Как проверить катушку зажигания шкода йети

Опубликовано: 18.05.2024

Конструкция обычной катушки зажигания аналогична конструкции трансформатора. Катушка зажигания предназначена для создания высокого напряжения из низкого. Она состоит из железного сердечника (магнитопровода), первичной обмотки, вторичной обмотки и электрических соединений.

Магнитопровод предназначен для усиления магнитного поля. На этот стальной сердечник намотана тонкая вторичная обмотка. Она изготовлена из изолированного медного провода толщиной 0,05-0,1 мм, намотанного до 50 000 раз.

Первичная обмотка изготовлена из медного провода толщиной 0,6-0,9 мм и намотана поверх вторичной обмотки.

Сопротивление первичной обмотки составляет 0,2–3,0 Ом, вторичной — 5–20 кОм. Соотношение витков первичной и вторичной обмоток (коэффициент трансформации) составляет 1:100.

Техническая конструкция может отличаться в зависимости от области применения катушки зажигания. В случае обычной цилиндрической катушки электрические соединения обозначаются как клемма 7 (вывод первичной обмотки), клемма 11 (вывод первичной/вторичной обмотки) и клемма 9 (высоковольтный контакт).

Первичная обмотка соединяется с вторичной на выводе 11. Такая схема используется для упрощения производства катушек. Ток в первичной обмотке, включается и выключается с помощью прерывателя (трамблера) или блока управления (ЭБУ). Величина тока определяется сопротивлением катушки и напряжением, приложенным к клемме 7.

Очень быстрое изменение тока, вызванное ЭБУ (трамблером), изменяет магнитное поле в катушке и индуцирует импульс напряжения, который преобразуется в высоковольтное напряжение вторичной обмотки. Оно проходит через кабель зажигания к искровому промежутку свечи зажигания и воспламеняет топливно-воздушную смесь в двигателе.

Величина индуцированного высокого напряжения зависит от скорости изменения магнитного поля, количества витков вторичной катушки и напряженности магнитного поля.

Напряжение индукции размыкания первичной обмотки составляет от 300 до 400 В. Высокое напряжение на вторичной обмотке может достигать 40 кВ, в зависимости от катушки зажигания.

Причины неисправности катушек зажигания

Внутренние короткие замыкания.
Перегрев катушки, вызванный процессом старения, неисправным модулем зажигания или неисправным выходным каскадом в электронном блоке управления.
Неисправность в цепи питающего напряжения. Время зарядки катушки увеличивается из-за слишком низкого напряжения питания, что может привести к преждевременному износу или перегрузке блока управления зажиганием или выходных каскадов ЭБУ. Это может быть вызвано неисправной проводкой или разряженным аккумулятором.
Механическое повреждение. Повреждение кабелей зажигания, неисправная прокладка клапанной крышки и утечки масла могут повредить изоляцию катушек. Это приводит к замыканиям и, следовательно, к преждевременному износу.
Плохие контакты. Контактное сопротивление может увеличиваться из-за проникновения влаги в первичную и вторичную цепь.Это часто бывает после мойки двигателя.

Симптомы неисправности катушки зажигания

Неисправность может проявляться следующим образом:

Двигатель не запускается. .
Плохое ускорение или потеря мощности.
Блок управления двигателем переходит в аварийный режим. .
Сохраняется код неисправности OBD2.

Проверка катушек зажигания

Есть несколько способов проверить катушку зажигания. Это замена неисправной катушки на катушку с другого цилиндра, проверка сопротивления обмоток катушки, измерение питающего напряжения и проверка высокого напряжения. Разберемся подробнее.

Замена катушек

Замена катушки зажигания на катушку с другого цилиндра — это самый простой способ начать диагностику и очень хорошо работает на любом автомобиле.

В случае с неисправной катушкой зажигания у вас обычно будет пропуск зажигания на конкретном цилиндре. Допустим, у вас пропуски зажигания в 3 цилиндре.

Просто снимите другую катушку, например с цилиндра 2 и замените ее катушкой с цилиндра 3.Теперь, если у вас есть диагностический сканер или адаптер ELM327, вы можете стереть ошибки OBD2. Если нет, запомните, какой код ошибки у вас был.

Теперь заведите машину и дайте ей поработать несколько минут. Если катушка зажигания действительно была неисправна, то теперь вы увидите код ошибки «P0302. Пропуски зажигания во 2 цилиндре», поскольку неисправная катушка из цилиндра 3 была установлена на цилиндр 2. Теперь нужно снять неисправную катушку с цилиндра 2 и заменить на новую.

Если вы меняете катушки, а пропуски зажигания остаются в 3 цилиндре, значит проблема не в катушке. В этом случае может быть проблема с модулем зажигания, с разъемом катушки или проводом, со свечой зажигания, с топливной форсункой или механическая неисправность двигателя в этом цилиндре.

Визуальный осмотр

Внимательно осмотрите катушку на предмет признаков трещин, ожогов, плавления или токов утечки. Проверьте состояние пружинки внутри колпачка. Это часто указывает на проблему с катушкой, поэтому проверьте внимательно.

Проверка обмоток мультиметром

Будем проверять электрическое сопротивление первичной и вторичной обмотки. Главная проблема заключается в том, что вы не можете имитировать нагрузку или измерять катушку во время работы. Поэтому неисправные катушки все равно могут пройти этот тест, но при этом будут плохими.

Найдите в руководстве по ремонту или в интернете паспортные значения сопротивлений катушек зажигания вашего автомобиля. Если данных нет, можно сравнивать показания с заведомо исправной катушкой с другого цилиндра.

Цифры приблизительно будут такими:

Цилиндрическая катушка зажигания: первичная обмотка: 0,5–2,0 Ом, вторичная: 8,0–19,0 кОм.
Одноискровая или индивидуальная катушка зажигания: первичная обмотка: 0,3–1,0 Ом, вторичная: 8,0–15,0 кОм.

Снимаем катушку с двигателя. Для этого отключаем электрический разъем и выкручиваем болты крепления.

Нам надо будет проверить сначала сопротивление первичной, а затем вторичной обмотки. Включаем мультиметр на измерение сопротивления (Ом) в пределах до 200 Ом и подключаем к выводам первичной обмотки. Обычно это будут крайние 1 и 3 выводы на разъеме.

Затем повторяем эту операцию со вторичной обмоткой. Только на этот раз переключаем мультиметр на предел до 200 кОм. Один измерительный провод соединяем со средним штекером на на разъеме, а второй — с выводом на свечу.

Если показания выходят за пределы нормального диапазона сопротивления, необходимо заменить катушку зажигания.

Ноль означает, что в катушке внутреннее короткое замыкание. Чрезмерно высокое сопротивление означает, что в катушке обрыв. Дважды все проверьте, сравните измерения с исправной катушкой.

Проверка вторичной обмотки катушки с диодом

Если в катушку зажигания встроен высоковольтный диод для подавления искры, невозможно измерить сопротивление вторичной обмотки.

В этом случае полезно сделать следующее. Переключить мультиметр на измерение постоянного напряжения (DC). Подключить его последовательно между вторичной обмоткой катушки зажигания и аккумулятором. Если аккумулятор подключен в направлении диода, мультиметр должен показывать напряжение.

После изменения полярности соединений в направлении блокировки диода напряжение не должно отображаться. Если напряжения нет ни в одном из направлений, можно предположить, что во вторичной обмотке обрыв. Если напряжение есть в обоих направлениях, значит неисправен высоковольтный диод.

Проверка питающего напряжения

Для проверки питающего напряжения катушки зажигания нам понадобится отключить топливный насос. Это нужно для того, чтобы двигатель не запускался во время проверки. Для этого находим и отключаем предохранитель бензонасоса.

Далее, отключаем питающий разъем с катушки зажигания. Берем канцелярскую скрепку, делаем из нее два проводника и вставляем в фишку питающего разъема. Подключаем мультиметр, лучше использовать зажимы типа «крокодил». Мультиметр в режиме постоянное напряжение (DC).

Теперь просто включите зажигание. Мультиметр должен показывать 0 вольт. Далее пытаемся завести двигатель, он не запустится, т. к. бензонасос отключен. В это время на катушки зажигания будет приходить пульсирующее напряжение 0-12 В. Это должно отображаться в показаниях мультиметра.

Если напряжение на разъем не приходит, нужно проверить проводку и разъемы на предмет повреждений и коррозии. После всех измерений подключите обратно предохранитель топливного насоса.

После того, как вы найдете неисправную катушку зажигания, просто замените ее на новую. Никаких дополнительных действий не требуется.

Благодарю за важную информацию по невозможности замера сопротивления во вторичной обмотке с высоковольтным диодом .
Странно ,что практически все пользователи сетей интернета , утверждают , что вторичная катушка со встроенным высоковольтным диодом проверяется в режиме замера сопротивления , в результате чего и определяется сопротивление вторичной катушки . Исходя из этой информации мне пришлось купить четыре индивидуальных катушки . И напрасно . Поскольку и у новых катушек определить сопротивление вторичной обмотки не удалось .

Всем привет.
За 2500 примерно км сдохла вторая катушка зажигания на CDA 1.8tsi
В запас взял ещё одну, но! ДОКОЛЕ.
На Туре 2002 г. за 3 года заменил катушек 6-8, на А5ФЛ за 3 года ни одной не поменял, хотя движок тот же CDAB.

Что делать.
Вернее так: на что менять чтоб служило годами?
Стоят VW AG, менял на BOSCH.

не всегда важен результат. Многим нравится сам процесс )

Наверно не повезло,бывает.50тык 07K905715F,полет нормальный.
> Были 07K905715F (такие же!)
+++ ну я и говорю - катушки на катушки )))
(ну, опечатка скорее всего)

,при чиповке посоветовали поменять (зачем? - полет-то нормальный)
++++ видимо хотелось, чтоб был более нормальный.

на более на последнюю ревизию (что такое ревизия?) ,
+++ выпуск новой версии той же самой детали
характеризуется новым кодом, зачастую отличающимся от старого на последнюю букву
Не всегда связано с изменением ТТХ
Также не всегда связано с изменениями ТТХ в лучшую сторону

Соглашусь,но все-таки конфа не о грамматике и чистописании.

хай. на железные

Открою страшную тайну. Кроме ВАГа есть другие авто а среди них есть даже такие что владельцы сотнями тысяч км открывают капот только для того чтобы поменять масло, фильтры, раз в 100-160 тыс свечи. Про то что катушки могут выйти из строя - они даже не догадываются.

Какие ж вы зашоренные.

Свеча зажигания на "неВАГе" после пробега 112 тыс км:

Эти эпизодические приступы фанфаронства с погодой связаны?

Гы! А я-то откуда знал что меня там кто-то что-то спрашивал?
Я ж тут не читаю, я лишь заглядываю эпизодически. К тому же на "майские" традиционно отсутствовал в России.

Да, именно так. Других-то вариантов нет походу у тебя в голове.

а какие должны быть у меня варианты? тут таких флюгерков быстро на чистую воду выведут, это тебе не в хюндаях делиться "сокровенным" под аплодисменты

Михаил, ну так значит ты там ответил, наконец, что "в твой мотор водичка положена", спасибо.

Но я отлично помню, что когда именно этот аргумент тебе приводили собеседники года 4 назад, ты говорил, что это маркетологическая лапша.

Так что же произошло? Масла изменились за 4 года (тут смайлик) или же ты просто был не прав в своих убеждениях, которые ты выдавал за последнюю истину?

) - совсем разные по составу, по свойствам и по качеству. В пользу последнего. 5 лет назад ТАКОЕ не производили.
2. Да, машины изменились. От масел ..W-50 я отказался весьма давно. Ещё ранее - от .W-60
3. По мере изменения окружающего мира изменяются мои выводы. Это не значит что "тогда я был неправ". Тогда я был прав, для ТЕХ условий.

Михаил, от АС-8 до 300V - всё испробовано лично на себе.

Интересно, но пока что ты больше похож на ужа на сковородке.

Михаил, ещё раз. Ты во времена, когда конкретно твой Лексус уже существовал (но пока у тебя его ещё не было) все ещё убеждал всех, что 0в40 (не говоря уже о 0в30) - это маркетинговая лапша. Но только с появлением этого Лексуса у тебя ты как-то утих на эту тему.

Пункт ПЕРВЫЙ читай заново. Лексус у меня уже >3 года как был когда я наткнулся на масло ПАО которое меня устроило. Оно оказалось 0W-40. Я был бы больше рад если бы оно было 5W-40.

МАСЛА ИЗМЕНИЛИСЬ. Некоторые, не все.

Ты не ищешь истину. Ты меня "ковыряешь". Тебе надо найти и доказать что я - дурак, а другие - д'Артаньяны. Неумно, скучно.

А ты не думал что ты выискиваешь в моих постах "д'Артаньянство" вместо того чтобы заниматься строго автомобильной тематикой? А ты не думал что это у тебя больное место, твои КОМПЛЕКСЫ?

Михаил, вполне себе д'Артаньян. ;-))

Можно поподробнее о моих комплексах, ~~сантехник-гинеколог~~ слесарь-психолог ты наш?))

Или опять скажешь, что тебе некогда, но по телефону ты готов поставить диагноз прямо сейчас?)

Михаил, пойми, у меня своя голова на плечах и она (вот тут начинается самое главное, что тебе нужно понять) ничуть не хуже твоей. И уперт, в хорошем смысле слова, не меньше тебя. И вокруг людей с головами не хуже - огромное количество. Но ты себе втемяшил, что именно ты во всем разобрался. Да что там, жизнь понял! Это свойственно для слесарей, но у тебя это перешло разумные границы. Сбавь обороты своего ЧСВ и люди к тебе потянутся (а не только курицы, не знающие, где в машине воздушный фильтр находится).

А ты пробовал вообще не переходить на личности? Возьми и поисследуй ЭТУ тему. И выяснится что я пытаюсь говорить по делу, ПО СУТИ ВОПРОСА, а многие тут "включают бабу" и начинают изо всех сил верещать НЕ О ТОМ, а обо мне.

Начни с себя. Ты ж пипец какой умный!

P.S. RUS, UA, BY, PL, CZ, D, A, SK, H, HR, BiH, SLO, RUS, UA, BY, PL, CZ, D, A, SK, H, HR, BiH, SLO, F, B, LV, S, N, DK, SRB, MK, GR, CH, I, MC, ROK, TR.

Давай обсудим это твоё д'Артаньянство. Ты ж, как я понял, ХВАЛИШЬСЯ что побывал там? На машине! Это круто, чё! $:-))))))))

Эх, USA не хватает и Канады. ;-)

Михаил, которому на Цейлоне нравится, а не в Польше или UA. Но он это в подпись не ставит. ;-)))))))

У тебя с памятью плохо, мы это обсуждали уже Напомню: мне везде интересно, а не только пузо греть на пляжах ;) впрочем, вдумчивый неоллинклюзив туризм - это не для всех, но я и не убеждаю. Нравится - грей. А до Цейлона и США я тоже доеду, не переживай.

PS Я вращаюсь в конференции ОиП гораздо больше, если тебе такая известна. Подпись - для общения там. Развёрнутые отчёты о путешествиях я также там регулярно выкладываю. И поверь мне, эти путешествия получаются гораздо глубже и интереснее (для меня), чем твои рассказы "прилетел в Тунис, лежу, за две недели съездил один раз на экскурсию". Ты у нас мастер поиска, если захочешь - отчеты найдешь.

Какой бы ты ни был "мастер поиска", ты не найдёшь в интернете ОЧЕНЬ много обо мне. Например, меня нет в конфе "ДиД", нет в Инвестициях, давно нет ещё много где.
И это почему-то даёт тебе право думать что "значит ничего и нет".

Ты уж определись - ЧСВ меня распирает или я шизоид и у меня тупо "весеннее обострение болезни".

Не путайся, держись одной точки зрения! ;-)

диагноз поставит доктор здесь мы лишь наблюдаем за симптомами: "я , Я и у меня, все казлы, тока я в белом".

обычным людям сокровенные знания, которые они получают с течением жизни - так сильно изнутри на кость не давят и они вполне охотно и без каких-либо проблем делятся этими познаниями с окружающими.

Открою страшную тайну, у меня ВАГ, пробег за 130 и в нем тоже не менялось почти ничего за это время, прикинь? ;)

Хотя ты мне вещал в свое время, что оно развалится через год. Минуло четыре уже.

"Почти" - это что? 2. У тебя не развалилось а у друг их таких как - да скока хошь, пАчками, стройными рядами, колоннами по 4.

"Счастливые владельцы" меняют катушки, разбираются в поршневых и кольцах, борятся с "дырками по воздуху", считают риски на натяжителе цепи, ездят менять мехатроники в ДСГ.

И ещё кучу вещей они считают что "так оно и должно быть, всё нормально". И им невдомёк что родной оригинальный масляный фильтр (04152-YZZA1) для RX350 я крайний раз покупал по 261 руб.

Тебя все равно не убедить, т.к. твои клиенты (за редким исключением) это курицы, которые не умеют в некоторой степени бережно эксплуатировать машины. Поэтому у них и проблемы.

Но для тебя напишу, чтобы скрасить твою статистику:

1) 100 ткм: замена левой косточки переднего стабилизатора
2) 110 ткм: замена стартера (работал нормально, но мне перестал нравиться звук при отпускании ключа при отрицательных температурах)
3) 125 ткм: замена одной опоры двигателя превентивно (вместе с заменой ремня ГРМ)

Пункты 2 и 3 95% пользователей не заметили бы вообще и еще проехали несколько десятков тысяч км точно, т.к. звуки вообще мало вообще кто замечает, если это только не стук подвески по кузову молотком. Пункт 3 вообще проявлял себя только при температурах ниже -20С.

Ну и все. То есть у пользователя, который не привык особо как-то слушать машину, все ограничилось бы косточкой. Машина используется по полной, включая путешествия по Европе от автострад Германии до серпантинов Норвегии при полной загрузке. Мотор постоянно кручу до 5 тысяч.

Таким образом, у обычного пользователя к нынешнему пробегу была бы сменена только косточка стабилизатора. Ужасный ВАГ, да?))

Катушки зажигания часто называют компактными электротрансформаторами. Они служат для преобразования тока напряжением 12 В, вырабатываемого аккумулятором, в более высокое напряжение, необходимое для воспламенения горючей смеси в цилиндрах и запуска двигателя.

Каждая свеча зажигания имеет собственную катушку. Последняя либо соединяется со свечой с помощью проводов, либо располагается над свечой зажигания. Для образования искры на электродах свечи требуется напряжение 15 000–20 000 В. При неисправности катушек могут возникать пропуски зажигания, которые приведут к увеличению расхода топлива.

Признаки выхода из строя катушек зажигания

Перебои в работе двигателя могут указывать на выход из строя катушки зажигания. Чем серьезнее неисправность, тем более явно будут проявляться ее симптомы. Ниже приведены наиболее распространенные признаки неисправности катушек зажигания.

1. Обратный выхлоп

Обратный выхлоп проявляется на ранних стадиях выхода из строя катушек. Это явление возникает при попадании несгоревшего топлива в выпускную систему. Если проблему вовремя не устранить, то она может привести к дорогостоящим ремонтам. Об обратном выхлопе может свидетельствовать появление черного дыма с сильным запахом бензина из выхлопной трубы.

2. Увеличение расхода топлива

Другим симптомом неисправности катушки зажигания является ухудшение топливной экономичности. Если расход топлива вашего автомобиля неожиданно увеличился, то это может быть признаком проблемы с катушками зажигания.

3. Пропуски зажигания

Неисправные катушки зажигания нарушают порядок воспламенения топлива в цилиндрах. Попытка запуска двигателя в этом случае может привести к возникновению пропусков зажигания, которые проявляются в виде «кашля», сопровождаемого треском. В движении водитель обычно сталкивается с неравномерной работой двигателя и рывками. На холостом ходу будет чувствоваться вибрация.

4. Внезапная остановка двигателя

Некорректная работа катушек зажигания способна привести к остановке двигателя вследствие нестабильного искрообразования. Двигатель может полностью заглохнуть, вынуждая водителя каждый раз его запускать.

5. Рывки, жесткая работа на холостом ходу, снижение мощности

Еще одним симптомом неисправности являются рывки, жесткая работа двигателя на холостом ходу и вибрация. Мощность двигателя также может снизиться.

6. Загорание контрольной лампы Check Engine

В электронном блоке управления, как правило, сохраняется код P0351 (Катушка зажигания – неисправность в первичной/вторичной цепи). При выходе из строя катушки зажигания на панели приборов загорается контрольная лампа Check Engine. Это указывает на необходимость использования специального сканера для проведения диагностики.

7. Затрудненный пуск двигателя

Этот симптом особенно часто возникает, если в вашем автомобиле установлена одна катушка зажигания. При ее неисправности коленчатый вал будет вращаться, но двигатель не запустится из-за отсутствия искры в цилиндрах.

Как проверить катушку зажигания?

Для проверки сначала заглушите двигатель, а затем откройте капот.
Найдите свечи зажигания и снимите высоковольтный провод с одной из них. Обычно эти провода соединяют распределитель зажигания и свечи. При работе с элементами электрической системы используйте прорезиненные перчатки и инструменты с изоляцией.
Отсоедините разъем свечи зажигания и снимите свечу. Теперь снова подсоедините разъем.
Удерживая свечу при помощи изолированных плоскогубцев, поднесите ее электродом к металлической детали.
Снимите разъем топливного насоса и прокрутите двигатель стартером. Для осуществления этой процедуры вам может потребоваться помощник. При вращении двигателя вы должны видеть голубые искры в зазоре между электродами свечи. Это указывает на правильную работу катушки зажигания. Отсутствие искры или ее окрашивание в оранжевый цвет являются признаками неисправности катушки.

После завершения проверки отсоедините провод от свечи, установите ее на место и наденьте разъем высоковольтного провода.

"Колхозный тюнинг"

Издалека слышно злой мотор. Приехала на диагностику вот такая машина.

Вроде год выпуска свежий. Но уже проблемка есть. Я крайне негативно отношусь к всевозможным колхозным "тюнингам". Которые порой бывают настолько несуразны, что вызывают только улыбку. Но в этом случае машина вызвала у меня раздражение, потому как хозяин настаивал на гарантийном ремонте и диагностике. Лично моё мнение, если уж заниматься "чунингом" своего авто, то про гарантию лучше не вспоминать.

А проблема заключалась в том, что при оборотах свыше 4000 в четвёртом цилиндре возникают пропуски зажигания. Надо отдать должное - самостоятельно меняли катушки зажигания, свечи, даже форсунку на четвёртом цилиндре заменили на новую. Но, видимо, фантазия закончилась, решился, всё-таки поехать на диагностику. У меня таких случаев не было, думать головой совершенно не хотелось. Да и хозяин перед тем, как приехать стёр все ошибки. Отправили кататься. Я искренне надеялся, с концами. Спустя полчаса всё же снова слышу ревущий прямоток. Теперь уже и ошибочки есть по пропускам в четвёртом цилиндре. Теперь пусть техподдержка поработает, потому как желания работать головой у меня так и не появилось. Скидываю в техподдержку протокол и фотографию клиента. Не самого клиента, а фото клапанов, которые клиент сфотографировал когда менял форсунку. Один из клапанов был совсем без нагара.

Стоп. Вот здесь, если пораскинуть мозгами и уже разобраться куда копать. Можно было бы и не отвлекать техподдержку.

А там работают умные люди, очень оперативно ответили - проверяй привод клапана, т.е. кулачок распредвала, рокер и пружину клапана.

Разбираем ГБЦ. Техподдержка, как всегда, на высоте. Слетел рокер с клапана.

Последствия печальные - рокер настучал по самому корпусу ГБЦ, откололась часть распредвала, срезало торец клапана. На сам рокер смотреть страшно - и согнуло и поломало его, распредвалу досталось.

Лично моё скромное мнение причина всему этому безобразию всё тот же "тюнинг". Мотор однозначно чиповали для повышения мощности, а при этом, как обычно, отодвигают отсечку по оборотам выше заводской. т.е. мотор можно раскручивать до 7000-8000 оборотов. Хозяин авто пользовался этим. И в один непрекрасный момент рокер просто не удержался на гидрокомпенсаторе и соскочил. И понеслось. Но это лишь моя версия. К тому же на диагностику автомобиль приехал уже на стоковой прошивке.

Троит моторчик

Приезжает расстроенный Yeti - мотор и так 1,2 так ещё и троит
В памяти ошибка - пропуски воспламенения по 3 цилиндру, активная.

Можно было, конечно, начать с проверки свечей зажигания, но опыт подсказывает, что причина не в этом. И правда…

Снимаю высоковольтный провод с катушки зажигания, а там…

Вот и вся диагностика! Замена провода и катушки. Хотя сам производитель не рекомендует менять эти провода из-за окисления, рекомендуется только чистка. Мол в этом соединении очень большое напряжение и коррозия не влияет на проводимость. Странно. Я же сам вижу, что мотор троит, даже после чистки контактов. Так что, только замена.

Что интересно, подобный дефект происходит опять же из-за несоблюдения регламента замены расходников.

Элементарно, хозяин не хочет менять дорогущие иридиевые свечи, ведь электрод чистый, и мотор работает нормально. ПОКА. И то, что верхний электрод на свече почти съеден по диагонали, да и от ответного пятака ничего не осталось.

На это глаза закрывают. Мотор-то работает! Далее из-за бОльшего зазора на свече растёт пробойное напряжение. Увеличивается нагрузка на высоковольтный провод. Также в более сложных условиях работает катушка зажигания. Какое-то время она выдерживает, но потом…

А потом экономный хозяин начинает рассказывать знакомым какие ненадёжные моторы у немцев. Потому что пришлось менять сразу всё - и свечи, и провода, и катушку.

Не поменяли вовремя ремень ГРМ

И что тогда случается?
Правильно: "зубья осыпались и клапана достали до поршней".

Видно, как клапана поцеловали поршень

Вот сколько грязи во впускном коллекторе, хозяин машину не очень-то баловал:

На фото ниже: "Это уже после тщательной чистки и промывки, красота, всё блестит":

А на фото ниже - процесс ремонта мотора:

Причина неисправности простая: "Не поменяли вовремя ремень газораспределительного механизма".

Около 80 процентов неисправностей двигателя происходит по вине системы зажигания. С какими проблемами можно столкнуться при выборе и обслуживании свечей - в нашем детальном обзоре.

Давно забыты системы, передающие искру при помощи трамблёра, на Skoda теперь ставят только микропроцессорные системы зажигания. Причем здесь также возможны варианты. К примеру, на старый мотор 1,6 BSE устанавливался один модуль зажигания на все четыре цилиндра. Это значит, что на каждую свечу от модуля шел высоковольтный провод, который тоже был подвержен износу и старению. Такая экономия при производстве выходила боком автовладельцу, вынужденному оплачивать уже замену проводов.

Видимо, по той же причине экономии инженеры решили не применять иридиевые свечи. Вместо них было использовано оригинальное конструкторское решение - свеча с тремя боковыми электродами.

Догадайся в каком цилиндре проблемы

При работе двигателя с такими свечами увеличивается искровой зазор (кто в стародавние времена подгибал электрод на Жигулях, тот поймёт). Это происходит из-за искровой эрозии – когда часть металла переносится с одного электрода на другой. За минуту происходит до 2500 искровых разрядов, и это сказывается на ресурсе свечи. Чтобы продлить ресурс, не используя дорогостоящие иридиевые компоненты, конструкторы применили три электрода. В теории, когда зазор увеличивается, искра переходит на соседний электрод, и так по кругу. На практике при пробеге под 30 тысяч мы имеем треугольный центральный электрод.

Треугольник

Именно по этой причине не стоит лениться и выкручивать свечи для проверки, обратив особое внимание на центральный электрод. Если ситуацию выпустить из-под контроля через некоторое время искровой промежуток станет больше разумных пределов и модуль зажигания уже не сможет его пробить. А накопленная энергия будет уходить в ближайшую «массу» - в этих случаях модуль зажигания пробивает (или шьёт).

Эти волшебные круги и есть пробой

На правой части заметна туманность – тоже катушка пробита

На относительно современном двигателе 1,2 TSI CBZB также установлена система зажигания с одним модулем. Мотор высокотехнологичный, на свечках решили не экономить: на центральном и боковом электродах установили иридиевые наконечники, меньше миллиметра каждый. Однако не все, что хорошо в теории, работает на практике - при пробеге выше 30 тысяч иридиевые части слизывает искрой, в этом случае уже боковой электрод изнашивается по диагонали. Искра соскакивает, смесь не загорается, цилиндр не работает, мотор трясёт, клиент в панике едет в сервис.

Проверять свечи необходимо каждые 15, а лучше 10 тысяч километров - для профилактики. Не стоит забывать, что убитые свечи влекут за собой высоковольтные провода. И если на первых вариантах двигателя стояли обычные провода, то менять их лучше на модифицированные, с защитной гофрой на конце.

И это еще не все проблемы с системой зажигания этого двигателя. Неизвестным образом в место соединения единственного модуля с высоковольтным проводом попадает вода. Напряжение там большое и со временем это может значительно ухудшить контакт. Соединение окисляется, что видно по характерным зеленым стенкам катушки.

Окисление провода и вывода модуля

При окислении о нормальной работе двигателя речь уже не идёт. И хотя производители убеждали, что такие окисления на работу мотора не влияют, по опыту приходилось менять оба компонента. К слову, подобная проблема встречалась и на двигателях BSE, о которых написано выше, но значительно реже.

На BSE тоже катушка зеленеет

Остальные двигатели Skoda лишены промежуточного звена – высоковольтного провода. На большинстве моделей сейчас установлены индивидуальные катушки зажигания. Не сказать, что это сильно прибавляет им надёжности, впрочем, многих проблем можно избежать, если вовремя заменить свечи.

Не очень радостное зрелище

свечка не жилец

Известны случаи внезапной механической поломки свечи, например, может лопнуть или совсем отвалиться изолятор.

Куска изолятора не хватает

Или совсем отвалился

Это редкость, но и такое случается. Чаще клиенты забывают или не хотят менять свечи и из-за этого, спустя время, выбивает катушку зажигания. Бывают владельцы 1,8 TSI CDAB, которые возят с собой запасную катушку зажигания, настолько это массовое явление.

Заводской брак – катушка пробита

В редких случаях при демонтаже катушки она может развалиться прямо в руках.

Как катушка уже не работает, зато может быть учебным пособием

На новых двигателях 1,4 TSI CHPA в первых партиях катушки зажигания имели свойство не выниматься из колодца, так как крепко держались за свечку.

Оторванная часть катушки

Вывод из всего написанного можно сделать только один - несвоевременная замена свечей зажигания принесет вам больше хлопот с двигателем, чем того можно было бы ожидать.

Читайте также: