Как проверить трамблер хонда одиссей
Опубликовано: 16.05.2024
Доброго времени суток!
Продолжаю эпопею по установлению причины внезапной потери работоспособности моей Хонды. Спасибо всем откликнувшимся! И так, вчера замерил компрессию в цилиндрах, итог, начиная с первого цилиндра: 4,7,4,4. Короче, нет компрессии. При добавлении масла в цилиндры, компрессия не возрастает, стало быть кольца в порядке. Есть подозрение о смещении ГРМ в результате обрыва шпонки, но это только подозрение, сегодня буду продолжать вскрывать.
Сегодня запись будет не о том, о её полезности решите сами. Много слов и возможно не понятных терминов, кому не нравится, не читайте и езжайте сразу во всеми любимые СТО, платите свои кровные. Я туда не ездил и не собираюсь. После прочтения поста, любой сможет сам обойтись по вопросу трамблера без СТО в 99% случаев.
Многие писали мне в комментариях про датчики ВМТ, положения распредвала и т.п. Для меня это всё было относительно ново, столкнулся я с этим впервые, в подробности никогда не вникал. Но всё когда-то бывает впервые и не стоит ничего бояться! В этой записи я обобщил все полученные мною знания и их применение на практике. Моих фото нет да и не нужны они особо. Объясню всё по возможности на пальцах.
И так, как же проверить работоспособность трамблера, буду рассматривать по понятным причинам только Хонду, владельцы остальных моделей, уж извините) Самый простой способ и всем известный — это конечно же поставить другой трамблер, но простыми путями мы не ходим. Тем более, его ж нужно где то взять или купить.
Начнем по порядку.
На моем трамблере H-разъем, т.е. 8 проводов. Бывают еще 7-мипроводной и 7+2 проводной (7 тонких, два толстых). Что удалось установить в результате штудирования сетей и литературы: разъемы разъемами, а потроха трамблеров на большинстве Хонд одинаковые, в частности валы, индуктивные датчики. Об этом ниже. Оговорюсь, что они НЕ ВЕЗДЕ одинаковые, подходит для тех, у которых датчики положения коленвала, ВМТ и др. находятся в трамблере. Корпуса, крепления могут быть разными. К примеру, аналогичный трамблер стоит на некоторых ЦРВ в кузовах RD1, RD2, хотя с*ка стоит на 1000-1500 руб. больше, дилетанты кругом. Если у вас сломался трамблер, точнее один из датчиков внутри него, можно взять практически любой с другой Хонды, не обязательно искать идентичный.
Далее по теории. Что же внутри трамблера?
Под крышкой находятся следующие видимые изначально вещи (обозначил их цифрами для удобства): 1 — бегунок, 2 — катушка зажигания, 3 — индуктивный датчик.
Бегунок закреплен на валу на болтике (не надо его рвать руками и ломать). Болт с торца, нужно провернуть бегунок в определенное положение, чтобы его открутить.
ПРОВЕРКА КАТУШКИ ЗАЖИГАНИЯ
Добрались до катушки. Как её проверить? Понятное дело, можно осмотреть внешне на пробой и т.п. Самое правильное проверить сопротивление. Понадобится любой китайский тестер или другой прибор, способный то самое сопротивление измерять. Не рекомендуется проверять катушку методом "Жигулиста", подносить ВВ провод к массе и т.п. Всем известно, что без нагрузки катушка Хонды горит, как порох. Знаю даже случай, когда у знакомого слетел ВВ провод на ходу и катушка сразу сгорела. Другой покрутил двигатель, компрессию проверял, разъем с трамблера естественно не снял — тот же эффект.
У меня установлена катушка типа TEC с контактами на болтах, есть еще два вида. Для данное катушки нормальное сопротивление (есть у меня толмут) 12,8-19,2 кОм. Кому надо на другие катушки допустимые значения, обращайтесь!
Измеряем сопротивление между А и 1, Б и 1. У меня получилось 17,01 кОм, т.е. катушка исправна. Если сопротивление выходит за допустимые значения, выкидываем катушку и едем за новой. Данная проверка имеет 100% результат о пригодности катушки.
Идем далее: вал трамблера.
На нем имеется три якоря, расположенные напротив соответствующих датчиков. Число импульсов с каждого датчика за один оборот распредвала разное: 1, 24 и 4 соответственно. Далее эти импульсы с трамблера поступают в бортовой компьютер, который управляет опережением зажигания, моментом впрыска и т.п. На самом валу ломаться в принципе нечему и проверить можно только внешнее состояние.
ДАТЧИКИ И ИХ ПРОВЕРКА
Перейдем к самим датчикам. Что ж за датчики такие? Названия конечно громкие: датчик ВМТ, датчик положения коленвала и датчик положения поршня. На самом деле всё банально и просто — обычный индуктивный датчик, т.е. катушка, намотанная на сердечник. Вся функция его сводится к тому, чтобы выдавать импульс при прохождении якоря рядом с сердечником.
Все три датчика внутри трамблера ОДИНАКОВЫЕ. Да, да, абсолютно одинаковые, только обозвали их по разному, т.к. разные функции выполняют. Так что не спешите выбрасывать свой отслуживший трамблер, возможно вместе с ним вы выкидываете два оставшихся в живых датчика, которые с*ка по одному не продаются!((((
Кроме того, на большинстве трамблеров Хонда эти датчики абсолютно взаимозаменяемы (то, о чем я и писал вначале).
Что касательно самой проверки: проверить индуктивный датчик на 100% можно только осциллографом, однако в 95% случаев достаточно опять же измерить его сопротивление. Для индуктивных датчиков нормальное сопротивление 200-1500 Ом. Конкретно для нашего случая около 300-400 Ом. Почему ж 95%? Дело в том, что мы мерим сопротивление, т.е. проверяем целостность обмотки и межвитковое замыкание. Вместе с тем, есть еще и индуктивность. Таким образом, в идеале нужно еще проверить уровень выходного сигнала с датчика (для этого и нужен осциллограф).
Сопротивление можно измерить на снятом датчике — у него как раз вход и выход (2 провода).
Конкретно для моего трамблера с H-разъемом, можно померить сопротивление на самом разъеме.
Я расскажу по цвету проводов.
Черный-желтый — это 12 В.
Желтый-зеленый — вход эл. коммутатора.
Синий и белый — датчик положения коленвала.
Розовый-синий и бело-синий — датчик положения поршня.
Черный и розовый — датчик ВМТ.
На моих датчиках сопротивление оказалось в средней 360 Ом, что говорит о большой вероятности их исправности (но не факт, всё таки 95%!).
Что остается? Остается коммутатор или как её любят называть "шоколадка". Проверить её не получится, хотя методом исключения вполне возможно: если все вышеуказанные элементы исправны, а искры нет, то виновником 99% окажется тот самый коммутатор. 1% оставляю на то, что на сам трамблер или коммутатор может не поступать сигнал.
Ну вот собственно и всё, о чем я хотел написать.
Удачи на дорогах и не бойтесь узнавать новое про своих железных коней!
Про катушку - не факт что дохлая. Скорее ..погрешность прибора.
Суть проверки коммутатора, как она описана в мануале (диагностика отсутствия эскры): проверить сопротивления на обмотках катушки, если ок, то проверить приходит ли опорное напряжение на коммутатор и наличие сигнала с мозгов. Если все ок, а эскры нет, то меняйте коммутатор.
Т.е. непосредственная проверка коммутатора не описана (по крайней мере у меня), но думаю проверить его не сильно сложно особенно если у тебя есть осцилограф (у меня есть ;-) ), т.к. это по сути быстрое реле.
Теоретически могли датчики холла перестать работать, но тогда по идее у тебя сигнала с мозгов не будет ни на коммутатор ни на форсунки.
Кстати, хинт. Коммутоторы бывают неоригинальные по существенно более гуманной цене
Вопрос в том, что оно делает Main Relay
Обычно находит под торпедой в районе места водителя (недалеко от салонного блока предохранителей и замка зажигания)
Через главное реле подается питание на мозги и бензонасос (там внутри две релюшки встроены). Релюшки там тяжелые и со временем контакты на плате разбиваются - обычно их просто повторно пропаивают (на хонда-моторе в факе подробно этот баг расписан)
Я тебе это не к тому, что "беги скорее главное реле смотри" (его не очень удобно снимать), а к тому что важен набор симтомов.
Можно его на слух продиагностировать:
1. вставляешь ключ в замок зажигания
2. дожидаешься тишины
3. включаешь зажигание. При этом впыхивают контрольные лампочки на приборах и где-то под торпедой раздается щелчок синхронно с включением зажигания - это включилось главное реле. Если при этом ты еще слышишь очень тихое шипение бензонасоса, значит с реле все ок. Где-то через 1-2сек раздается повторный щелчок и шипение насоса прекращается. Т.е. мозги произвели нагнетание давления в топливной магистрали, но т.к. запуска двигателя не последовало, то они отрубили подачу питания на насос - это нормальная функционирование системы. Можно повторить (выключить-включить-подождать) несколько раз, чтобы более достоверно это зафиксировать. Важно только чтобы тих в салоне было.
Если с этим ок и просто нет искры, то с большой вероятностью дело именно в распределителе зажигания. Обычно меняют катушку или коммутатор (чаще именно первое). Крышка по моим ощущениям "медленно" наедается и характеризуется ухужшением запуска двигателя во влажную погоду.
Всем здоровья. Извиняюсь, что я снова про автомобили)Думаю будет полезно кому-нибудь, т.к. регулярно люди благодарят за эти темы по honda-трамблёрам в моём БЖ. Уверен, что сейчас кто-то ездит думает…когда же я поменяю сальник трамблёра ? ведь с него капает…А ведь поменять его проще простого, Нужен ключ на 12 или 13 чтобы его снять и пара нормальных крестовых отвёрток.
В сообществе рукоплечей и аудитория шире и народ рукастый и смекалистый может поправят где я не прав. Надеюсь в пару постов вложусь)) Тема honda-трамблёров широка и многогранна. Да и на других авто принцип тот же.Подобные трамблёры стоят на целой грядке сивиков, аккордов, crx, прелюдов, интегр, CRV и других хондах. В оригинале бывают TEC и Hitachi. Практически одинаковы. Такой зверь как на заглавной картинке. Итак разбираем.Снимаем крышку, бегунок (винт крепления бегунка к валу с боку, под грибком:) и защитную крышку. Запоминаем (фотографируем:) проводочки.
Крышка трамблёра это уже источник проблем ) На корпус она становится через прокладочку которая стоит в пазе (на правом фото на картинке уже снята). Прокладка бывает плоской и круглой, понятно что когда изнашивается пропускает внутрь пыль и грязь, в результате окисляются контакты на крышке и на бегунке. Стрелочками показаны соскобленныес контактов окислы. Есть такой распространённый трабл… особенно на карбовых трамблёрах… когда пропускает сальник трамблёра и особенно прокладка крышки(на карбовых она плоская и тупо провиснает в нижней части) маселко и грязь попадает внутрь (а это бывает длится годами), оно там живёт своей жизнью и вместе с графитовой пылью забивает место в котором ходит графитовый цилиндрик (это контакт нулевого провода) на пружинке и он тупо залипает! Особенно зимой. Всё рабочее и коммутатор и катушка, а машина мёртвая… Нужно просто снять крышку трамблёра и почистить ферритик, немного вытащив его из крышки). Ну и следить за прокладкой.
Далее снимаем катушку и коммутатор оба на 2-х винтах. Чаще всего в подобных трамблёрах умирает катушка, реже коммутатор, ещё реже датчики, о них позже.Как проверить катушку ? которая физически является обычным повышающим трансформатором. Картинка из мануала на СС-accord.
Первичная обмотка это точки A-B. У рабочей катушки (смотрим мануал) 0,6-0,8 ОмНа практике китайский тестер может показывать до 1,4 Ома) Вторичная (между точками A и С) в интервале 13-19кОм. Мерить можно и между точками B и С, как видно по схеме это будет последовательное соединение первичной и вторичной обмоток, прибавление 1Омак 15кОм не повлияет на результат. Картинка из того же мануала с границами сопротивлений для катушки
Вот пример убитой катушки TEC, оригинальной катушки из трамблёра TEC с машины 1992го года). Первичка такая. Учитывая китае-тестер и то, что катухе 26 лет может быть.
вторичка 10,5 кОм есть вопросы… учитывая опять же китае-тестер нужно точно быть уверенным что жив коммутатор. Покупать сразу катушку и коммутатор не очень разумно.
Куммутатор это небольшое электронное устройство, задача которого по командам с ЭБУ давать скачки тока (прерывать ток), т.к. ЭДС во вторичной обмотке наводится в сердечнике катушки только при изменении магнитного поля, т.е нам необходим переменный ток в первичке. Так выглядит оригинальный коммутатор Hitachi. Снаружи, внутри+ среднестатистическая схемка коммутатора (некоего коммутатра просто для понимания принципа работы),
суть ясна силовой транзистор открывается по заданному алгоритму сигналами от датчика и ЭБУ. Встречал что люди даже чинят эти коммутаторы и успешно) но есть китай-аналоги недорогие в изобилии.
Проверить коммутатор очень просто. Делается это на машине, снимается крышка трамблёра к выходам коммутатора, что идут на первичку катушки цепляется светодиод плюсом на жёлто-чёрный провод. Хорошенько изолируем соединения, чтобы не убить коммутатор если он жив. Проводочки подлиннее от светодиода, сантиметров 20 хотя бы чтобы было видно из салона. Ну и крепим как-нибудь)Проводочки отводим от бегунка, чтобы не зацепились, когда он будет крутиться. Т.е. смысл прост – светодиодик будет загораться если коммутатор жив и даёт импульсы на первичную обмотку катушки.
Садимся за руль, ключ в замок, при повороте ключа светодиодик мигнёт один раз при живом коммутаторе, крутим стартер и смотрим на светодиодик.
в видео забавный баг, связанный с телефоном видимо (типа вспышка светодиода с частотой порядка частоты кадров ), диодик типа мигает не всё время пока крутит стартер, в реалии он мигает постоянно. Вот так можно убедится, что коммутатор жив и заказывать катушку, которая приняла удар на себя)
Кстати, почему горят катушки ? правильно) патамуша там ток бальшой ! а если серьёзно, то освежив в голове школьный курс по этой картинке многое прояснится.
Напряжение пробоя свечи приблизительно 8-12кВ (не углубляемся в разные режимы работы свечи), на аккуме у нас 12 вольт. Т.е коэффициент трансформации катушки прибл. 12000/12 =1000.И если в первичной обмотке у нас 10 витков во вторичной 10000. 10000 витков КАРЛ ! тонкого медного провода ! А рвётся известно, там где тонко). И вот когда любознательный хондавод хочет снять на заведенной машине высоковольтный провод, чтобы узреть искру то вероятность смерти уставшей катушки стремится к единицы. ТА ЖЕ ФИГНЯ ПРОИЗОЙДЁТ, ЕСЛИ ОПЫТНЫЙ МЕХАНИК РЕШИТ ПРОВЕРИТЬ ИСКРУ дедовским методом выкрутив свечу и положив её на клапанную крышку, не обеспечив надёжную «массу». Энергия накопленная в магнитопроводе катушки не найдя выхода через зазор свечи, закоротит уставшие проводки вторички и привет…хотя что там происходит на самом деле, думаю знал только Никола Тесла))) но факт что именно так убивают катушки honda-трамблёров неоспорим, сам убил так парочку катушек… Как результат коэффициент трансформации упадёт, напряжение на выходе будет недостаточным для пробоя зазора свечи.
Вот пример замены оригинальной катушки, катушкой производства EPS, типа Италия.
Как проверить катушку зажигания ⇐ Odyssey
Спасибо, очень помог мне форум.
Последние 3 месяца раза 4 была проблема - после длительной езды по городу глушил машину, возвращался минут через 10-15 и не мог завести её. Стартер хорошо крутит, но не цепляет. Выходил из ситуации магическим способом - открывал капот, стоял минут 15, потом заводился без проблем и ехал. Однажды заглох в пробке перед светофором и завелся таким же способом. На днях заглохла на ходу и не заводилась, старый метод не помог Два часа промучался, проверил и заменил все подозрительные предохранители - ничего не помогло, так и оставил машину на дороге, хорошо, что 5-ть остановок до дома. Утром вернулся к машине - завелась без проблем, но до дома не доехал, проехал около километра и снова заглох. Так я добирался два дня до дома и одновременно пытался понять что делать.
Двигатель после прогрева глохнет и не заводится, пока не остынет.
В отсутствии искры убедился методом поднесения высоковольтного провода со свечой к массе. Крышку трамблера снять сразу не удалось - один из трех винтов в плохо доступном месте, поэтому обзавелся трещеткой и удлинителем.
В общем - снял крышку трамблера, снял катушку зажигания и бегунок. Почистил все контакты, но не зачищал, чтобы не повредить металлические покрытия. Катушка на вид без повреждений, без точек и оплавлений, прозвонилась хорошо и первичная обмотка и вторичная - все как в книжке, вроде как исправна.
Заказал катушку Mobiletron CH-05 за 882 рубля. Решил заказать на всякий случай и коммутатор, но цена что-то у него не очень приятная. Снял с трамблера коммутатор зажигания, на нем маркировка - Hitachi E12-303. В Exist оказалось, что у него много аналогов, заказал Huco 13 8089 за 1500 руб.
В общем после того как я получил катушку и коммутатор открутил у трамблера один из 3-х винтов, который в неудобном месте и добился того, что машина прогрелась, заглохла и не заводилась, потом быстренько открутил оставшиеся два винта трамблера и заменил горяченькую катушку зажигания на новую, завентил быстренько обратно два винта на крышке трамблера и завелся. Проблема исчезла, модуль зажигания так и не опробовал, оставил на всякий случай.
Старая катушка была неисправна, хотя сопротивления обмотки не отличались от новой, правда измерения проводил уже на остывшей катушке зажигания. Короче её тяжело проверить прибором, если только подогревать при этом.
Сегодня пол дня ездил, волновался в появлении проблемы - не появилась, чему я очень рад!
Или есть другой вариант. Утром подходишь к машине, поворачиваешь ключ, стартер вращает коленвал, а машина не заводится! И со второй и с третьей попытки положение не улучшается! Испорчено утро, испорчен весь день. А бывает такое и вечером, после работы. Или подъехал к магазину, вышел обратно с покупками, садишься за руль, а машина не заводится! Совсем не заводится!
Что в этих ситуациях общего? А то, что скорее всего, вышеописанные проблемы имеют в своем основании одну общую черту — проблему с системой зажигания, и скорее всего, с катушкой. Что это такое? Давайте разберемся вместе.
Такая конструкция в компании Honda считается уже прошлым веком. Тем не менее, автомобилей, с такой системой зажигания «бегает» по дорогам необъятной России великое множество, поэтому обойти стороной эту проблему никак нельзя. Тем более, что срок жизни любого узла (в том числе и трамблера) имеет определенный отрезок, то есть чем старше машина, тем больше шансов у нее «поймать» проблему. Поэтому мы и остановимся на этом типе подробнее всех.
Итак, система зажигания с трамблером работает следующим образом. В специальное устройство, закрепленное на голове двигателя (собственно это устройство и есть трамблер, или распределитель), подается низковольтный ток от бортовой сети. Далее, этот ток, попадая на катушку зажигания трансформируется в высоковольтный, которое, посредством бегунка и контактов на крышке трамблера, «выстреливается» в высоковольтный провод, на нужную свечу зажигания, в тот цилиндр, в котором закрылись впускные клапаны (т.е. завершена фаза пуска) и точка сжатия достигла своего максимума. Венцом этого процесса является вспышка смеси в камере сгорания, благодаря чему работает двигатель, и автомобиль едет.
Дело в том, что заглохнуть «просто так» машина может и не только по причине выхода из строя катушки, поэтому прежде чем грешить на катушку, нужно проверить остальные элементы, необходимые для нормальной работы двигателя. Начинать следует с элементарного, например, есть ли бензин. Тестирование катушки зажигания, установленной в трамблере, вне стен помещения (хотя бы обычного гаража), проводить настоятельно не рекомендуется. Тем, кто все-таки хочет это сделать сам, рекомендуем придерживаться следующих правил.
Если очевидного внешнего пробоя нет — продолжаем поиск дальше. Для того, чтобы провести вторую часть проверки, Вам потребуется цифровой мультиметр (тестер). Вам необходимо будет проверить сопротивление между контактами катушки зажигания. Для этого, устанавливаем один из щупов на центральный контакт (а), а второй устанавливаем на любой из контактов (б). Сопротивление на нормально работающей катушке зажигания должно составлять 16-16,8 кОм. Если параметры сильно отличаются от указанных (допустим, 14 кОм, или 20 кОм), это может быть подтверждением выхода из строя катушки.
А почему нельзя просто купить катушку зажигания и попробовать поменять ее, а если дело не в ней, просто вернуть ее обратно? Дело в том, что проверить и вернуть катушку зажигания, которая является сложным электронным устройством по причине «не понадобилась» невозможно, с точки зрения «Закона о защите прав потребителей» (согласно гл. II. статья 25.). По этой статье возврат товара, если он не понадобился, возможен только в том случае , если он не был в употреблении. Проверить катушку зажигания без ее установки невозможно, как следствие, если упаковка вскрыта, доказать, что катушка «не была в эксплуатации» можно только путем экспертизы, которая тоже стоит денег. Поэтому, покупая катушку зажигания, имейте ввиду, что возвращать ее будет сложно. Продавец, конечно может вернуть ее, но сделает он это только из глубокого уважения к Вам, поскольку проверить состояние этой катушки в условиях магазина почти невозможно.
В заключение первой части хотелось бы рассказать реальную историю. Однажды, приехав на работу, автор этой статьи обнаружил стоящего у дверей человека. Если учесть, что до открытия магазина было еще около 40 минут, присутствие покупателя в столь ранний час несколько удивило. Как выяснилось, клиенту требовалась катушка для Honda CR-V I поколения. В ответ на расспросы, человек грустно махнул рукой и сказал: «Я точно знаю, что нужна катушка, давайте.».
Хонда водам.ру
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Читайте также: