Как разобрать трамблер ауди 100 с3
Опубликовано: 19.05.2024
Вакуумник должен снимацца просто так, его держат два болтика. Снимать площадку не нужно. Сам разобрал весь привод и очень жалел потом.
---
Всё не так плохо, всё гораздо хуже.
такой я не разбирал а вот на МС. :-)
там снизу над шестеренкой на валу есть шпока, и пока её не выбьешь вал не вытаскивается вверх. Я это делал когда датчик Холла менял.
как на этом трамблере я не знаю, но думаю примерно так же.
P.S. Шпонку не углядел, а отец :-) Он у меня более подкован в таких вещах :=)
Тогда пара вопросов про более знакомые вещи :о) Пока вспомнил про MC:
не в курсе, откуда на MC течёт бензин из бензобака? После посещения заправки потёк бензин по внешней стороне заливного шланга. С фонариком увидел два хомута - но к сожалению похоже без снятия бензобака к ним не подлезть. Интересно, реально самому без ямы снять/ поставить бензобак (летом :о), сейчас лениво и холодно. )? Пару лет назад делал такое на переднеприводной - но тогда была яма, хотя там бак цеплялся за стенки ямы и наличие ямы сильно мешало ставить бак обратно.
З.Ы. Сейчас снял генератор - а то зарядка была только пока машина не прогреется. Похоже западают щетки и подшипники на замену.
И ещё: на сход-развал съездил (менял все тяги) - так спереди даже стойки двигали.
P.P.S. off две машины, и обе не ездют. :о(
на B3Q бак снимается минут за 5 - болтики открутил трубочки отсоединил и бери голыми руками :)
Лично снимал с целью почистить. Оказалось, чист внутри, как зеркало.
А на a100/44 даже на моноприводе я упыхался бак менять - вопервых держится двумя стальными лентами, а во вторых когда стоишь в яме эта хреновина (то есть бак) цепляется за всё что угодно. Когда наконец его удаётся поставить на место и начинаешь пытаться прикрутить его этими ленточками. имхо, лёжа без ямы наверное проще.
А вот на Q судя по книжке (и тому что видно под машиной) надо снимать задний редуктор и чтото еще. Вот и думаю - реально одному?
> Я менял релерегулятор, чистил клемы и менял кабель гена - АКБ, более не касался помоему
-------щётки конкретно западают, плюс все контакты окислились. Как хорошо на DS - капот открыл и генератор в самом верху.
> Я делал сходразвал дважды,
-------вот и меня удивило, что мастер полез стойки двигать. На "старой" сотке мне их ни разу не двигали.
З.Ы. а тройничок тормозных трубок (рядом с бывшим "колдуном")наверно придётся менять :о) - там похоже всё нафик пригнило. Но это летом. Кстати, нашёл в кунцево магазинчик с деталями тормозной системы - там любые трубки есть :о).
Привет любителям, поклон механикам!
В общем наведался ко мне недавно недуг проклятый — ни с того ни с сего ушла покинула нас искра.Сначала на оборотах около 2 тыс. машина начинала подергиваться. По поведению было определенно ясно, что напрочь пропадает искра, поскольку машину резко "обрубало" и следовало "сухое" отключение двигателя. При перехвате топлива машина тоже может дергаться, но более мягко.
После пары-тройки подергиваний машина вновь вела себя бодро и легко. Забавно…
Спокойно припарковав машину у дома, ушел на отдых до утра. Утром, к моему удивлению, машина отказалась даже "схватывать", при том, что всегда заводилась с пол-оборота! Покрутив минут 10, пробежавшись под капот, подергав провода, машина завелась, выплюнула лишнее топливо из цилиндров и спокойно увезла по делам как ни в чем не бывало. Интересно…
Далее она вновь заглохла посреди перекрестка, но практически сразу у нее "отлегло", и к моему облегчению, довезла меня до подъезда. Тут я понял, что без устранения причины, машину эксплуатировать нельзя.
Вся сложность была в том, что диагностировать неисправность было невозможно, поскольку, в подавляющем большинстве случаев она вполне исправно работала. Однако при следующем же пробном запуске машина поработала и отключилась окончательно. Момент истины!
Покурив интернеты, стал грешить на датчик холла. Именно у него похожие симптомы грядущей смерти, то есть работает под собственное настроение, как ему вздумается.
Некоторые также жаловались на пробитую крышку трамблера или высоковольтные провода. Их неисправность, порой, можно выследить банально открыв капот в темноте. Проблема светится сама собой. Красота!
Искра может пропасть также при неисправности бегунка или катушки зажигания, ЭБУ, но, чаще всего, эти вещи умирают на раз, и под мой случай не попадали.
Учитывая кривизну моих рук и гуманитарный разум (так теперь принято называть отсутствие мозга в принципе), я не стал заморачиваться с диагностикой трамблера стробоскопами, статоскопами и прочими умными выражениями, а позвонил в автосервис и попросил купить для меня датчик холла и записать на ремонт. Те, в свою очередь, не стали заморачиваться мелкими неприятностями клиентов и попросили прислать фотографию датчика холла, поскольку они так и не смогли найти, какой стоит на моей модели (двиг. ABK 2.0E). И правда, ни экзист, ни автодок, не предлагают вариантов датчиков, хором крича, что он меняется в сборе с трамблером. Чушь!
Тем не менее, проблему нужно было решать, и, судя по всему, самому. Ибо чтоб сделать фотографию датчика холла, нужно разобрать трамблер, а если это сделать, то и необходимость в помощи автосервиса отпадает сама собой…
Черт с вами! Засучив рукава вышел во двор, рассучил рукава (холодно).
Поехали.
Для начала стоит запомнить с какого цилиндра и куда идут высоковольтные провода на трамблер, а также порядок работы цилиндров. В моем случае это 1-3-4-2. Снять и неправильно поставить крышку трамблера невозможно, на ней предусмотрена специальная фаска. Отключаем крайние провода от крышки (по кругу), центральный — от катушки. Почему-то, отключить центральный от крышки у меня не получилось. Отсоединяем две защелки по краям и снимаем крышку.
Крышка трамблера тоже нуждается в обслуживании, поэтому первым делом смотрим на центральный графитовый "уголек" внутри корпуса крышки трамблера. Он должен быть подпружинен и легко ходить вверх-вниз, без зависаний. Ход уголька около 5-7 мм. Если уголек сильно выгорел или тяжело ходит туды-сюды, то машина будет часто терять в мощности, тупить и выкидывать прочие неприятные вещи.
Далее зачищаем контакты по краям крышки. Они могут подгореть и машина будет "троить", не всегда подавая искру на какой-либо цилиндр, но в целом, будет работать.
Затем осматриваем сам бегунок на целостность и достойный внешний вид. Его тоже может пробить, поплавить или он может подокиснуть. Стоит его почистить мелкой-мелкой шкуркой или жесткой тканью.
После насухо вытираем корпус крышки трамблера изнутри, потому что вся скопившаяся в нем графитовая пыль является проводником. Это качество там ни к чему.
Поскольку выставление зажигания для меня -темный лес, я пометил положения всего что крутится и не крутится, в их числе: запомнил положение шестерни распредвала (верхняя), запомнил положение бегунка относительно корпуса трамблера, отметил положение корпуса трамблера относительно корпуса двигателя. Все эти штуковины в итоге обязательно должны оказаться на тех же местах, что и перед разборкой.
Вытаскиваем бегунок просто потянув его вверх, снимаем пластиковый пыльник, отключаем фишку с датчика холла.
В дальнейшем у меня возникла большая сложность с откручиванием вилки, что держит трамблер у его основания. Головой на 13 к единственному ее болту не дает добраться сам трамблер, а рожковым ключом приходится крутить по пол-грани. Иначе не добраться, кругом шланги, провода, щупы и прочая нечисть!
Открутив вилку, трамблер нужно постараться крутануть за его корпус, поскольку он может крепко сидеть в корпусе двигателя. Сорвав его с места аккуратно тянем его вверх, пошатывая, покручивая по часовой стрелке. В итоге он выйдет. Посадочное место стоит почистить от грязи, чтоб она не попала в двигатель.
Наконец-то можно взять трамблер в охапку и вернуться домой, вновь засучив рукава.
Идея не нова, и не моя - но решил показать в картинках. Бывает случается, что перестает нормально работать Датчик Холла - тогда авто может либо вообще не заводиться, либо заводится по настроению и работает как попало с перебоями (то есть искра, то нет). Починить его можно очень дешево (менее 1$ стоит чип).
Снятый датчик с 5цилиндровых Audi 2,0. 2,3 выглядит так:
Чтобы проверить его - нужно подключить к красному проводу +12 АКБ, к коричневому - "-", а между зеленым и красным - мультиметр в режиме измерения постоянного напряжения (DC) (либо светодиод, который будет загораться и гаснуть). При это на мультиметре будет показывать около 12в, а при перегораживании зазора между магнитом и датчиком металлической пластиной - 0в. Причем даже если постукивать по датчику - все должно стабильно срабатывать. Неисправные будут либо вообще не срабатывать, либо зависеть от удара по ним и через раз включаться Неисправный - подлежит замене.
Можно купить новый датчик всборе, который идеально встанет Huco 13 8156 - но ценник его выше цены нового трамблера всборе (китайского правда Patron P41-0002) - а это не очень обрадует. Нужно дешевое решение и оно есть
Но сначала нужно снять его с трамблера. Для этого нужно либо выбить штифт качественной выколоткой и далее вал снимется, либо сверху сбить вал от шторки (либо подложить под низ трубу и инерцией "снять" вал). Предварительно на шторке сделать метки, чтоб потом взаимно сориентировать:
Шторка просто сидит на зубчиках. Увидеть, как это все выглядит можно ниже:
К слову, почему-то шторку набить на ее прежнее положение до конца не удалось, она где-то на 0,3-0,4мм не забилась почему-то. Это не влиет на работу, датчик итак срабатывает, но все же лучше сначала пробовать выбить штифт, а если уже не идет - то только тогда оставлять штифт на месте и сбивать вал от шторки.
Пластина с датчиком в руках - срезаем ножичком провода:
Затем закрепляем пластину в тисках - и высверливаем старый ДХ. Пластик легко просверлит и простое сверло, а когда дойдет до чипа - сверло затупится и не помешает иметь какие-нибудь насадки или сверла из более крепкого металла. Я смог глубоко засверлиться только верхней насадкой):
Важно дойти до той глубины, когда новый чип будет напротив магнита. Вот такое дупло я продолбил:
Что косаемо самого чипа, то в радиодеталях купил датчик холла с артикулом "3144" (еще можно "SS441A", наверное и другие). Его внешний вид и распиновка вот:
Проверить можно также (как описано выше) поднося и отводя магнит.
Припаиваем соответственно распиновке провода (+термоусадка):
И запихиваем ДХ в его дупло (стороной с надписями "3144" - ближе к магниту):
Залил российской обычной эпоксидкой - она хорошо его удержит и изолирует от влаги:
Проводки укладываются под защитный пластик. В фишке чуть подмазал герметиком - чтоб проводки не "съезжали" и держались в фишке:
"Подсказка" от VAGa, где также указана распиновка:
Ну и далее сборка:
Под шторкой еще лежит тонкая шайба:
Как воткнуть трамблер в мотор и настроить УОЗ без стробоскопа написано ЗДЕСЬ
У меня есть и трамблер с исправным оригинальным ДХ - но решил восстановить вышедший из строя прошлый давнишний трамблер - и это удалось.
Работает отлично, стоимость чипа меньше 1$ - то, что надо для наших дешевеющих в $$$$ авто На этом ДХ с радиодеталей и езжу. Пишите дополнения и о своем опыте применения. :beer:
В общем была и не раз у меня такая ситуация: едешь на машине, газ в пол, прет нормально и тут ни стого стрелка тахометра резко вниз… Иногда сразу после этого заводилась на ходу, а иногда минут через несколько…
В общем думал что тупит впрыск, ибо обороты на хх при прогреве плавают что даже иногда глохнет…
Однажды завел машину, прогрел минут 10 и только хотел трогаться… заглохла… проверил искру на свече — нет, от катушки зажигания — нет…
Сопротивление перв. и втор. обмотки КЗ в норме, ВВ, бегунок и крышка трамблера — новые… Вспомнил что когда-то разъем ДХ у меня отвалился от трамблера и он был привязан к нему с помощью хомута… Вот и решил что проблема в ДХ (и не ошибся).
Вот собственно его замена:
1) Скинул фишку с ДХ, крышку трамблера;
2) Чтобы не сбить УОЗ я отверткой провернул маховик до тех пор пока в смотровом окне метка 15 не сравнялась с его нижним краем, при этом бегунок трамблера установился напротив метки на самом трамблере, нанес пару меток на корпусе трамблера и головке блока чтобы потом установить его в прежнее положение;
3) Далее необходимо снять скобу, прижимающюю трамблер к ГБЦ. Гайка которая крепит скобу находится под п-образной пластиной, которая в свою очередь крепится винтом на котором нет паза для отвертки… Я так понял эта пластина — немецкая защита от таких умельцев как мы… Пластину эту отогнул, а в последствии отпилил дабы не мешала… Теперь есть свободный доступ к гайке на 13, откручиваем ее и снимаем скобу…
Китайский трамблёр на ауди 100 с4 AAR
Этот ролик обработан в Видеоредакторе YouTube ()
Замена датчика холла Audi на датчик от ВАЗ 2108,2107,2109
замена датчика холла ауди на вазовский. при выходе его из строя машина просто не заводится.( хотя другие…
4) Перед снятием трамблера, очистил ГБЦ вокруг него чтобы не попала грязь внутрь… Вытаскиваем аккуратно трамблер поворачивая вокруг оси, сидит он плотно ибо держит его резиновое кольцо… После снятия трамблера отверстие лучше заткнуть тряпкой чтобы не попала грязь…
5) Для доступа к ДХ необходимо снять шестерню с вала и высунуть сам вал. Шестерня с валом крепятся при при помощи штифта. Читал в нете что этот штифт выбивают, у меня этого не получилось и пришлось высверлить.
6) Далее снимаем ДХ (он крепится винтами) и устанавливаем новый. Я купил HUCO 138156, цена 1200 р. Говорят можно ставить даже от 9-ки (около 150 р.) но надо колхозить. Я этого делать не стал, тем более HUCOвский уже с разъемом который у меня приказал долго жить и встает как родной.
7) Смазываем вал моторным маслом и собираем все в обратной последовательности… Вместо штифта на валу я использовал гвоздь подходящего диаметра, который расклепал…
8) Проверить работоспособность ДХ можно следующим образом: подключаем фишку к ДХ, ВВ провод от катушки зажигания ложим рядом с массой, при вращении вала трамблера между проводом и массой должна проскакивать искра…
Устанавливаем трамблер на прежнее место по меткам которые описывались ранее.
Так же желательно после всей этой процедуры выставить УОЗ вбазовом режиме…
3.34 Проверка/регулировка установки угла опережения зажигания
Проверка/регулировка установки угла опережения зажигания
Углом опережения зажигания называется угол, на который поворачивается коленчатый вал между моментами воспламенения смеси в каждом очередном цилиндре. Измерение производится относительно ВМТ конца такта сжатия соответствующего поршня, результат выражается в углах до или после ВМТ
В идеале воспламенение воздушно-топливной смеси в камере сгорания цилиндра должно производиться в момент прохождения поршнем положения ВМТ конца такта сжатия. При этом взрывообразно нарастающее давление в цилиндре будет толкать поршень вниз, вызывая тем самым вращение коленчатого вала двигателя. Ввиду того, что искрообразование между электродами свечи/воспламенение смеси занимает некоторое время (доли секунды), поджиг должен производиться немного раньше момента достижения поршнем положения ВМТ, иначе максимальное толкающее поршень давление не будет достигнуто, что приведет к снижению развиваемого двигателем крутящего момента.
Если установить угол опережения зажигания на 10° перед ВМТ, то воспламенение воздушно-топливной смеси в каждом из цилиндров будет происходить в момент, когда соответствующий поршень займет соответствующее положение (10° перед ВМТ конца своего такта сжатия). Сказанное остается верным лишь во время работы двигателя на холостых оборотах. Добиться максимальной эффективности отдачи двигателя/экономии расхода топлива можно добиться, если процесс сгорания смеси в цилиндрах будет завершаться в пределах 23° после ВМТ соответствующего поршня.
По мере нарастания оборотов двигателя поршни начинают двигаться быстрее, при этом свечи зажигания должны производить воспламенение воздушно-топливной смеси так, чтобы ее сгорание происходило даже немного ранее момента, когда соответствующий поршень достигнет положения ВМТ. При установке слишком раннего зажигания нарастающее давление в цилиндре будет препятствовать продвижению поршня вверх, что приводит к возникновению характерного стука, в просторечии именуемого детонацией. Слишком позднее зажигание, как уже говорилось выше, приводит к заметному снижению эффективности отдачи двигателя.
На ободе шкива коленчатого вала и крышке привода ГРМ предусмотрены специальные установочные метки. При этом метка на шкиве соответствует положению ВМТ конца такта сжатия поршня первого цилиндра, к проводу свечи зажигания которого следует подключать стробоскоп при проверке/регулировке установки угла опережения зажигания (следите, чтобы электропроводка подключения стробоскопа не касалась лопастей вентилятора системы охлаждения!). При этом вспышки лампы будут происходить синхронно моментам искрообразования между электродами данной свечи. Направив луч стробоскопа на обод шкива, можно легко определить положение поршня первого цилиндра в момент начала воспламенения смеси, — метка на ободе шкива “замрет” напротив соответствующего деления закрепленной на крышке привода ГРМ шкалы. В ходе регулировки опережения зажигания необходимо добиться соответствия нормативным для данной модели автомобиля требованиям (см. далее).
Двигатель 2,0 л
Порядок зажигания: 1-3-4-2. Направление вращения распределителя: по часовой стрелке.
Как выставить зажигание на Ауди 100?
Снимал ГБЦ. Как установить метки и трамблёр? Как отрегулировать?
- Какой порядок подключения проводов зажигания Ауди 100 С3? – 2 ответа
- Почему нет искры на Ауди 100? – 1 ответ
- Почему плавают обороты на Ауди 100? – 1 ответ
- Как установить зажигание на Ауди 100 Ц3 – 1 ответ
- Нет искры в Ауди 100 С3 – 1 ответ
Установка зажигания Ауди 100 с 4-х и 5-ти цилиндровыми моторами одинаковая, по первому цилиндру. И метки тоже ставятся одинаково.
Для установки надо выставить коленвал в ВМТ первого цилиндра. Можно ставить по метке на шкиве коленвала, что бы она совпадала с выступом на корпусе маслонасоса.
Можно ставить по метке на маховике и кожухе сцепления.
Некоторые предпочитают ловить ВМТ вставив отвёртку в свечное отверстие первого цилиндра. При этом метка на шестерне распредвала должна указывать на плоскость прокладки клапанной крышки со стороны свечей зажигания.
Теперь снимаете крышку трамблёра и ставите бегунок напротив провода идущего на первый цилиндр. В этом положении вставляете трамблёр в своё гнездо и закрепляете фланцем.
Точная регулировка зажигания делается с помощью стробоскопа и контрольного тахометра. Свет стробоскопа должен быть направлен на картер сцепления. При работе на холостом ходу метка на маховике должна находиться напротив выступа на кожухе сцепления.
Сообщений 1 страница 30 из 75
Подойдет для большинства 4х цилиндровых бензиновых двигателей SOHC(с одним распредвалом) wolksvagen.
сокращения: ВМТ – верхняя мертвая точка. УОЗ – угол опережения зажигания. КПП – коробка переключения передач ГРМ – газораспределительный механизм. ГБЦ – головка блока цилиндров. СТО – станция тех. обслуживания. )))
ВНИМАНИЕ: Если вы не знаете загибает ваш двигатель клапана или нет. Никогда не проворачивайте коленвал двигателя при отсоединённом или не натянутом ремне. Если приводной ремень снимался проверьте такты клапанов. Если ремень на двигателе, установите первый цилиндр в ВМТ.
1. Метки для начальной установки зажигания
1-1.Коленвал имеет 2 метки ВМТ. одна на шкиве клиновидного ремня(рис.1), другая “0”на маховике в окошке кожуха КПП(рис.2).
Так же на маховике расположена метка “|” УОЗ, о ней позже.
ВНИМАНИЕ: Если вы приобретаете новый маховик, то для облегчения дальнейшей жизни целесообразно
накернить риску УОЗ т.к. на поставляемых маховиках ее нет. Так же при снятом двигателе или КПП не будет лишним проверить расстояние от метки “0” до метки “|”
УОЗ (рис.9). По ней мы будем выставлять зажигание. 
1-2.Распредвал имеет несколько меток: с внутренней стороны(рис.3), и с наружней(рис.4). Нас интересует внутренняя метка (рис.3).
1-3.На промежуточном валу тоже имеется метка(рис.1). Многие её не воспринимают, но мы возьмем ее во внимание
(для этого потребуется снять нижний, пластиковый кожух ГРМ рис.7). Либо не снимая нижний кожух (рис.8)
1-4.И риска на распределителе зажигания (в миру Трамблёр) направленная на контакт первого цилиндра(рис.6)
2. Подготовим к работе двигатель.
Итак мы нашли все метки. Нет ничего проще чем их совместить. Для полноты описания представим что наш двигатель полу-разобран, в частности снята клапанная
крышка,распредвал, распределитель зажигания, шкив коленвала, и ремень ГРМ.
ВНИМАНИЕ: На некоторых моделях двигателя поршни НЕ встречаются с клапанами, и распредвал и коленвал можно поворачивать. Если вы не уверены –
снимите распредвал или обратитесь на СТО.
2-1.Чтобы не повредить клапана опускаем поршни на один уровень. Для этого выкручиваем свечи(если еще не выкручены) в 1 и 2 цилиндры вставляем пруток из мягкой
стали. Поворотом коленвала, в сторону вращения, уравниваем поршни. При этом 1 поршень должен двигаться снизу вверх(позже останется довернуть 90гр). Таким
образом мы отводим все поршни от ГБЦ. Можно зафиксировать коленвал штифтом в коробке через окно стартера, но мне кажется достаточно включить 3 или 4 скорость и на
ручник
2-2.Устанавливаем распредвал на место (как, смотрим в соответствующем разделе). Накидываем ремень ГРМ на шестерню коленвала. Прикручиваем шкив коленвала
(не поворачивая и не затягивая).
3. Выставляем метки.
3-1.Устанавливаем метку распредвала вровень с плоскостью ГБЦ со стороны свечей(рис.3). При этом кулачки первого целиндра направлени симметрично вверх в разные стороны
3-2.Доворачиваем коленвал на 90гр. пока метка на маховике в окошке кожуха КПП не совместится с треугольным наплывом.(рис.2)
3-3.Устанавливаем метку на промежуточном валу. Она должна совпасть с меткой на шкиве коленвала(рис.1).
3-4 Ставим распределитель так что бы бегунок смотрел на риску 1го цилиндра(рис.6).Метки на распределителе и промежуточном валу должны совпадать.
(это нужно для того что бы мы в последствии при замене ремня ГРМ не мучали себя и других с проблемами в зажигании) Трамблер должен иметь свободное место для
вращения в обе стороны
Теперь мы готовы надеть ремень ГРМ. Одеваем ремень, слегка наиягиваем. Проверяем все метки, и сделав два оборота ВСЕ метки должны встать на место.
Если метки встали, все окей. Можно собирать дальше. Не забываем одеть кожух и затянуть шкив клиновидного ремня на коленвале.
1-3-4-2 Порядок работы цилиндров считать от ремня ГРМ
Если все правильно, все работает. Остается только откорректировать.
AUDI 100 — Клуб Любителей
Сайт для тех, кто любит свою Audi
Фотоотчет Регулировка УОЗ без стробоскопа, двигатель AAR Audi 100 C4
Jurik-11
Я здесь живу
Вообще считается, чтоб без стробоскопа и базового режима настроить УОЗ точно нельзя. Но. на территории бывшего СССР не бывает ничего невозможного Понятное дело, что не каждый владелец хочет покупать стробоскоп и входить в базовый – именно для таких людей захотел найти способ “ручной” настройки.
Было любопытно, как это осуществить. Почитав разные варианты из сети и попробовав на деле – понял что они не дают совпадения с углом в 15гр. в базовом. Но методом тыка все-таки способ был найден Даже мультиметр для этого не нужен впринципе
Настройка УОЗ без стробоскопа для двигателя AAR 2,3 литра. Поехали
1) Для начала проверить, что метки распредвала и коленвала верно стоят. Для вращения двигателя крутим ключом “на 32” шкив насоса ГУР, свечи выкручивать не надо, оно и так крутится (иногда чуть буксует, можно рукой прижимать ремень ГУРа к шкиву).
Метки должны быть в положении:
-на ГБЦ:
При этом под заливной крышкой видим, что кулачки разведены одинаково в стороны:
-на блоке шкив коленвала имеет метку, которая должна совпасть с меткой на защитной крышке:
-на КПП при этом в окошке рассекается метка “0”:
ВАЖНО проверить совпадение меток, ведь КВ и РВ делают разное кол-во оборотов. Только когда видны метки РВ (точка) и КВ (“0”) – идем дальше.
2)Если все ОК, то в этом положении, когда видны все метки, вставляем трамблер и бегунок по его меткам, примерно так:
Надеваем крышку и ВВ провода так:
3) Ключом “на 32” за шкив насоса ГУР чуть сдвигаем метку КВ “0” и выставляем “15”. У меня помазаны канцелярским белым корректором – чтоб лучше видеть:
4)Центральный ВВ-провод кинуть в сторону на пластик (можно и без свечи):
5) Еще пару фото для взаимного ориентировочного (!) расположения с бегунком/без него при правильном УОЗ:
6)Подключаем мультиметр (режим постоянного напряжения DC, до 20v), красный щуп – к красно-черному проводу фишки, черный щуп – к среднему проводу. Не разъединяя фишки от траблера. (Мультиметр вобщем-то не нужен и чехол фишки не надо стягивать, но об этом позже). Поворачиваем ключ зажигания в первое положение, появится напряжение 10,5в на тестере:
7)Теперь секретная технология Берем бегунок в руку и одним пальцем давим на центр в направлении к ГБЦ, а вторым пальцем давим на него в направлении “по часовой стрелке”:
Дело в том, что там всякие люфты есть на зубьях и валу, поэтому чтоб настроить УОЗ мега-точно нужно именно так жать, как показано.
8 ) Одновременно удерживая бегунок, второй рукой крутим корпус траблера (лапка должна быть слегка ослаблена гайкой “на 13”). Крутим сначала корпус “против часовой” – смотрим на показания мультиметра, в какой-то момент его значение “10,5в” сменится на “5в”. Затем очень медленно крутим корпус “по часовой”, в момент когда значени “5в” сменится на “10,5в” сработает реле бензонасоса с характерным звуком (“у-у-у” ). Вот в этот самый момент и нужно остановиться – УОЗ будет таким, как надо, затягиваем лапку.
Вот этот звук срабатывания реле б/насоса можно и использовать как ориентир. Т.е. мультиметром можно вовсе не пользоваться, просто крутим корпус “против часовой” градусов на 10, а затем медленно “по часовой” крутим, пока не “загудит” бензонасос – и в этот момент останавливаемся и затягиваем лапку. Можно ориентироваться на фото из п.5 – итоговое финальное положение у Вас будет примерно такое (отклонение метки может быть в пределах пару мм от того, что на фото). Главное – это момент срабатывания реле.
Возвращаем на место “пыльник”:
И надеваем крышку, втыкаем центральный провод, заводимся и катаемся.
Все, УОЗ настроен правильно. Я попробовал для статистики 2 разных трамблера воткнуть и выставить УОЗ таким способом, затем сравнил результат со стандартным способом (вход в базовый режим и свечение стробоскопом) – совпадение способов идеальное, стробоскоп светит четко в “15”.
Поэтому, если хочется иметь правильный УОЗ, а нету стробоскопа – он нахрен и не нужен
Читайте также: