Как снять разъем с дмрв на пассат б6

Опубликовано: 18.05.2024

Всем владельцам двигателей 2E известна эта проблема. Когда автомобиль сам подгазовывает, потом тут же обороты проваливаются, иногда возвращаются на место, а иногда автомобиль глохнет, и даже иногда глохнет на ходу. И сколько мучений доставляет данная проблема, ведь симптомы со временем только усугубляются, а лучше не становится. В моём случае ко впрыску не прикасались все 24 года, то есть все элементы впрыска стояли родные. Единственное, что было однажды сделано – вскрыта крышка расходомера, один раз на плате расходомера чертили карандашом (такой народный способ восстановления дорожек ) и один раз мы сдвигали пружину в сторону натяжения (тоже помогло, но не на долгий срок). После этого я к элементам впрыска Digifant своего VW Passat B3 не прикасался. Ну и настал тот момент, когда ездить стало уже невозможно, холостые уже не держались, а если и держались, то внезапно начинали плавать, как в большую, так и в меньшую сторону. Было решено купить ещё один б/у расходомер, пусть и убитый, но зато можно было свой использовать на опыты. Так эта идея и зрела у меня с весны, когда я поменял свой расходомер, на б/у расходомер, но немного помоложе. Хватило его, как видите до лета, и ездить стало снова невозможно. Решено было начать реанимировать впрыск.

Первым делом был заменён датчик температуры 357919501B -> 6U0919501B (это опыт других людей), в первую очередь советуют менять его. И вы знаете, стало лучше, обороты стали держаться лучше и меньше проседать, но всё равно симптомы сохранялись. Стало понятно, что я устранил только один из неисправных элементов системы, и нужно идти дальше по пути решения проблемы. Следующим шагом стал как раз ремонт расходомера.

Разбираем расходомер, снимаем ползунок, откручиваем болт регулировки ползунка, откручиваем болт фиксации груза, отпаиваем сигнальный контакт расходомера от контакта. Далее снимаем плату, открутив 3 болта. Пружину ставим обратно на место по метке, поставленной когда-то. Всё, расходомер разобран до того, состояния, какое нам нужно.

Крышка расходомера уже давно была вскрыта, и состояние дорожек я видел. Нет, они не были протёрты насквозь, как тут пишут некоторые, свиду вполне себе рабочие, но по факту, как потом оказалось, работать нормально элемент отказывался. Полез в поисковик по данной проблеме, поисковик сразу же вывел меня на драйв, где фотоотчётов было даже несколько. Но больше всего понравился фотоотчёт где человек дал размеры платформы-основания для размещения на ней датчика, и эта конструкция показалась мне самой надёжной из всего того, что я нашёл.
Но всё равно ни одна из предложенных конструкций не устраивали меня, как ни странно, своей топорностью. Да, я ничего не имею против, и прекрасно понимаю, что у ребят не было в загашнике запасного расходомера, но у меня-то он был. :) Моя инженерная натура не могла позволить мне оставить конструкцию без изменений, поскольку она казалась мне ненадёжной. Решено было изготовить платформу из стеклотекстолита, тем более, что на полке он у меня как раз лежал. Распечатал шаблон, начертил на текстолите очертания детали и вырезал её. Далее нужно было сделать круглое отверстие под сам датчик внутри платформы, в этом мне помогла мини-дрель (она же дремель), да и вообще, в плане изготовления платформы она мне здорово помогла, что бы я без неё сделал, не представляю.

Опускаем нашу заготовку в хлорное железо и получаем через 2 часа абсолютно голую платформу из стеклотекстолита без единых следов медной подложки. После того, как платформу я вырезал и подогнал размеры отверстия под сам датчик, решено было пилить дальше. Почему? Потому что в фотоотчёте предполагалось фиксировать датчик к платформе саморезом. Но это же значит лишить себя диапазона регулировки датчика. Поэтому я сделал с помощью дремеля ещё проточку под болт фиксации датчика. Вот теперь платформа готова.

Далее встал вопрос во втулке к датчику. Как было известно, да и потом измерено штангенциркулем, диаметр вала 8 мм, а внутренний диаметр под вал в самом датчике 11 мм, да ещё и зубцы по периметру имеются. Разбираем датчик, достаём из него пружину, она нам больше не нужна (дополнительное сопротивление при работе), извлекаем подвижную часть с магнитом. Зубцы в стачиваем дремелем и насадкой. Втулку-переходник я подобрал у себя на работе. Подошло врезное кольцо для воздушной трубки 8 мм, внутренний под трубку у него, как вы понимаете, 8 мм, а наружный по поясу 11 мм, в на другом краю 9.6 мм, поэтому при установке втулки в подвижный элемент датчика применяем Poxipol. Но перед этим я разогрел паяльник, капнул на внутреннюю полость втулки флюс и немного залудил с одной стороны, поскольку вал лопаты имеет форму усечённого цилиндра. После того, как датчик был подготовлен, всё было проверено и вращалось без заеданий.

Что касается самого датчика ДПДЗ 3102.3855 поскольку датчик мы уже аккуратно разобрали (аккуратно ведь?), то у нас в руках есть плата от него, а контакты, которые мы при разборке отпаяли (отпаяли ведь, не так ли?), остались в основании датчика. Они нам теперь нужны и их нужно убрать. Снова берём дремель со сверлом и постепенно высверливаем пластик вокруг контактов, в итоге они достанутся из корпуса. К плате припаиваем 3 провода (в отчёте написано какие и куда). Я вам сфотографировал только уже собранный датчик.

Крепим датчик на платформу, центруем, проверяем. Сверлим отверстия под крепление платформы. Блин, не хватает высоты… Что ж, приклеиваем к платформе в местах крепления на винты ещё одни такие же аналогичные основания (в отчёте было сделано так же). Всё равно не хватает высоты… В магазине радиодеталей были куплены более высокие болты М3, а также шайбы к ним. Так вот, подкладываем под платформу под каждый болт по 4 шайбы и наконец-то высоты хватает. Снова всё проверяем, нигде ничего не заедает, датчик стоит надёжно закреплённый и в любой момент может быть подрегулирован. Вот теперь моё внутреннее я успокоилось.

Далее, разъём расходомера. От разъёма откусываем длинный сигнальный контакт. Откусываем так, чтобы он остался со всеми остальными контактами ровно, и затем откусываем с него пластик, обнажив клемму. Два контакта, которые шли на плату подгибаем вверх и лудим все три контакта. Припаиваем все три провода от датчика по схеме («+», «-», «сигнал») и снова всё проверяем. Всё, конструкция готова.

Перед установкой решил проверить, работает ли датчик. Дома на коленке собрал всё, подключил, подал 5 Вольт с подходящего адаптера, и … всё работает. При движении лопаты рукой значения напряжений меняются. В начальном положении у автора отчёта было 0.29 Вольт, у меня было 0.32 Вольт.

Модернизация ДМРВ под бесконтактный ДПДЗ на двигателе 2E

Ну и последний этап. Проверка и настройка на автомобиле. Всё подключаем, заводим, прогреваем автомобиль. К контактам 2 и 4 разъёма расходомера подключаем щупы тестера и смотрим значения напряжений. В моём случае:

- двигатель заглушен, то есть начальное положение заслонки: 0.29-0.32 Вольт
- двигатель при 1000 об/мин и прогрет: 0.94-1.04 Вольт (рекомендуют по таблице 1.04 Вольт ставить, но я поставил нечто среднее между 0.94 и 1.04, ниже объясню почему)
- далее по таблице из отчётов проверяем значения при разных значениях оборотов, у меня примерно совпадали, и как там и было написано, к 4000 об/мин значения совпали с табличными
- двигатель на оборотах ХХ и прогрет: 0.83-0.85 Вольт

Мне понадобилось 3 поездки, чтобы настроить положение датчика и разобраться с косяками настройки. И вот мои советы:

- Не затягивайте сильно гайку фиксации датчика положения, иначе его перекашивает относительно оси лопаты и заслонка застревает. Перетянули ли вы гайку? Легко проверить, нажмите педаль газа и подержите её на 3000-3500 об/мин, отпустите педаль газа. Если автомобиль заглох, то 100% зависла заслонка. Если не заглох автомобиль, то сходите посмотрите на напряжение, которое на тестере в данный момент. Если оно примерно не равно напряжению на ХХ, то ваша заслонка застряла из-за перекоса. В моём случае совсем чуть-чуть приослабил гайку и услышал, как внутри расходомера звякнула заслонка. Это она вернулась на своё место. Если автомобиль не заглох, гайку можно ослабить на работающем двигателе и наблюдать, как напряжение вернулось к примерному на ХХ.

- Выставляйте напряжение работы расходомера на 1000 об/мин в диапазоне 0.94-1.04 Вольт. Я бы ставил нечто среднее, поскольку датчик очень чувствительный и значения мгновенного напряжения на ХХ меняются каждую секунду. Вот например, после перегазовки напряжение на контактах 2 и 4 расходомера приходит в норму около 30 секунд. Таким образом, если вы поставите крайние значения напряжений, то в одном случае вы выйдете за порог верхнего, а в другом случае за порог нижнего напряжения. У меня получилось выставить 0.95-0.96 Вольт, я так и оставил. После этого многократно проверял перегазовкой – всё отлично.

Отчёт написан почти сразу же после тестирования этой конструкции. От себя могу добавить, что в работе двигателя исчез провал оборотов после перегазовки, теперь обороты возвращаются на место, а не падают ниже ХХ, а потом возвращаются на место. За время тестирования сегодня проехал около 50-60 км, за это время никаких отклонений не замечено. Всё-таки косяк небольшой остался, но это уже не вина расходомера. При небольшой прогазовке при нагрузке обороты всё-таки проваливаются и двигатель глохнет, но я на 100% уверен, что это неправильно выставлено начальное положение дроссельной заслонки, и вместе с ней, соответственно, датчика. А в остальном всё отлично.

Автомобиль едет, на педаль газа реагирует чётко. На низах тяга отличная. На стоянке сегодня даже колёса пробуксовали, не припомню такой прыти от этого двигателя.

Ещё раз напоминаю, что на авторство не претендую, да и дилетант я в этих делах, несмотря на то, что инженер-электромеханик. Но самое главное, что у меня всё работает. Спасибо за внимание!

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Выход из строя датчика массового расхода воздуха приводит к серьезным сбоям в работе двигателя . Сегодня рассмотрим первые признаки его «смерти», определимся, где он находится под капотом и за что отвечает. Научимся самостоятельно проверять его с помощью мультиметра.

Где он находится и для чего служит

Это маленькая деталь автомобиля, которую трудно будет найти неопытным автолюбителям. Открываем капот машины, ведем глазами от воздушного фильтра до двигателя. Он находится перед впускным коллектором, увидите пластиковую вставку в разрыве воздуховода с проводами.

Он находится в этом месте не случайно. Он меряет количество воздуха, всасываемого мотором, чтобы электронный блок управления мог правильно приготовить топливовоздушную смесь. Если массовое количество воздуха будет маленькое, то нужно подать меньше топлива и наоборот. В противном случая смесь будет обедненной или обогащенной. Что приведет к нестабильной работе силового агрегата.

Причины его выхода из строя

Попадания на его активный элемент масла, вследствие высокого уровня в картере мотора или неисправной системы вентиляции картера ;
Повреждение воздушного фильтра. Через него в воздушный канал могут попасть частички пыли, листья, разный мусор извне;
Большой срок эксплуатации;
Скачки, перепады напряжения в бортовой сети автомобиля;
Отсутствие напряжения на контактах датчика, разрыв цепи или растрескивание его корпуса.

Основные признаки выхода его из строя

Автомобиль теряет мощность, вялый разгон;
В гости на приборку приходит «Джеки Чан» (Check Engine). Последующее сканирование ошибок покажет, в чем проблема;
Увеличение потребления топлива автомобилем;
Будут «плавать» холостые обороты мотора. На холостом ходу частота вращения коленвала будет ниже или выше нормальных значений – 500 или 1200 об/мин.
Мотор может вообще не заводиться или запуститься и заглохнуть.

Конечно, эти признаки могут указывать на поломки других систем автомобиля, но они чаще всего встречаются при ошибках датчика массового расхода воздуха.

Способы самостоятельной проверки датчика

Способ № 1 – Простой, но не всегда выполнимый

Первым, самым простым способом диагностики является – замена его на заведомо исправный датчик. Если работа двигателя восстановилась, значит, виной был именно ДМРВ. Но проблема заключается в том, что у простых автовладельцев нет под рукой запасного датчика расхода воздуха. Поэтому этот способ проверки не подходит

Способ № 2 – Визуальный

Для этого снимаем сам датчик с гофры воздухозаборника или отсоединяем его входной патрубок. Осматриваем на предмет мусора, трещин. Возможно, будет посторонние жидкости на активном элементе датчика.

К чему приводит неисправность ДМРВ?

Работа двигателя с неработающим/неисправным расходомером вызывает детонацию топливной смеси в камере сгорания. Это влияет на работу КШМ (кривошипно-шатунный механизм) и разрушает поверхность поршня, что может стать причиной «клина» двигателя.

Какие показания должен выдавать исправный ДМРВ?

Напряжение аналого-цифрового преобразователя (АЦП) расходомера при нерабочем двигателе должно составлять 0,996 V. Показатели 1,016 и 1,025 V приемлемы, но если они достигают более 1,035 вольт, значит, чувствительный элемент ДМРВ засорен.

Чтобы точно определить степень отклонения значений рабочего расходомера от нормальных показателей, необходимо оценить работу двигателя на разных оборотах.

Например, для инжекторного 1,5-литрового двигателя ВАЗ 2111, если он исправен, на холостом ходу (860–920 об/мин) верные показания составляют 9,5–10 кг/час, а на 2 тыс. об/мин — 19–21 кг/час. Если расходомер на 2 тыс. об/мин показывает около 17–18 кг, то автомобиль будет ехать стабильно. Если же значения составляют от 22 до 24 кг/час, то транспортное средство будет двигаться устойчиво, но потребление горючего на 100 км составит приблизительно 10–11 л. Кроме того, автомобиль станет плохо заводиться на морозе из-за перелива топлива при прогреве двигателя.

Признаки неисправности

ДМРВ находится в воздуховоде около воздушного фильтра. Он предназначен для определения количества поступающего воздуха. В зависимости от его показаний БУ будет показывать, сколько нужно топлива для образования качественной топливной смеси. Нормальным считается соотношение 1:14. Поэтому от правильности показаний расходомера зависит качество топливно-воздушной смеси.

Качественная работа ДМРВ зависит во многом от чистоты воздушного фильтра. Поэтому, если появились симптомы неисправности ДМРВ, прежде чем делать ремонт, следует проверить в первую очередь воздушный фильтр. Расходомер обычно не подлежит ремонту. Если он неисправен, то его меняют на новый прибор. Но его стоимость достаточно высока, поэтому следует сначала убедиться, что причины неполадок именно в датчике, не в других неисправностях машины.

Сигналом для диагностики являются следующие признаки неисправности ДМРВ:

Существуют и другие симптомы «умирающего» датчика. Например, он может иметь трещины в гофрированном шланге, который соединяет дроссельную заслонку с датчиком. Если двигатель глохнет, возможны проблемы с электропитанием или повреждена проводка. Это сигнал для проверки электропроводки. При обнаружении неисправностей нужно выполнить ремонт электрики машины.

Кроме вышеперечисленных возможных признаков выхода из строя ДМРВ, следует провести диагностику уровня сигнала датчика.

Низкий уровень сигнала может означать следующее:

Не стоит делать выводы о неисправности датчика массового расхода воздуха, полагаясь только на перечисленные выше признаки. Следует провести полную диагностику двигателя и машины, так как признаки поломки расходомера, могут появиться при неисправности других устройств (например, из-за забитого воздушного фильтра). Тогда нужен ремонт этих устройств, чтобы восстановить работоспособность авто.

Код ошибки ДМРВ

О наличии неисправности в работе ДМРВ могут сообщать такие ошибки:

Р0100 — повреждение электрической цепи подключения датчика. Для устранения поломки нужно проверить проводку на целостность, поскольку возможно случайное отсоединение разъёма либо повреждение электроконтактов.
Р0102 — на блок управления автомобиля начал поступать низкий сигнал, который зафиксирован на входе электролинии ДМРВ. Чтобы устранить причину поломки, необходимо проверить электропроводку и изоляционный слой кабеля, возможно окисление контактов разъёма проводки (т. н. фишки).
Р0103 — критически высокий сигнал, зафиксированный на входе электролинии ДМРВ. Если причина неисправности заключается не в проводке, то потребуется визуальный осмотр и очистка расходомера или придётся его заменять на новый

Проверка и ремонт в домашних условиях

Существует восемь способов самостоятельной проверки амплитудных и частотных ДМРВ.

Способ состоит в отключении датчика от топливной системы машины и проверки работоспособности системы без него. Для этого нужно отключить прибор от разъема и завести мотор. Без ДМРВ контроллер получает сигнал переходить в аварийный режим работы. Он готовит воздушно-топливную смесь лишь исходя из положения дроссельной заслонки. Если машина движется «резвее», не глохнет, значит, прибор неисправен и требуется его ремонт или замена.

Если штатную прошивку изменили, то неизвестно, какая реакция контроллера в ней прошита на случай аварийной ситуации. В этом случае под упор дроссельной заслонки нужно попытаться засунуть пластину толщиной 1мм. Обороты должны увеличиться. Теперь нужно выдернуть фишку с расходомера воздуха. Если силовой агрегат будет продолжать работать, то причина неисправности — прошивка.

Установить заведомо исправную деталь и завести двигатель. Если после замены он стал работать лучше, мотор не глохнет, то требуется замена или ремонт устройства.

Для этого нужно крестовой отверткой открутить хомут, удерживающей гофру воздухосборника. Затем нужно отсоединить гофру и осмотреть внутренние поверхности гофры воздухосборника и датчика.

На них не должно быть следов масла и конденсата, поверхности должны быть в сухом и чистом состоянии. Если не следить за воздушным фильтром и редко его менять, то грязь может попасть на чувствительный элемент датчика и стать причиной его поломки. Это чаще всего встречающаяся неисправность. Следы масла могут появиться в расходомере при повышенном уровне масла в картере, а также если забит маслоотбойник вентиляционной системы картера. При необходимости нужно почистить поверхности с помощью специальных чистящих средств.

Для этого нужно включить тестер в режим, при котором проверяется постоянное напряжение. Предельное значение для измерений следует выставить 2В.

Провод желтого цвета расположен ближе к лобовому стеклу. Он служит входом для сигнала с расходомера.
Бело-серый провод – выход напряжения датчиков.
Черно-розовый провод ведет к главному реле.
Провод зеленого цвета служит для заземления датчиков, то есть идет на массу.

Провода могут иметь разные цвета, но их расположение неизменно. Для проверки нужно включить зажигание, но не заводить машину. Щуп красного цвета от мультиметра нужно подключить к желтому проводу, а черный нужно присоединить на массу, то есть к зеленому проводу. Измеряем напряжение между этими двумя выходами. Щупы мультиметра дают возможность присоединиться, не нарушая изоляции проводов.

На новом устройстве напряжение на выходе находится в пределах от 0,996 до 1,01 В.

Во время эксплуатации это напряжение постепенно увеличивается и по его значению можно судить об износе расходомера:

при хорошем состоянии датчика – напряжение от 1,01 до 1.02 В;
при удовлетворительном состоянии — от 1,02 до 1,03 В;
ресурс датчика заканчивается, если напряжение находится в пределах от 1,03 до 1,04 В;
о предсмертном состоянии говорит значение в пределах от 1.04 до 1,05, если противопоказаний нет, то можно продолжать пользоваться датчиком;
если напряжение превышает 1,05 В, ДМРВ требует замены.

Диагностика ДМРВ «Цешкой» не представляет ничего сложного и может быть выполнена своими руками.

Если на снятом датчике есть загрязнения, его можно почистить самому. Для его промывки можно воспользоваться WD-40. Чтобы почистить ДМРВ, нужно сначала снять с него патрубок, а потом демонтировать сам прибор. Внутри прибора находится сеточка и несколько проволок – датчиков.

Промывка датчика поможет избежать дорогостоящего ремонта.

Установить на телефон (смартфон), планшет или переносной компьютер программу для диагностики (например, Torque Pro, Opendiag, BMWhat, OBD Авто Доктор).
Подключить с помощью специального кабеля, Bluetooth-канала мобильного устройства либо ноутбук к диагностическому разъёму, расположенному на электронном блоке управления автомобиля.
Запустить на телефоне (смартфоне) или компьютере утилиту для диагностики.
Дождаться окончания сканирования программой всех узлов транспортного средства. В результате утилита проверит исправность каждого агрегата автомобиля.
Расшифровать коды ошибок, которые покажет программа после завершения диагностики.

Для выполнения этого метода используются тестеры:

K-Line 409/1;
Сканматик;
ELM (ЕЛМ) 327;
OP-COM.

Чтобы выявить неисправность ДМРВ, не снимая его с машины, нужно:

Установить на портативный компьютер (ноутбук) программу под названием «ВАСЯ диагност» и запустить её.
Подключить адаптер к диагностическому порту автомобиля.
Выбрать из закладок «Блока управления» пункт «Электроника 1» или «01 – Электроника двигателя» для подключения к БУ автомобиля.
Зайти в «Настраиваемые группы».
Выбрать 211, 212 (значение по паспорту) и 213 (актуальное значение).
Сравнить актуальные показатели с паспортными данными. Если отклонения высокие, значит, необходимо заменить ДМРВ.

Данный способ используется для проверки расходомеров частотного типа.

Для проверки ДМРВ мотортестером (осциллографом), необходимо подключить его к датчику (зависит от марки автомобиля) и запустить двигатель.

Параметры проверки ДМРВ:

время переходного процесса при включенном зажигании;

показания расхода воздуха на холостом ходу и резком повышении оборотов двигателя;

напряжение в сети датчика.

Выходные данные индивидуальны для разных типов двигателей. Перед диагностикой следует уточнить актуальные показания у официального представителя.

Замена ДМРВ

Для замены датчика своими руками, нужно приготовить фигурную отвертку и ключ на «10».

Процедура замены состоит из следующих шагов:

Сначала нужно выключить зажигание, открыть капот.
Затем нужно отсоединить минусовую клемму на аккумуляторе.
На следующем этапе нужно ослабить хомут, с помощью которого гофра присоединяется к ДМРВ.
Далее снимаем гофру с патрубка.
Затем нужно отогнуть гребенку и отсоединить разъем датчика.

Таким образом, если машина глохнет, имеет все признаки поломки ДМРВ, то перед тем, как начинать его ремонт, следует проверить уровень его сигнала, он не должен быть низким, выполнить полную диагностику машины и отремонтировать все неисправные узлы и детали.

Важно регулярно проходить техосмотр авто и выполнять вовремя техническое обслуживание, тогда детали и узлы будут служить дольше.

Видео «Проверка ДМРВ с помощью мультиметра»

В этом видео от канала «Простое Мнение» демонстрируется, как проверить ДМРВ мультиметром.

Доброго времени суток. Пытался снять фишку с разъема ДМРВ, но не получилось, да и боялся сломать «ушко» разъема. Если подскажете технологию съема фишки с этого разъема(может быть, и видео есть), буду очень благодарен!

@andrienko.1966 --> Я вместо заявленных 10 минут уже 18 часов жду. ауу! Срочно консультация нужна

@andrienko.1966 --> Да ну, две защелки отодвиньте и тяните, и работы на 5 минут максимум, и 18 часов ждать не надо. Лучше напишите зачем вам это нужно? Может туда и лезть не надо!

Защелки — по краям ушка которые? Сильно их оттягивать надо? Если так, то какую функцию ушко выполняет? Я хотел заменить воздушный фильтр с полным вытаскиванием корпуса фильтра, что бы все нормально почистить и поменять. Уже все патрубки и другие фишки снял, и запоролся тока на этой фишке, пришлось все обратно собирать не солоно хлебавши. Теперь снова попробую. Начну с этой фишки)

Нет не сильно, мм 2-3 с головой. А тяните пошатывая и все.

Ничего не получилось! Мы про одно и то же говорим?

Во-первых там одновременно не отогнуть по краям, да и мало пространства для этого. Во вторых это отгибание по моему ничего не дает. Тянул тянул, но никакого результата. Можно попонятнее объяснить?

Вскройте коробку фильтра и там разберетесь

В смысле не похоже на разъем ДМРВ?? Мы про суперб I говорим, моя фотка прямо с него, это именно тот разъем, я вроде маразмом не страдаю. А вот на последней фотке не суперб, а октавия или суперб другого поколения. У меня не получится так крышку открыть — как раз провода, на которых этот разъем висит, будут мешать, потому что шлейф наверх выходит(что в общем и показано на моем фото). Я бы и не спрашивал, если бы у меня было как на последней фотке.

Этот проект появился из-за нежелания покупать бывшую в употреблении около 30 (тридцати) лет деталь за совсем немаленькую сумму в 3000 — 5000 руб. Можно сказать что это будет проба пера в схемотехнике и программировании микроконтроллеров. Если интересно — продолжение под катом.

Осторожно много фото!

Итак, начинаем подпирать велосипеды костылями.

Вводные данные

BMW E30 в кузове купе 1986г с мотором M10B18 (4 цилиндра, 1.8л, инжектор):

Проблемы

1. Чихает
2. Не едет
3. Жрет и не толстеет

Годы в России не пощадили её. Высококачественный бензин, соляные ванны, «пористые дороги». Однако, больше всего ей досталось от бывших хозяев и суровых Русских автомехаников, бессмысленных и беспощадных, производивших ремонты сомнительной необходимости и эффективности. Ярким примером одного из таких ремонтов вы можете полюбоваться на КДПВ. А что это там такое беленькое, все в припое? Это керамическая плата— основная деталь ДМРВ , на нее нанесены пленочные резисторы и дорожка по которой должен бегать подвижный контакт. Как видно на фото она треснула, и некто пытался восстановить ее таким вот варварским методом. Безуспешно. Вот он — корень всех проблем! Тут нужно сказать что ДМРВ является основным датчиком, влияющим на смесеобразование.

Немного теории

Наша машинка оснащена чудом Немецкой промышленности системой распределенного впрыска L-Jetronic.

Ну, распределённого — это громко сказано, тут все 4 форсунки соединены параллельно и, соответственно пшикают одновременно, хотя да, это я придираюсь, установлены они каждая напротив своего цилиндра в разных местах впускного коллектора — т.е. распределённо. Мозг здесь довольно глупенький — холостым ходом, зажиганием, прогревочными оборотами не управляет.

Все что ему подвластно — это несколько датчиков и форсунки.

Вернемся к ДМРВ. Здесь установлен электро-механический ДМРВ, в народе именуемый «лопата», очевидно за характерную форму подвижной заслонки.

Принцип действия его довольно прост: воздух потребляемый мотором проходит через входное отверстие, и в зависимости от интенсивности (считай массы воздуха в единицу времени) отклоняет измерительную заслонку на определенный угол. На оси заслонки установлен подвижный контакт, который и бегает по дорожке нашей многострадальной платы из первой картинки.

Варианты решения проблемы:

1. Купить новый ДМРВ — стоит космических денег 35000-60000 руб, сопоставимо со стоимостью авто.
2. Купить БУ ДМРВ — 30 лет эксплуатации, никаких гарантий, стоит 3000 — 5000 руб.
3. Купить новую плату (неоригинал, делают малыми партиями) — цена 300р+пересыл, выглядит так:

Как видно, конструкция отличается от заводской. Надежность под вопросом, в интернете можно найти негативные отзывы о якобы недолговечности сего решения, подтвержденные фотографиями изношенных плат подобного типа.

4. Купить ДМРВ современного типа без движущихся деталей + так называемый конвертер — цена вопроса немного отпугивает, так же необходимо будет адаптировать впускной тракт, наращивать длину патрубков и т. д.

5. Придумать что-то своё.

Для меня выбор был очевиден.

Я решил оставить механическую часть, так как никаких признаков износа не обнаружил. Думаю она прослужит дольше чем остальная машина.

Задача немного упростилась, необходимо преобразовывать угол поворота в напряжение. Хотя нет, постойте, не все так просто… Дело в том что как я уже говорил мозг здесь довольно глупенький и, соответственно на вход он хочет получать максимально готовые данные. Это отразилось в конструкции ДМРВ — график зависимости выходного напряжения от угла поворота оси заслонки нелинеен, и дополнительная сложность — он масштабирован сопротивлением датчика температуры воздуха, который так же встроен в ДМРВ. Соответственно характеристика датчика должна меняться в зависимости от температуры воздуха.

Поиск готового схемотехнического решения не привел к успеху. Проблема с износом ДМРВ подобного типа многих коснулась, много тем на специализированных форумах где на десятках страниц люди обсуждают как же её решить.

Для начала хотелось бы получить данные об угле поворота оси. Переменные резисторы и прочую механику я сразу отбросил, как ненадежные. Оптический датчик — хорошо, но пыль может доставить неприятности, а пыли в дороге хватает. Магнитные датчики — вероятно это то что нужно.

Нашёл вот такой: KMA-200.

С ходу не смог купить его в своей глуши. И случайно наткнулся на вот такой готовый ДПДЗ в котором и применен KMA-200.

В нагрузку получаю магнит с креплением, датчик уже на плате с необходимой обвязкой, покрыт лаком, защищающим от влаги и статики. Нашёл кстати похожий проект.

На выходе у такого датчика напряжение от 0 до 5 вольт зависимость от угла поворота линейная. Нужно как-то преобразовать ее в нужную нам характеристику. Аналоговые схемы в принципе могли бы обеспечить это, но были бы довольно сложны в проектировании и наладке, например какой-нибудь интегратор на операционниках с термокомпенсацией, но это для меня сложновато…

Тут я вспомнил что у меня есть горсть ATiny13, почему бы не использовать их?

Набросал и смоделировал схемку:

Немного о схеме.

Микроконтроллер тактируется от внутреннего генератора частотой 8МГц.
Использованы 2 канала АЦП, считывается угол поворота оси заслонки и уровень напряжения на резистивном делителе частью которого является датчик температуры.
Выходной сигнал ШИМ с частотой около 18кГц

Зачем полевик спросите вы? А кто его знает отвечу вам я! Лишним не будет. С помощью этой схемы я управлял мощной нагрузкой в виде нескольких автомобильных ламп соединенных параллельно просто для проверки что она это тоже может.

Вообще все детали у меня были в наличии кроме датчика поворота.

Время писать прошивку! Это первая моя прошивка МК, так что конечно все не оптимально, и конечно я выбрал немного странноватый инструмент BascomAVR, в котором писать приходится на каком-то псевдо-кубейсике. Очевидно встроенный туда компилятор не очень оптимизирован, прошивка получается жирная, и полиномиальная интерполяция которую я хотел туда впихнуть к сожалению не влезла. Пришлось реализовать аппроксимацию тремя прямыми отрезками. Почему тремя? Потому что больше не влезло (Bascom + 1 кб flash).

Чтобы выяснить уравнения прямых буквально минут за 10 набросал тупую софтинку в Qt Creator, пошевелил контрольными точками, определился с положением прямых.

Красная линия это искомая характеристика, синяя это аппроксимация прямыми. Далее компиляция и заливка прошивки в эмулятор. Все шевелится так как я и ожидал.

На скорую руку разводим плату и расчехляем лазерный утюг.

Травим, паяем, исправляем косяки разводки (ну куда же без них).

Внимательный читатель и опытный радиолюбитель заметит 2 ошибки которые я допустил при запайке.

Далее включение, проверка основных параметров, и суточная прогонка в разных режимах. Проверка показала что все работает так как и задумывалось. Время сборки и установки на авто.

После настройки подстроечником, машина начинает работать так как и должна, в дальнейшем был проверен расход бензина и динамика, все оказалось в норме, те соответствовало заявленным характеристикам. Машинка каталась на юга из средней полосы России, никаких проблем не появилось.

Я считаю, что первый опыт программирования микроконтроллеров, да в принципе и создания схем, был для меня удачен. Конечно есть огрехи: например выбор среды программирования. В следующем проекте я уже использовал CVAVR, прошивка получается намного компактнее. Выбор микроконтроллера тоже можно было бы назвать не удачным, хотя я его и не выбирал, он у меня был, и было желание его использовать. Сразу по окончанию работы с этим проектом я заказал несколько ATiny85, которые имеют в 8 раз больше памяти, но пока шла посылка эту машину внезапно купили, и ДМРВ так и остался с не идеальным алгоритмом).

Читайте также: