Как снять трамблер гольф 2

Опубликовано: 17.05.2024

Причин было несколько, но основная - механический трамблер готов был дать дуба в любую секунду. Кроме того машина плохо заводилась в сырую погоду, вследствие большого люфта в трамблере плавали обороты, контакты требовали замены, да и вообще механическое зажигание - анахронизм. Но последней каплей было то обстоятельство, что знакомой поставили на тринадцатилетнюю копейку электронное зажигание. По деньгам (при условии, что все сделаю сам) замена зажигания получалась примерно на 10$ дороже просто замены трамблера плюс время. Но взамен я получил кроме работающей машины еще и бесценные знания ;-)

Для успешного проведения работ необходимо купить следующие запчасти:

Электронный трамблер	40$
Коммутатор	5$
Катушка зажигания	5$
Разъем для коммутатора (7 штырьковый)	бесплатно
Разъем для датчика Холла (3 штырьковый)	бесплатно
Два одинарных разъема (мамы с плоскими контактами)	бесплатно

* Приведены цены Мытищинской разборки

Кроме того понадобятся:

Изолента (или термоусадочный кембрик);
Цветные провода (кусок жгута автомобильной проводки);
Кембрик диаметром 10 мм для изоляции жгута.

Желательно заменить высоковольтные провода (на электронном трамблере другой крепеж - придется подгибать). Подходят от инжекторной девятки (по слухам)

Из инструмента - отвертка, паяльник, ключ на 13, стробоскоп, омметр

Пара слов о запчастях. Трамблер, подходящий к Вашему двигателю лучше всего посмотреть по ЕТКЕ (желательно до покупки ;-). Причем не обязательно от Гольфа, можно и от Пассата. Например я поставил 050-905-205А(незнамо какой Пассат), хотя нужен был 026-905-205AF (Гольф EZ). Пробовал еще 051-905-205, но с ним что-то было не так - возникли проблемы с установкой угла опережения зажигания. Если разъемы будете сами отрезать с машины (как в Мытищах), оставляйте провода подлиннее.

3.1. Изготовление жгута.

Для начала изучите электрическую схему (см. рис 1)

Согласно схеме и эскизу (рис. 2) соберите жгут. Для чего:

Провода на разъемах откусите до нужной длины (чтобы осталось место под пайку) и зачистите. Я их обкусывал на разном уровне - меньше вероятность к/з и в итоге жгут получится аккуратнее;

Нарежьте и зачистите куски провода, которыми будете соединять разъемы (длину см. рис 2 или прикиньте на машине). Желательно цвета проводов подобрать в соответствии со схемой - будет меньше ошибок при монтаже да и потом проще разбираться.

Скрутите монтажные провода с проводами на разъемах и пропаяйте места скруток;
Припаяйте к проводам, идущим на контакты 15 и 1 катушки зажигания одинарные разъемы;
Заизолируйте места пайки;
Проверьте жгут (прозвоните омметром) по схеме;
Заизолируйте жгут снаружи. Можно изолентой. Я пропустил его через специальный гофрированный кембрик (он разрезан вдоль) и прихватил в нескольких местах изоляцией;

3.2. Демонтаж механического зажигания

Отсоедините "+" клемму аккумулятора;
Снимите высоковольтные провода с трамблера;
Снимите крышку трамблера;
Выньте заглушку из верха коробки передач (пластмассовая штука 25 мм в диаметре) и проверните двигатель так, чтобы '0' (у меня она выглядит как 'D') метка на маховике совпала с меткой на корпусе. При этом бегунок должен указывать (примерно) на метку ну корпусе трамблера (см. рис. 3);
Снимите провод, идущий на контакты трамблера;

Снимите вакуумный шланг с вакуумной камеры;
Открутите болт крепления трамблера;
Снимите трамблер;
Отсоедините высоковольтный провод от катушки;
Отсоедините провода низкого напряжения от катушки и запомните какой куда шел;
Из двухштырькового разъема аккуратно удалите ненужный провод (раньше шел на трамблер) и вставьте на его место провод из жгута (идет к 1 контакту коммутатора);
Снимите катушку зажигания.

3.3. Установка электронного зажигания

Установите на машину "новую" катушку;
Снимите с "нового" трамблера крышку и совместите бегунок с меткой (рис.3);
Установите трамблер на машину и закрепите скобой с болтом;
Поставьте на место крышку трамблера и вакуумную трубку;
Закрепите на кузове коммутатор;
Соедините трамблер - катушку - коммутатор жгутом;
Подсоедините провод (конт. 2 коммутатора) с "-" клеммой аккумулятора;
Подсоедините на свои места низковольтные провода, снятые ранее с катушки зажигания;
Установите на место высоковольтные провода, начиная с первого цилиндра (ближний к ремню ГРМ - метка на трамблере) по часовой стрелке в порядке 1-3-4-2;
Подсоедините "+" клемму аккумулятора;
Заводите машину.

При исправных деталях и отсутствии ошибок в монтаже машина должна завестись. Все это занимает от 40 минут до часа (самая длительная операция - вязка жгута).

3.4. Регулировка угла опережения зажигания.

Методика есть во всех книжках. Единственное, необходимо снять (и заткнуть) вакуумную трубку с трамблера. Иначе отрегулировать не получилось…

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

На круглой перегородке со втулкой, сквозь которую проходит вал трамблера, имеются два болтика. Откручиваешь их, перегородку снимаешь с вала.

Под перегородкой пружинное кольцо с ушками, в которые вворачиваются те самые два болтика. Кольцо стоит в распор в пазу в корпусе трамблера. При помощи плоскогубцев и такой-то матери кольцо это извлекается.

Далее на валу сидит экран ДХ. Точнее, не на самом валу, а на подвижной части инерционного корректора УОЗ, через которую проходит вал, ну да это счас не важно. Экран - эдакая чашка с квадратными прорезями на боковой поверхности, проходящей в зазоре ДХ. Экран на валу зафиксирован от проворота круглой шпонкой, а от сползания - стопорным кольцом. Снимаешь кольцо, снимаешь экран (гы-гы, если снимется), и вот он, ДХ, почти у тебя в руках.

Трехконтактный разъем ДХ снимается с корпуса трамблера легко. Его изнутри держит пружинная скобка. Ее надо вынуть. Корпус разъема снимется с корпуса трамблера. Провода ДХ с контактными пластинами на концах легко вынимаются из корпуса разъема. Важно запомнить, провод какого цвета на каком месте в разъеме был.

Сам ДХ стоит на поворотной пластине, которую может в некоторых пределах поворачивать вакуумный корректор УОЗ. Корректор отворачиваешь от корпуса трамблера, поводок корректора отцепляешь от пластины, корректор удаляешь. Еще одно или два стопорных кольца, и пластина тоже снята. Можно заняться заменой самого датчика.

Там делов-то - высверлить заклепки, поставить новый ДХ и расклепать его заклепки, не сломав сам датчик. Еще контактные пластины перепаять с проводков старого датчика на новый. :))))

Ниже поворотной пластины ДХ есть еще одна перегородка, а под ней инерционный корректор УОЗ, с грузиками, пружинами и т.п. Его трогать не надо, если там все цело и исправно.

Но это все так при условии, что экран ДХ вот так вот возьмет, и снимется со своего посадочного места. Ага.

Мне это без гемора сделать не удалось. Как позже выяснилось, гордые баски, не иначе (трамблер made in Spain), сделали шпоночный паз очень тесным, и засандалили экран на его посадочное место вместе со шпонкой с таки натягом, что снять его с вала не представлялось возможным. Я смог разобрать трамблер только варварским способом. Пооткручивал все болты снаружи корпуса, и всю начинку трамблера вынул из корпуса. Вместе с нижней перегородкой. При этом развалился инерционный корректор УОЗ - пружинки отцепились от грузиков. К счастью, это все было не фатально - позже, выполнив немного гинекологических вывертов, все собрал как былО.

Только после такой разборки удалось снять экран. Зажав в маленьких тисках всю вынутую требуху, и сбив экран с его посадочного места посредством молоточка и выколотки. Потом надфилем расширил шпоночный паз, и уже без всякого натяга собрал все взат.

После установки ДХ на его пластину, трамблер собирается в обратном порядке. Сложного ничего нет. :) На самом деле нет, когда уже понятно, как оно устроено. А пока не разобрал, нифига не понятно. :)

С обратной стороны (со стороны распредвала) ничего разбирать не надо.

вот отчетик о проделанном безобразии Знал бы что это такой гемморой сразу купил бы новый трамблер в сборе ))

Ну начал я по инструкции от другого трамблера, выбил шпонку со стороны распредвала, тянул туда сюда - не идет. Открутил со стороны бегунка, выбил кольцо, открутил все-все болты с корпуса и вытащил все наружу.

поснимал все стопорные кольца, поломал защитную какую-то пластиковую защитную видимо хрень внутри между ДХ и Экраном.

Начал тянуть пластину с ДХ, поломал пружинку от УОЗ - он за пластиной следом пытался выползти ))

Разъединить экран и пластину с ДХ тоже оказалось нелегко, справился.

Сверла нет - спилил ДХ ножовкой по металлу и выбил остатки ножек. Вклепал новый ДХ - как родной 1 в 1!

Каким-то чудом все собрал нашел новую пружинку для УОЗ. Контакты на разъем вытащить не смог, срезал и спаял с концами.

Тут понял что не знаю как поставить хреновину(где шпилька) со стороны коленвала чтобы не ошибиться на 180 градусов ((((

Решил поспать пока )

ну вот (( с установкой шпильки не ошибся, но. не заводится

В общем все почти как и было или даже хуже - схватывает чуть и сразу глохнет. Один раз схатило чуть дольше, но оочень неуверенно раза три чихнула и заглохла.

Приведенная в данном подразделе информация относится только к системам с распределителем зажигания.

Конструктивные особенности распределителя и принцип функционирования регуляторов зажигания

Датчик-распределитель зажигания обеспечивает необходимую последовательность подачи импульсов на свечи зажигания; вырабатывает импульсы напряжения, посылаемые затем в ECU и управляющие прерыванием тока в первичной обмотке катушки зажигания.

Основными составляющими компонентами распределителя являются: генератор электрических импульсов, схема разделения напряжения во вторичной цепи; центробежный регулятор и вакуум-корректор опережения зажигания.

Привод распределителя осуществляется от надетой на ось шестерни, находящейся в зацеплении с шестерней коленчатого вала. Частота вращения оси приводной шестерни в два раза ниже частоты вращения коленчатого вала.

Корпус распределителя зажигания сверху закрыт крышкой, крепление которой осуществляется посредством двух пружинных фиксаторов. Фланец корпуса предназначен для фиксации положения распределителя.

Крышка выполнена из нетокопроводного материала, выдерживающего высокие электрические нагрузки, оборудована пятью клеммами, заключенными в гнезда выступов крышки. К клеммам подсоединяются провода ВВ контура системы зажигания.

К центральной клемме крышки распределителя подсоединяется ВВ провод от катушки зажигания. Сама клемма посредством подпружиненного угольного контакта соединена с бегунком распределителя.

Оставшиеся четыре свечные клеммы напрямую соединены с запрессованными с внутренней стороны крышки латунными контактами.

Вблизи одной из клемм снаружи на крышки распределителя нанесена длинная вертикальная выпуклая риска. К данной клемме подсоединяется ВВ провод свечи первого цилиндра.

Вал распределителя закреплен в корпусе распределителя посредством двух самосмазывающихся втулок. В нижней части вала предусмотрен хвостовик, а на верхней установлена втулка, в которую вставляется бегунок. В верхнем торце данной втулки имеется паз, гарантирующий однозначность установки бегунка.

Бегунок изготавливается из диэлектрического материала. Сверху в него запрессованы две латунные пластинки, между которыми расположен резистор, предназначенный для подавления радиочастотных помех. Пластинка, установленная в центральной части бегунка, посредством угольной щетки соединена с центральной клеммой крышки распределителя. Благодаря такой конструкции, ВВ напряжение от катушки зажигания через помехоподавляющий резистор оказывается подведенным ко второй латунной пластинке, закрепленной на носике бегунка и при работе двигателя поочередно входящей в контакт со свечными клеммами крышки распределителя.

Магнитоиндукционный датчик (датчик Холла) состоите из 4-полсного ротора, кольца с полюсными сердечниками и индукционной катушки. При вращении ротора силовые линии магнитного поля периодически прерываются. Изменение магнитного поля приводит к вырабатыванию импульсов в обмотке индукционной катушки. Далее эти импульсы поступают в ECU, управляющий прохождением ВВ напряжения через катушку зажигания.

Центробежный регулятор корректирует угол опережения зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала вне зависимости от величины нагрузки на двигатель. Принцип действия регулятора основан на использовании центробежной силы, воздействующей на специальные противовесы. Регулятор состоит из неподвижно закрепленной на валу распределителя пластины, к которой приклепаны два штифта. На штифты свободно посажены два противовеса, стянутые между собой пружинами. На верхней части вала распределителя закреплена втулка, основанием которой служит пластина с анкерами для крепления противоположных концов пружин и штифтами, входящими в пазы противовесов. На втулку посажен ротор индукционного датчика. Осевой люфт сборки распределителя контролируется подбором сочетания распорных шайб (шайбы выпускаются толщиной 0.05, 0.10 и 0.16 мм).

Подлежащим проверке параметром ротора служит величина его воздушного зазора (а), который следует выставлять ближе к верхнему пределу допустимого диапазона (см. Спецификации).

Распределитель зажигания соединен с коммутатором экранированным проводом, чтобы передаваемые импульсы не искажали характеристики электромагнитных полей и не вызывали тем самым сбои в работе коммутатора.

Коммутатор формирует амплитуду и длительность импульсов напряжения в катушке зажигания.

Коммутатор не нуждается в регулярном обслуживании. Достаточно лишь заботиться о надежном соединении корпуса с массой (контролируется надежностью затягивания правого нижнего винта крепления корпуса).

Чтобы предохранить наконечники проводов от коррозии, увеличивающей сопротивление контактных соединений, на поверхность наконечников следует нанести тонкий слой бескислотного вазелина, либо обрызгать их специальным консервирующим составом. Доступ к контактным клеммам открывается после снятия резинового защитного чехла. Не забудьте при сборке установить чехол на место.

Проверки следует производить быстро, так как одновременно включается спираль нагрева в устройстве автоматики запуска карбюратора, края легко может перегореть.

Снимаем разьем с датчика Холла.
Снимаем трубку с ваккум-корректора.
Снимаем крышку трамблера с высоковольтными проводами.

Снимаем с вала трамблера бегунок

Чтобы потом не настраивать угол опережения зажигания (УОЗ), надо сделать маркером или чем-то острым риску на корпусе трамблера и на корпусе двигателя.

Открутив два болтика которые крепят трамблер снимаем его с машины.
Соорудив вот такой стенд прямо на машине, подключаем к свече ВВ провод от катушки

Берем дрель (желательно с плавной регулировкой оборотов) и зажимаем в патрон вал трамблера где был бегунок

теперь включаем зажигание на машине и плавно стартуем дрелью.
Если датчик Холла исправен то на свече будет проскакивать искра

Если искры не наблюдаеться или есть подозрение или необходимость поменять датчик Холла, то можно разобрать трамблер

Нужно снять с вала трамблера черную муфту с "писюном", для этого подбираем сверло по диаметру чуть меньше чем отверстие на муфте, потом совмещаем отверстие на муфте с пазами на корпусе трамблера и вставив обратным концом сверло, чтобы оно прошло через паз и уперлось в штифт, который запрессован в отверстии. ЛЕГОНЬКО постукивая по сверлу — выбиваем штифт и снимаем муфту

далее я привожу фотки из которых думаю понятно как дальше действовать

вот он датчик Холла

Разобрав трамблер можно теперь проинспектировать его состояние и что нужно
заменить

Если понял что к чему, жми на НРАВИТСЯ внизу!

Volkswagen Golf 1985, двигатель бензиновый 1.3 л., 56 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Volkswagen Golf, 1990

Volkswagen Golf, 1991

Volkswagen Golf, 1987

Volkswagen Golf, 1992

Комментарии 26

Подскажи номер этой "муфточки с писюном" или, если конечно можно, сделай фотки данной муфточки получше с размером на сколько "писюн" бегунок и штифт отклонены друг от друга к примеру в градусах, или по миллиметрам-сантиметрам

Имею вопрос:
А как разобрать трамблёр, а именно отсоединить вакуумную камеру от трамблёра?

Из вакуум-корректора выходит тяга которая внутри его соединена с мембраной, а снаружи у этой тяги есть отверстие диаметром примерно 4мм, так вот, на это отверстие насаживается штырь который расположен внутри трамблера. Чтобы отсоединить, надо открутить два винтика которые крепят вакуум-корректор к трамблеру и потом отвести тягу немного в сторону т.е.вывести отверстие из зацепления со штырьком.

СпасиБо за консультацию. Я подумал об этом но уже поздно было идти, сейчас пойду, и попроую.

Всё, снял, ещё раз спасиБо

Ну, вот и хорошо! Я рад что помог)))

И разобрал эту вакуумную камеру. Сделал надрезы на завальцовке, (реноватором, с тонкой пилочкой). Получились лепестки и их легко разогнул. Когда вскрыл камеру увидел, что с одной стороны мембрана выдернулась из под буртика завальцовки… Если бы знал, что камеру возможно снять и не разбирая трамблёр то уже сегодня бы и поставил. Но тогда бы не узнал, что у этого трамблёра имеется и другие проблемы. Когда разбирал то обнаружил на магните датчика прилипшую маленькое стопорное кольцо, и маленькую оську (полую) теперь придётся искать их места. Ещё раз благодарю за подсказку

вчера менял прокладу в трамблере. а когда ставил его взад, оказалось, что метки-то я и не запомнил как были..
выставил, значит, я первый цилиндр в ВМТ, совместил метку на шкиве распредвала с меткой на крышке, совместил метки трамблера, трамблер выставил в прежнее положение. завелся.
попутно еще подтянул газовый тросик.

как бы все ничего, но.
до двух тыщ тупит страшно. после двух едет как надо, даже лучше.
а сегодня полез в книжку (так уж вышло, что не раньше)..
там написано про метку 8 градусов на шкиве коленвала и про то, что если на первом цилиндре клапан нажат, то провернуть еще на 360 градусов.
ну во-первых, до шкива коленвала я так и не добрался, а во-вторых, мне кажется, что клапан был именно нажат.

я накосячил? или достаточно просто отрегулировать угол положения трамблера?

вчера менял прокладу в трамблере. а когда ставил его взад, оказалось, что метки-то я и не запомнил как были..
выставил, значит, я первый цилиндр в ВМТ, совместил метку на шкиве распредвала с меткой на крышке, совместил метки трамблера, трамблер выставил в прежнее положение. завелся.
попутно еще подтянул газовый тросик.

я накосячил? или достаточно просто отрегулировать угол положения трамблера?

метки запоминать не надо, достаточно было запомнить куда смотрит бегунок. ну на всяк случай маркером пометить.
я снимал трамблер несколько раз, даже не заморачиваясь в каком положении поршня. загвоздка только в том, что шестеренка витая на трамблере, и когда ты его вставляешь бегунок немного убегает..
что сразу вычисляется и на второй раз берется поправочка.

что делать сейчас..честно говоря не помню., но знаю, что в книжке был косяк с метками. столкнулся когда клапана регулировал. по книге совместив метку должен быть первый поршень в ВМТ такта сжатия а на деле получался четвертый. (или наоборот. ну не помню. 4 года прошло.)

Читайте также: