Как проверить катушку зажигания вольво 740

Опубликовано: 19.05.2024

Катушка зажигания предназначена для создания высокого напряжения, которое в дальнейшем используется свечой для образования искры. Поэтому ее исправная работа необходима для нормального функционирования системы зажигания. По сути катушка является небольшим трансформатором, на первичную обмотку которой приходит стандартные 12 В от аккумулятора, а выходит напряжение в несколько кВ. Она используется во всех системах зажигания — контактной, бесконтактной и электронной. Причины выхода из строя катушки типичны. Как правило, это обрыв провода, повреждение изоляции, механические деформации. Далее мы с вами рассмотрим признаки неисправности и методы диагностики катушки зажигания.

Принцип работы катушки зажигания

Как упоминалось выше, катушка зажигания — это повышающий трансформатор напряжения, который преобразует полученное напряжение 12 В в напряжение со значением несколько киловольт. Конструктивно катушка состоит из двух обмоток — первичной и вторичной (соответственно, низкого и высокого напряжения). Однако в зависимости от типа катушки обмотки и их расположение отличаются.

Начнем описание с самой простой общей катушки. Здесь на первичной обмотке имеется 100. 150 витков. Обмотка намотана изолированным медным проводом. Ее концы выведены на корпус катушки. Количество витков обмотки высокого напряжения составляет 30. 50 тысяч (зависит от модели). Естественно, что используемый здесь провод гораздо меньшего диаметра. «Минус» вторичной обмотки подсоединен к «минусу» первичной. А «плюс» подключается к выводу на крышке. Таким образом обеспечивается отвод полученного высокого напряжения.

Чтобы увеличить магнитное поле, обмотки наматывают вокруг металлического сердечника. В некоторых случаях для избежания перегрева обмотки и сердечник заливают трансформаторным маслом (оно не только охлаждает систему, но и является изолятором).

Теперь перейдем к рассмотрению индивидуальной катушки зажигания. Здесь также имеются две обмотки, однако отличие состоит в их расположении. В частности, они намотаны в обратном порядке. Первичная обмотка имеет сердечник внутреннего типа, а вторичная — внешнего типа.

Индивидуальные катушки зажигания устанавливают в системах с электронным зажиганием. Поэтому их конструкция усложнена. Так, для отсечения значительного тока во вторичной обмотке предусмотрен диод. Также особенностью индивидуальной катушки является тот факт, что полученное высокое напряжение идет не на распределитель (как в классических системах), а непосредственно на свечи зажигания. Это стало возможным благодаря конструкции, в которую были включены изолированный корпус, стержень и пружина.

Еще один тип катушки — двухвыводная. Она подает напряжение сразу на два цилиндра. Существует несколько их разновидностей. Как правило, такие катушки объединяются в один общий блок, который по сути является четырехвыводной катушкой зажигания.

Независимо от типа катушки зажигания, основным их техническим параметром, на который стоит ориентироваться при диагностике — это сопротивление обмоток. В частности, сопротивление первичной обмотки обычно находится в пределах 0,5. 3,5 Ом, а вторичной — 6. 15 кОм (эти значения могут отличаться у разных катушек, поэтому лучше найти справочную информацию именно по той модели, которая используется в вашем автомобиле). Замеры производятся с помощью традиционных приборов — мультиметров или омметров. Если полученное значение сильно отличается от указанного, то велика вероятность того, что катушка вышла из строя.

Также нужно быть в курсе того, что каждая катушка имеет различные показатели:

сопротивление обмоток;
длительность искры;
энергия искры;
ток искры;
индуктивность первичной обмотки.

Поэтому для того, чтобы понять насколько показания катушки соответствуют норме, необходимо уточнить технические характеристики вашей отдельно взятой катушки. Это вам особенно пригодится если пропала искра, поскольку катушка зажигания является одним из первых элементов системы, которые подлежат проверке.

Признаки неисправностей

Существует несколько характерных признаков неисправности катушки зажигания. Среди них:

мотор начинает «троить», причем эта проблема усугубляется со временем;
на морозе мотор «троит», пока не нагреется;
перебои в работе двигателя во влажную погоду;
при резком нажатии на педаль акселератора наблюдается провал в работе мотора.

При неисправной катушке на машинах с ЭБУ на приборной панели активизируется значок Check Engine. Однако перечисленные признаки также могут свидетельствовать и о других неисправностях, в частности, со свечами зажигания. Но при появлении хотя бы одной из них нужно выполнить диагностику катушки (катушек) зажигания. При подключении диагностического сканера может показать ошибку P0363.

Причины неисправностей

Существует несколько причин, из-за которых катушка зажигания полностью или частично выходит из строя. Среди них:

Механические повреждения. Это может быть банальное старение, из-за которого происходит разрушение изоляции. Также существует вероятность протекания масла через уплотнители, которое попадает на изоляцию или корпус катушки и разрушает их. Ремонт в данном случае вряд ли возможен, поэтому лучшим вариантом будет полная замена узла.
Повреждения контактного соединения. В теплую погоду причиной этого может быть попадание влаги в подкапотное пространство. Например, во время сильного дождя, езде по глубоким лужам, мойке автомобиля. Зимой вероятно попадание на катушку состава, которым посыпают поверхность дороги для борьбы с гололедицей.
Перегрев. Ему зачастую подвержены индивидуальные катушки. Из-за перегрева может значительно уменьшиться срок службы катушек зажигания. Процесс перегрева сложно контролировать, однако старайтесь использовать качественную охлаждающую жидкость и следить, чтобы нормально работала система охлаждения двигателя.
Вибрации. Они особенно вредны для индивидуальных катушек зажигания. Вибрации, как правило, идет от головки блока цилиндров (ГБЦ). Чтобы уменьшить количество и амплитуду вибраций, следите за тем, чтобы двигатель работал в нормальном режиме (без детонации и с исправными подушками).

Катушки зажигания — достаточно надежные и долговечные узлы, и их выход из строя чаще всего связан со старением и/или пробоем изоляции. Далее рассмотрим методы диагностики катушек.

Как проверить катушку зажигания

Существует два основных способа, с помощью которых можно самостоятельно проверить работоспособность катушки зажигания. Перечислим их по порядку.

Поделюсь небольшой тру стори, как я боролся с системой зажигания своего авто. На самом деле все оказалось очень просто, но поскольку я не знал некоторых нюансов конкретно моего автомобиля и вообще модели в целом дело подзатянулось. Будет тупо описание, что произошло, что было сделано, что надо было сделать, без фоточек, смиритесь 😊
Началась эта борьба в одном проклятом месте Питера, которое именуется Площадь труда. Почему проклятое? Да потому что из 3 поломок за время владения авто, после которых машина не могла своим ходом передвигаться, 2 произошли на этой Площади труда, ровно в одном и том же месте, отличие только в рядности. Еще один фактор влияющий на поломку, это то, что обе эти поломки в данном месте произошли, когда я подвозил кого-то с работы. Один то я вроде нормально всегда проезжал, а тут оба раза «привет».
Выглядело все просто, еду-еду-заглох. Ни рывков, ни чего, просто заглох. Покрутил двиг, никакой реакции. Нечто похожее у меня бывало, и, обычно, это было связано с карбюратором, хотя машина то в таких случаях заводилась, просто потом глохла.
Полез в карб, выкрутил клапан ХХ, посмотрел на него, подул в жиклёр, вкрутил другой клапан, который без иглы. Попробовал еще – ничего. Ну блииин. Долгими сложными путями мыслительного процесса было решено проверить искру. Если двигатель не заводится это или бензин или искра 🤷 Полез смотреть, на свечи искры нет, блин, с катушки искры нет. Окей… на этом мои познания в авто диагностике закончились, и если с карбюратором я че-то шарю, то с этим не то что бы не шарю, но у меня даже тестера с собой не было (теперь есть, В – Вовремя). Позвонил умному человеку, рассказал что да как, сломался я один фиг на пути к его дому, когда он с работы едет. После работы он подрулил ко мне начал диагностировать. Методом тыка (в смысле тестером) пришли к выводу, что скорее всего пришел привет датчику холла. Ну ок, до его дома раза в 4 ближе чем до моего, трос, погнали. Затолкали машину в его двор, в ближайшие выхи более подробно потыкались с проводкой. Решили что все таки холла, сигнал с него не шел.
Заказал датчик, сальник, колечки уплотнительные. К сожалению я сам выбить штифт из трамблера не мог, по этому это дело было поручено умному человеку, чтобы сделал это на работе (он в сервисе работает), выдал ему запчасти. Выпало это все к первомайским праздникам. Часть запчастюлек я получил до первомайских, часть между перво-девято. И соответственно кому интересно заниматься моей машиной в выходные? Да никому.
Тут надо добавить, что поломка машина оказалась очень даже кстати. Во-первых, в данном направлении я давно хотел поковыряться, чтобы попробовать решить проблемы легких потряхиваний на холостом ходу. Если это не карб, то электрика или уже механика. Во-вторых, это уже не по машине, но ехать на первомайские куда-либо я не хотел, а припахать меня хотели, точнее уже припахали, мне оставалось только смириться, однако машина сломалась, азазаза. И ладно бы просто ни кто никуда не поехал. Я бы сидел дома присматривая за бабушкой с мелким братом, но они то как раз уехали с маминой сестрой к нам на дачу, а мне только собаку на попечение оставили >_<, каЕф. На девятомайские, правда, они были уже дома, но да ладно. Однако высшие силы слишком буквально восприняли мою радость поломки автомобиля и затянули мне ремонт…
В общем праздники прошли, трамблер мне собрали, после работы, вечером, пошли все это дело ставить. Сказали, что холла действительно не работал, этот работает. Думаю сейчас воткнем, все будет круто. Воткнули – не работает. Нууу блиин. Точнее ничего мы не втыкали, пальцем трамблер крутили, что меня весьма удивило. Не, так то почему бы и нет, но просто было необычно наблюдать, внимание спойлер, когда добились искры, как эта искра выдается от кручения трамблера пальцем 😲
Значит искры пока нет, замена датчика холла не помогла. Надо тупить с коммутатором (или блоком управления О_о, нафига он вообще нужен). Как его проверить хз, где его взять хз. Да я знаю можно перекинуть контакты и использовать жигулевский, но времени половина десятого искать инструкции и тд… и тут мне в голову приходит «гениальная» идея, а не сделать ли в тупую систему от жигулей, катушка/холла/коммутатор. Почему нет? Рядом был Би-Би, купил катушку (на всякий, не знал что они одинаковые), коммутатор, и жгут проводов. Потупили с жигулевской схемой, подключили, искра появилась. «Хехей», обрадовался я. Правда такое… Двигатель работал неустойчиво и заводился со второго раза, первый его клинило. Покрутили зажигание, чтоб типа работало, я поехал домой, а нормально настроить решили потом. Ехать было крайне сложно. Автомобиль трогался с провалами и вообще все очень плохо, ехать пришлось все время на повышенных оборотах (да, тахометр с моей «новой» системой зажигания работать естественно перестал). Провалы я по началу списал на засорившийся карб. Была аналогичная проблема, решилась вытаскиванием кирпича какого-то гуано из топливного жиклёра первой камеры. Доехал до дома. По пути еще порвался патрубок ОЖ, который я ставил. В общем победитель по полной. Но пока еще не переживал, по патрубку был план зарулить в гараж и взять старого Франкенштейна (потому что собран из нескольких патрубков), который был до этого, а по провалам я думал, что это сор в карбе. Ок, че, в пятницу вечером, после работы, вышел у гаража, нашел патрубок, по пути купил ОЖ, не заходя домой начал ковыряться. Патрубок поменял, карб разобрал, вроде все было чисто, но ладно. Один фиг хотел ГТЖ 1й камеры с 115 на 110 поменять, казалось, что богатит. Завелся, опять же как то не хорошо. Решил настроить зажигание. Метка стоит, свечу стробоскопом – ее нет. О_о. Где она? На шкиве стоит четко, должно быть видно, по стробоскопу ее нет. Зашибись, че за фигня. Ладно, посмотрел на шкив с боку… ага, вот она, где-то то слева. Если шкив принять за часы, и по стоку метка в районе 11.30-12 часов, то сейчас она была в районе 10.30. Никакие кручения трамблера не помогали вернуть ее в правильное положение. И вот пришел ответ на мой вопрос «НАХЕРА В КАБЮРАТОРНОЙ МАШИНЕ БЛОК УПРАВЛЕНИЯ?!». Оказывается он нужен, он зажигание регулирует… каким-то образом.
Ладно, машина в моем дворе хотя бы, а не в другом конце города. Сделаем как было, и поменяем коммутатор, может проблема в нем. Заказал коммутатор, самый дешман, чисто потестить. Через пару дней приходит какая-то подозрительная хреновина, ну выглядит то как коммутатор, но номер детали с него сцарапали. С продавцом потупили, по фоточкам решили что скорее всего это говнопартс, заказывал Suico. Затупок заключался в том, что говнопартс так то был дороже Suico, и как бы "Чооо. " Ладно, хрен с ним, взял, воткнул – не работает. Я в глубокой печали, но не теряю надежду, может все таки если коммутатор без номера, то это вообще не тот, может жигулевский какой-нить с другой распиновкой (ах если бы 😉 ). Куплю наверно другой, чтоб знать что он для Вольво, а этот попробую сделать возврат, но это детали. Начал уже готовиться к покупке блока управления, спросил у Никанда, цена вроде у него адекватная, но проблема в том, что моего может и не быть. Ладно, надо снять блок, смотреть номера, лезть не удобно, сделаю потом, уже времени много, пора спать. И тут, вот как писал выше, В – Вовремя, приходит в голову, что заказывать то коммутатор лучше наверно как аналог того что у меня уже стоял. Не сдержался, почапал к машине, срисовал номер. Номер был написан краской, читался плохо, но угадывался. Угадываю этот номер и… барабанная дробь… ЭТО, КОММУТАТОР ОТ ВОСЬМЕРКИ! От, мать его, ВАЗ 2108. Да, немецкий, да вроде чОткий, но, сука, ВОСЬМЕРОЧНЫЙ! Поборов желание прям щас бежать проверять, так как восьмерочный у меня то был куплен для колхоза, внезапно, вазовской системы зажигания, но завтра на работу. Просидев целый день в надежде, что Вольвешный не заработал, потому что у меня должен быть жигулевский, придя вечером воткнул его и… ничего не произошло. СУКА! А не, я зажигание забыл включить, У меня же с кнопки старт, но ключ все равно повернуть надо. Включил зажигание и ААААА, ИСКРА! Воткнул провод в трамблер, машинка с полтычка завелась! Все, я сделаль! ОНО РАБОТАЕТ!

Пошел домой довольный, больше не было сил ничего смотреть. На следующий день настроил зажигание, которые на этот раз оказалось в нормальном положении. Подкрутил карб. Машинка, кстати, стала вроде работать ровнее, хотя спорно. Имеются пропуски искры, на 1 и 2 цилиндре такие, примерно каждая 4-5я искра отсутствует, обороты гуляют +-40, но надо крышку с бегунком смотреть, в конце концов на 3 и 4 цилиндре то все вроде четенько. Обороты всегда так погуливали, но вроде сильней, а то что это искра узнал только сейчас. Кстати, для меня почему то стало открытием, ну это конечно логично, но искру я случайно проверил, стробоскопом. То есть он своим миганием тупо не мигает когда пропуск. Простейший тест проверки целостности искры.
Ну как итог машина завелась и ездит, выходные, которые я хотел уделить другим ее аспектам, правда, пропущены, хотя они в любом случае были бы скорей всего пропущены. Теперь будем дальше решать различного рода косяки 😄
Запчасти участники:
Холла — Huco 138154, люди жигулевские берут, с ними работает, но надо вроде жигулевский напильником дорабатывать
Уплотнительные кольца — Volvo 940289331 и 940289330
Сальник — M730900280000
Ну и комплект жигулевской системы зажигания :)
Накрывшийся коммутатор — Huco 138090, лично у меня 2.5 года отпахал, минимум 1.5 из них недозакрепленный стукаясь об корпус авто.

Катушка зажигания представляет собой металлический корпус (на ранних моделях ВАЗ - цилиндрической формы, а на более поздних - параллелепипеда). Располагается катушка в моторном отсеке, в левой части брызговика.

Внутри корпуса между двумя обмотками расположен металлический сердечник. Первоначальное напряжение (до 20кВ) дается на первичную обмотку, где затем возникает магнитное поле. Этот импульс преобразуется в высоковольтное напряжение на вторичной катушке, где он может достигать до 500В.

Катушка зажигания выжигает искру - именно от ее температуры впоследствии возгорается топливно-воздушная смесь. Ее горение, в свою очередь, создает необходимое количество энергии. Так поршни двигателя приходят в движение.

Возможные неисправности катушки зажигания

Если катушка “забарахлила”, в работе автомобиля появятся довольно неприятные последствия: снизится мощность двигателя, его работа станет менее стабильной (особенно во время влажной погоды), может увеличиться расход горючего, а во время нажатия на педаль газа станут возникать рывки и провалы. Если же в катушке зажигания произошла серьезная поломка, автомобиль и вовсе не заведется.

Причин для выхода катушки зажигания из строя множество, однако все их можно классифицировать по следующим группам:

Самая распространенная причина - это механические дефекты. К ним относятся и банальные царапины, и изнашивание материалов. Если катушка маслонаполненная, масло может просочиться сквозь уплотнители и попасть на изоляцию, что приведет к неисправности изделия,

Проблемы с контактным соединением. Данную проблему можно отнести к числу сезонных, так как повреждение часто зависит от погодных условий. Во время высоких температур под капот может попадать лишняя влага (во время дождливой погоды). В зимнее время в подкапотное пространство вполне может попасть дорожный состав от “гололедицы”.

Перегрев. Довольно распространенная проблема среди индивидуальных катушек. В подавляющем большинстве случаев перегрев случается из-за использования некачественной охлаждающей жидкости.

Вибрирование. Обычно вибрации начинаются от ГБЦ (головки блока цилиндров) и, как перегрев, чаще встречаются в работе индивидуальных катушек. Возникновение слишком сильных и частых вибраций напрямую связано с работой двигателя - он должен функционировать без детонаций. Кроме того, на амплитуду и количество вибраций влияет исправность подушек двигателя.

Проверка катушки зажигания

В первую очередь, при проверке катушки зажигания необходимо проверить наличие и интенсивность искры. Сделать это можно следующим образом:

Выньте свечу, извлеките из нее провод и установите свечу внутрь.

Прижмите к корпусу двигателя.

Заведите мотор и посмотрите, есть ли между корпусом и свечей огонек голубого цвета.

Если искры нет, обратите внимания на дефекты высоковольтного провода и целостность изоляции. Также стоит проверить чистоту контактов и свечи зажигания. Для этого демонтируйте свечной провод и подведите к корпусу машины (примерно на 0,5 см). Прокрутите стартер и проверьте наличие искры. Повторите несколько раз.

При более серьезных поломках катушки, нужно производить более точные замеры величин сопротивления. То есть тестировать показатели резистентности первичной и вторичной обмотки, а также изоляционное сопротивление на массу.

Для этого есть разные методы. Опишем наиболее оптимальные из них.

Способ 1. Осциллограф

Детальную информацию о показателях работы катушки вы получите только с помощью осциллографа. Если есть подозрение на серьезные неполадки (а не, например, очевидное механическое повреждение), то замеры лучше всего производить именно им.

Прибор фиксирует кол-во энергии горения искры и последующего воспламенения. Например, если возникло межвитковое замыкание, то вторичная обмотка выдаст меньше энергии, что и приведет к уменьшению искры. По графику напряжений, выдаваемых осциллографом, можно 100%-но понять, есть ли неполадки в катушке зажигания.

Способ 2. Мультиметр

Более популярный, чем осциллограф, способ проверить катушку зажигания - измерить сопротивление изоляции обмотки. Для этого катушку удобнее снять и, используя мультиметр, замерить сопротивление на обоих выводах первичной и вторичной обмотки.

Протестируйте работоспособность самого мультиметра. При включенном режиме измерения сопротивления замкните щупы. Если на дисплее появится цифра 0, прибор исправен.

Попарно присоедините щупы к выводам первичной обмотки (у большинства катушек значение должно быть в диапазоне от 0,5 до 3,5 Ом).

Проведите аналогичные действия на вторичной обмотке. Здесь значения должны колебаться в диапазоне от 6 до 16 кОм. Здесь важно учитывать полярность - черный щуп предназначен для центрального вывода (“на массу”), а красный - для стержня наконечника. На двухвыводных катушках зажигания значение сопротивление должно быть одинаковыми на обоих выводах.

Низкое сопротивление свидетельствует о том, что изоляция повреждена (скорее всего дело в коротком замыкании). Если сопротивление выше нужного уровня, то вероятно оборван провод одной из обмоток.

Как правило, неисправности в катушках зажигания возникают редко. Это одна из самых надежных деталей автомобиля, и ее выход из строя чаще связан с банальным изнашиванием материалов. Ремонт катушки зажигания обычно нерентабелен, именно поэтому решением любой возникшей с ней проблемы оказывается простая замена бобины. В нашем магазине вы можете приобрести катушку зажигания, подходящую для вашего автомобиля.

Конструкция обычной катушки зажигания аналогична конструкции трансформатора. Катушка зажигания предназначена для создания высокого напряжения из низкого. Она состоит из железного сердечника (магнитопровода), первичной обмотки, вторичной обмотки и электрических соединений.

Магнитопровод предназначен для усиления магнитного поля. На этот стальной сердечник намотана тонкая вторичная обмотка. Она изготовлена из изолированного медного провода толщиной 0,05-0,1 мм, намотанного до 50 000 раз.

Первичная обмотка изготовлена из медного провода толщиной 0,6-0,9 мм и намотана поверх вторичной обмотки.

Сопротивление первичной обмотки составляет 0,2–3,0 Ом, вторичной — 5–20 кОм. Соотношение витков первичной и вторичной обмоток (коэффициент трансформации) составляет 1:100.

Техническая конструкция может отличаться в зависимости от области применения катушки зажигания. В случае обычной цилиндрической катушки электрические соединения обозначаются как клемма 7 (вывод первичной обмотки), клемма 11 (вывод первичной/вторичной обмотки) и клемма 9 (высоковольтный контакт).

Первичная обмотка соединяется с вторичной на выводе 11. Такая схема используется для упрощения производства катушек. Ток в первичной обмотке, включается и выключается с помощью прерывателя (трамблера) или блока управления (ЭБУ). Величина тока определяется сопротивлением катушки и напряжением, приложенным к клемме 7.

Очень быстрое изменение тока, вызванное ЭБУ (трамблером), изменяет магнитное поле в катушке и индуцирует импульс напряжения, который преобразуется в высоковольтное напряжение вторичной обмотки. Оно проходит через кабель зажигания к искровому промежутку свечи зажигания и воспламеняет топливно-воздушную смесь в двигателе.

Величина индуцированного высокого напряжения зависит от скорости изменения магнитного поля, количества витков вторичной катушки и напряженности магнитного поля.

Напряжение индукции размыкания первичной обмотки составляет от 300 до 400 В. Высокое напряжение на вторичной обмотке может достигать 40 кВ, в зависимости от катушки зажигания.

Причины неисправности катушек зажигания

Внутренние короткие замыкания.
Перегрев катушки, вызванный процессом старения, неисправным модулем зажигания или неисправным выходным каскадом в электронном блоке управления.
Неисправность в цепи питающего напряжения. Время зарядки катушки увеличивается из-за слишком низкого напряжения питания, что может привести к преждевременному износу или перегрузке блока управления зажиганием или выходных каскадов ЭБУ. Это может быть вызвано неисправной проводкой или разряженным аккумулятором.
Механическое повреждение. Повреждение кабелей зажигания, неисправная прокладка клапанной крышки и утечки масла могут повредить изоляцию катушек. Это приводит к замыканиям и, следовательно, к преждевременному износу.
Плохие контакты. Контактное сопротивление может увеличиваться из-за проникновения влаги в первичную и вторичную цепь.Это часто бывает после мойки двигателя.

Симптомы неисправности катушки зажигания

Неисправность может проявляться следующим образом:

Двигатель не запускается. .
Плохое ускорение или потеря мощности.
Блок управления двигателем переходит в аварийный режим. .
Сохраняется код неисправности OBD2.

Проверка катушек зажигания

Есть несколько способов проверить катушку зажигания. Это замена неисправной катушки на катушку с другого цилиндра, проверка сопротивления обмоток катушки, измерение питающего напряжения и проверка высокого напряжения. Разберемся подробнее.

Замена катушек

Замена катушки зажигания на катушку с другого цилиндра — это самый простой способ начать диагностику и очень хорошо работает на любом автомобиле.

В случае с неисправной катушкой зажигания у вас обычно будет пропуск зажигания на конкретном цилиндре. Допустим, у вас пропуски зажигания в 3 цилиндре.

Просто снимите другую катушку, например с цилиндра 2 и замените ее катушкой с цилиндра 3.Теперь, если у вас есть диагностический сканер или адаптер ELM327, вы можете стереть ошибки OBD2. Если нет, запомните, какой код ошибки у вас был.

Теперь заведите машину и дайте ей поработать несколько минут. Если катушка зажигания действительно была неисправна, то теперь вы увидите код ошибки «P0302. Пропуски зажигания во 2 цилиндре», поскольку неисправная катушка из цилиндра 3 была установлена на цилиндр 2. Теперь нужно снять неисправную катушку с цилиндра 2 и заменить на новую.

Если вы меняете катушки, а пропуски зажигания остаются в 3 цилиндре, значит проблема не в катушке. В этом случае может быть проблема с модулем зажигания, с разъемом катушки или проводом, со свечой зажигания, с топливной форсункой или механическая неисправность двигателя в этом цилиндре.

Визуальный осмотр

Внимательно осмотрите катушку на предмет признаков трещин, ожогов, плавления или токов утечки. Проверьте состояние пружинки внутри колпачка. Это часто указывает на проблему с катушкой, поэтому проверьте внимательно.

Проверка обмоток мультиметром

Будем проверять электрическое сопротивление первичной и вторичной обмотки. Главная проблема заключается в том, что вы не можете имитировать нагрузку или измерять катушку во время работы. Поэтому неисправные катушки все равно могут пройти этот тест, но при этом будут плохими.

Найдите в руководстве по ремонту или в интернете паспортные значения сопротивлений катушек зажигания вашего автомобиля. Если данных нет, можно сравнивать показания с заведомо исправной катушкой с другого цилиндра.

Цифры приблизительно будут такими:

Цилиндрическая катушка зажигания: первичная обмотка: 0,5–2,0 Ом, вторичная: 8,0–19,0 кОм.
Одноискровая или индивидуальная катушка зажигания: первичная обмотка: 0,3–1,0 Ом, вторичная: 8,0–15,0 кОм.

Снимаем катушку с двигателя. Для этого отключаем электрический разъем и выкручиваем болты крепления.

Нам надо будет проверить сначала сопротивление первичной, а затем вторичной обмотки. Включаем мультиметр на измерение сопротивления (Ом) в пределах до 200 Ом и подключаем к выводам первичной обмотки. Обычно это будут крайние 1 и 3 выводы на разъеме.

Затем повторяем эту операцию со вторичной обмоткой. Только на этот раз переключаем мультиметр на предел до 200 кОм. Один измерительный провод соединяем со средним штекером на на разъеме, а второй — с выводом на свечу.

Если показания выходят за пределы нормального диапазона сопротивления, необходимо заменить катушку зажигания.

Ноль означает, что в катушке внутреннее короткое замыкание. Чрезмерно высокое сопротивление означает, что в катушке обрыв. Дважды все проверьте, сравните измерения с исправной катушкой.

Проверка вторичной обмотки катушки с диодом

Если в катушку зажигания встроен высоковольтный диод для подавления искры, невозможно измерить сопротивление вторичной обмотки.

В этом случае полезно сделать следующее. Переключить мультиметр на измерение постоянного напряжения (DC). Подключить его последовательно между вторичной обмоткой катушки зажигания и аккумулятором. Если аккумулятор подключен в направлении диода, мультиметр должен показывать напряжение.

После изменения полярности соединений в направлении блокировки диода напряжение не должно отображаться. Если напряжения нет ни в одном из направлений, можно предположить, что во вторичной обмотке обрыв. Если напряжение есть в обоих направлениях, значит неисправен высоковольтный диод.

Проверка питающего напряжения

Для проверки питающего напряжения катушки зажигания нам понадобится отключить топливный насос. Это нужно для того, чтобы двигатель не запускался во время проверки. Для этого находим и отключаем предохранитель бензонасоса.

Далее, отключаем питающий разъем с катушки зажигания. Берем канцелярскую скрепку, делаем из нее два проводника и вставляем в фишку питающего разъема. Подключаем мультиметр, лучше использовать зажимы типа «крокодил». Мультиметр в режиме постоянное напряжение (DC).

Теперь просто включите зажигание. Мультиметр должен показывать 0 вольт. Далее пытаемся завести двигатель, он не запустится, т. к. бензонасос отключен. В это время на катушки зажигания будет приходить пульсирующее напряжение 0-12 В. Это должно отображаться в показаниях мультиметра.

Если напряжение на разъем не приходит, нужно проверить проводку и разъемы на предмет повреждений и коррозии. После всех измерений подключите обратно предохранитель топливного насоса.

После того, как вы найдете неисправную катушку зажигания, просто замените ее на новую. Никаких дополнительных действий не требуется.

Благодарю за важную информацию по невозможности замера сопротивления во вторичной обмотке с высоковольтным диодом .
Странно ,что практически все пользователи сетей интернета , утверждают , что вторичная катушка со встроенным высоковольтным диодом проверяется в режиме замера сопротивления , в результате чего и определяется сопротивление вторичной катушки . Исходя из этой информации мне пришлось купить четыре индивидуальных катушки . И напрасно . Поскольку и у новых катушек определить сопротивление вторичной обмотки не удалось .

Насос пашет.
искры нет уже с самой катушки
оба ДПКВ выдают сопротивление 900ом на своих фишках.

мозг motronic 1.1 бош 0 261 200 023 вольво
1 367 532

и почему на моем б200ет два ДПКВ на колоколе м46? погуглил, они отличаются своей "длиной".
длинный 0 261 210 003
короткий(который стоит на всех F, FT, GK, G и тд) 0 986 280 401

UPD: нашел по мануалу схему мотроника
из этого мануала следует, что на зажигание и впрыск идет один мозг в салоне справа в ногах?

далее нашел саму распиновку мозга мотроник вольво

Инжир. 4.20 схема Motronic (§ 18)
1 Расход воздуха метр
2 Датчик верхней мертвой точки
3 Датчик частоты вращения двигателя
4 Датчик температуры воздуха Charge
5 дроссельной заслонки Датчик положения
6 Датчик температуры охлаждающей жидкости
7 реле сигнализации кондиционирования воздуха
8 Стартер
9 Пуск инжектора
10 Тепловое таймер
11 Блок управления
12 Батарея
13 зажигания / стартера
14 Дополнительный воздушный клапан
15 реле системы
16 Переключатель избыточного давления наддува
17 Tank насос
18 Основное топливный насос
19 реле ограничителя Крутящий момент
20 Выключатель Overdrive давления
21 Реле давления наддува
22 Топливные форсунки
23 Катушка зажигания
24 Плавкие предохранители (позиции, как пронумерованы)

Соединители
А 4-полюсный, RH внутреннее крыло
B 3-полюсный, на переборке
C 3-полюсный, на переборке
D 8-полюсный, RH внутреннее крыло
E 20-полюсный, RH -pillar
F 20-полюсный, LH A-стойки
G 11 -pole, RH -pillar
H Положительная подача, RH-столба
J 20-полюсный, LH A-стойки
K Между рычагом и зубчатым центральный блок электрического
L 8-полюсный, LH внутреннее крыло

заземляющие точки
I Впускной коллектор
II Впускной коллектор
III кронштейн Блок управления
IV загрузки
V Электрический блок Центральный

Цветовой код
BL Синий BN Коричневый GN Зеленый GR Серый или оранжевый P Розовый R Красный SB Черный В.О. Фиолетовый W Белый Y Желтый

UPD: внимательно изучив схему и комментарии нашел потерянный "+" идущий на мозги, форсы и тд. Оказалось не перещелкивала релюха впрыска. тупо с платы релюхи оторвался контакт 86/2 отвечающий за массу. Парам папам, пам!

Читайте также: