушка вышла из строя.
Также нужно быть в курсе того, что каждая катушка имеет различные показатели:
- сопротивление обмоток;
- длительность искры;
- энергия искры;
- ток искры;
- индуктивность первичной обмотки.
Поэтому для того, чтобы понять насколько показания катушки соответствуют норме, необходимо уточнить технические характеристики вашей отдельно взятой катушки. Это вам особенно пригодится если пропала искра, поскольку катушка зажигания является одним из первых элементов системы, которые подлежат проверке.
Признаки неисправностей
Существует несколько характерных признаков неисправности катушки зажигания. Среди них:
- мотор начинает «троить», причем эта проблема усугубляется со временем;
- на морозе мотор «троит», пока не нагреется;
- перебои в работе двигателя во влажную погоду;
- при резком нажатии на педаль акселератора наблюдается провал в работе мотора.
При неисправной катушке на машинах с ЭБУ на приборной панели активизируется значок Check Engine. Однако перечисленные признаки также могут свидетельствовать и о других неисправностях, в частности, со свечами зажигания. Но при появлении хотя бы одной из них нужно выполнить диагностику катушки (катушек) зажигания. При подключении диагностического сканера может показать ошибку P0363.
Причины неисправностей
Существует несколько причин, из-за которых катушка зажигания полностью или частично выходит из строя. Среди них:
- Механические повреждения. Это может быть банальное старение, из-за которого происходит разрушение изоляции. Также существует вероятность протекания масла через уплотнители, которое попадает на изоляцию или корпус катушки и разрушает их. Ремонт в данном случае вряд ли возможен, поэтому лучшим вариантом будет полная замена узла.
- Повреждения контактного соединения. В теплую погоду причиной этого может быть попадание влаги в подкапотное пространство. Например, во время сильного дождя, езде по глубоким лужам, мойке автомобиля. Зимой вероятно попадание на катушку состава, которым посыпают поверхность дороги для борьбы с гололедицей.
- Перегрев. Ему зачастую подвержены индивидуальные катушки. Из-за перегрева может значительно уменьшиться срок службы катушек зажигания. Процесс перегрева сложно контролировать, однако старайтесь использовать качественную охлаждающую жидкость и следить, чтобы нормально работала система охлаждения двигателя.
- Вибрации. Они особенно вредны для индивидуальных катушек зажигания. Вибрации, как правило, идет от головки блока цилиндров (ГБЦ). Чтобы уменьшить количество и амплитуду вибраций, следите за тем, чтобы двигатель работал в нормальном режиме (без детонации и с исправными подушками).
Катушки зажигания — достаточно надежные и долговечные узлы, и их выход из строя чаще всего связан со старением и/или пробоем изоляции. Далее рассмотрим методы диагностики катушек.
Как проверить катушку зажигания
Существует два основных способа, с помощью которых можно самостоятельно проверить работоспособность катушки зажигания. Перечислим их по порядку.
Всем доброго времени суток. Нужен совет. История следующая. Примерно с год у меня начал загораться на панели значок "check engine". Двигатель DURA tec HE 2.0л. ФМ4 2008 года. Причем сообщение выскакивало периодически, от одного дня до недели, потом пропадало на месяц и больше. Я считал, что причиной всему качество бензина, на то у меня были свои основания. Периодически чистил дроссельную заслонку. Особенно на динамику движения и расход топлива наличие ошибки не оказывало влияния. В последнюю поездку в 6000 км средний расход получился 6,9 л/100 км. Но последний месяц "check engine" стал гореть постоянно и чувствовалось ощутимая потеря тяги двигателя. Сервисный центр диагностировал ошибку номер P2008 (Intake Manifold Runner Control Circuit — Обрыв цепи соленоида впускного коллектора изменяемой длины). Как решение этой проблемы решил заменить блок из двух электрических вакуумных клапанов (номер детали: 5243591 блок управления воздуха IMRS ). Заказанный блок вроде как на подходе и я решил помыть ту часть двигателя где он будет установлен. Чтобы чисто и аккуратно сделать замену. Воспользовался средством Motor Cleaner фирмы GRASS. Распылил, немного подождал и смыл водой (не керхером) из канистры. Все протер насухо, дождался когда высохнет (двигатель был еще теплый). Завел и поехал. Через несколько минут почувствовал, что тяга почти пропала, двигатель начал троить и почти глохнуть. Вернулся к дому, это примерно 9,5 км. За это время значок "check engine" начал периодически мигать, где то раз в секунду. Когда вернулся он горел уже постоянно. Открыл капот. Двигатель работал только на двух цилиндрах (на втором и четвертом). Примерно две трети пути ехал на 4 передаче и скорости от 70-80 при относительно стабильной работе двигателя. Последние 2 километра начинал глохнуть без педали газа.
В чем причина, почему именно не работают первый и третий цилиндры. Первое, что попытался сделать, это поменял местами катушки с работающих цилиндров на не работающие. Двигатель попытался, но не завелся.
Пока планы следующие, дождаться и поменять вакуумные клапаны, и параллельно заказать две катушки зажигания.
Но может есть другие причины, что первый и третий цилиндры не работают и дело не в катушках или не только в них. Может коротнуло что то . Не знаю.
Всем доброго времени суток. Попал в ситуацию, когда двигатель заводится, но при этом работает не стабильно и при начале движения пытается заглохнуть. Так же пытается, а иногда и глохнет на холостых оборотах, не зависимо от того прогрет он или нет. Автомобиль ФМ-4 2008года, 2.0л Пробег 138 400 км
Пока, в качестве причин вижу неисправность клапана IMRS, а также неисправность катушек зажигания или модуля, управляющего катушками.
На словах было бы сложно все описать, поэтому смонтировал несколько фрагментов видео и звуковых дорожек, фиксирующих этапы включения зажигания, прогрева, попыток заглохнуть, попыток начала движения.
Звуковую дорожку снял с диктофона, который обмотал тканью (что бы явно не стучал от вибрации) и укрепил между свечными колодцами на крышке клапанов.
Сам двигатель не пытается увеличивать обороты, это приходилось делать самому, что бы стабилизировать его работу на этапе прогрева. Постепенное увеличение оборотов при нажатии дросселя вопросов не вызывает. Но если "топнуть" или резко нажать на дроссель, то обороты как бы падают в "яму", а потом начинают увеличивать, но неадекватно скорости нажатия педали.
Продолжительность и последовательность фрагментов звуковых дорожек и видео фрагментов (YouTube), заложена в их названии.
Помогите разобраться, в чем возможно причина такой работы двигателя.
01) 00:00 01:45 Вкл зажигания и прогрев (01:45)
02) 01:45 02:02 Пытается заглохнуть (00:20)
03) 02:05 05:18 Прогрев (03:13)
04) 05:18 07:48 Начало движения (02:30)
05) 07:48 09:50 Без движения (02:02)
06) 09:50 11:05 Начало движения (01:45)
07) 11:05 25:40 Без движения (14:35)
08) 25:40 26:25 Глохнет на холостых (0:45)
09) 26:40 29:40 Вкл зажигания (03:00)
Знатоки,подскажите пожалуйста!
Сделал диагностику и она показала:Низкий уровень сигнала на входе датчика (IAT)
P2303-E1-Низкое напряжение элек5трической цепи управления первичной электрическойцепи катушки зажигания B
Низкий уровень сигнала на входе датчика (MAF)
Подскажиете,что делать или просто дайте совет.
27 дек абря 2011 Чтобы было понятно, решил объединить свои посты из этой ветки в одном, финальном посте. Кому лень читать, скажу сразу, что мне замена катушки помогла.| цитата: |
| Расскажу свою историю, может Вы мне поможете определиться, катушка это или нет. Машина ff1 1.8 zetec мкпп пр-во Испания. Где-то 2 года назад начал умирать топливный насос. Проявлялось это подергиванием при утапливании педали газа. Через пол года он скончался совсем. Машина не заводилась, свечи были сухимм. На первое время поставили насос от вазовской 10ки. Машина поехала, но при малом количестве бензина в баке не тянула и даже глохла. Поставили новый насос в сборе Airtex и новый топливный фильтр. Хотя говорят, что можно было просто попробовать прочистить каналы в пластиковом корпусе насоса. Какие--то там эжекционные каналы засоряется. Вобщем, топливная система полностью сейчас заменена. И сейчас такие проблемы: Машина стала более капризна к выбору скорости. Допустим, повернули на перекрестке на 3й передаче, не переключились на вторую - получаете дерготню вместо разгона. Т.е. нужно либо переключаться вниз, чего раньше не требовалось, либо поддерживать обороты высокими. Человек с точно такой же проблемой сказал, что у него причина была в плохом контакте вв проводов, мол поменяли свечи и плохо вставили провод. Что еще могу сказать, когда заводишь машину, иногда аж страшно, в первую секунду он гремит как-то хаотично, не знаю как еще это описать. Неприятный звук. Выставил правильный зазор на свечах, вроде заводиться стала ровнее. Вроде никаких черных отмтеинок на свечах не заметил(как говорят - следы пробоев). |
Сходил на радиорынок, купил мультиметр за 350руб. Нашел инструкцию, как проверить катушку(не знаю почему мне ссылки не дают выкладывать, так что вот цитата)
| цитата: |
| Проверьте сопротивление первичной обмотки катушки зажигания с помощью мультиметра, переведенного в положение омметра, для чего выполните следующее: - выключите зажигание; - снимите провода высокого напряжения с модуля зажигания; - снимите многоконтактный разъем; Кстати, катушку советую открутить от кронштейна, чтобы проще было вытащить разъем а то можно сломать. И вв проавода само-собой надо вытащить. Короче, моя катушка показывает сопротивление 0.9-1.1 Ом. Так что буду менять. Как мне и говорили, мультиметр оказался бессилен в проверке катушки, потому что новая показала такое же сопротивление, что и старая, потрескавшаяся. Читайте также:
|