Как включается полный привод на рено каптур

Опубликовано: 03.05.2024

Неотъемлемой частью любого кроссовера является наличие полного привода. Несмотря на то что разработчики изначально позиционируют сегмент машин SUV для города и легкого бездорожье, многие все равно начинают пытаться преодолевать труднопроходимые места и месить грязь, ломая при этом все стереотипы. Но в любом случае состояние большинство наших дорог оставляют желать лучшего, поэтому полный привод Рено Каптур очень актуален.

Устройство

Изначально популярная европейская версия в своем первоначальном виде скорей всего на Российском рынке не стала бы пользоваться большим спросом, так как имела малолитражный турбированный мотор и только передний привод, поэтому преодолевать такие препятствия как снежная каша, высокие бордюры он скорей всего не смог.

Поэтому конструкторы прежде чем выпустить эту модель на наш рынок доработали ее, в качестве базы ,было решено установить платформу BO и систему 4х4, которая используется в Дастере.

Полный привод на этой модели используется подключаемый, и работает по классической схеме, то есть на передние колеса поступает постоянная тяга, а на задние подключается при необходимости. На задние колеса тяга подается за счет электромагнитной муфты GKN. Если вдруг передние колеса начинают пробуксовывать часть крутящего момента автоматически начинает передаваться на заднюю ость.

По утверждению французских инженеров в систему были внесены доработки в результате которых была увеличена многодисковая муфта, что позволило переваривать большую тягу, а так же не перегреваться при длительной работе.

Если все так как говорят инженеры то Renault Kaptur будет иметь огромное преимущество относительно своих конкурентов, так как именно проблема с перегревом муфты имеется почти у всех кроссоверов. Большинство даже не могут выбраться из снежного сугроба, а чтобы преодолеть большой затяжной участок где гололед или гряз можно вообще не говорить.

Режимы

Автомобиль Рено Каптур 4х4 имеет три режима работы трансмиссии, такие как:

2WD – это обычный режим с передним приводом, и настроен таким образом чтобы топливо расходовалось как можно меньше.
Auto- в таком положении система сама начинает выбирать когда нужно подключить заднюю ось.
4WD Lock- этот режим является особенностью кроссовера, так Lock принудительно блокирует муфту, что позволяет распределять крутящий момент между осями пополам.

Например если большинство конкурентов при активации этой системы могут ехать не больше 60 км/ч, то Каптур может развивать ее до 80 км/ч. По утверждению дилера, на это способен не каждый паркетник. Понятное дело что постоянный привод рассчитан на плохие дорожные условия где особо не разгонишься, но 60 км/ч все таки маловато.

Версия с полным приводом имеет КПП со встроенным раздаточным механизмом,благодаря которому передается крутящий момент на задний редуктор. Когда на редуктор попадает крутящий момент начинает работать электромагнитная муфта, и она либо приостанавливает передачу, либо передает ее дальше, а крутящий момент в свою очередь достигается задних колес благодаря редуктору и шарнирам равных угловых скоростей.

Чтобы перейти из одного режима в другой, водителю достаточно просто повернуть специальную шайбу. То есть трансмиссия Рено Каптур 4х4 простым движение позволяет автомобиль сделать его полноприводным и готовым преодолевать серьезное бездорожье, а скорость может доходить до 80 км/ч, оставляя своих конкурентов позади.

Как можно заметить конструкторы проектируя эту модель, делали акцент на повышение внедорожных качеств. Автовладелец простым поворотом специальной шайбы может самостоятельно выбирать какой режим работы привода необходим в данный момент. Но стоить помнить что долго режимом LOCK даже несмотря на все улучшения и доработки лучше не пользоваться, так как есть вероятность перегрева муфты.

Чтобы разобраться в особенностях полноприводных кроссоверов, начать надо, как ни странно, с их моноприводных собратьев.

Итак, современный переднеприводной кроссовер — это обычный автомобиль с кузовом хэтчбек или универсал с несколько увеличенными в диаметре колесами и немного (всего на 25 — 75 мм) подросшим клиренсом. Кроме того, он чаще всего создается на платформе популярного легкового автомобиля. На всех созданных таким образом кроссоверах двигатель расположен поперечно, а ведущими колесами, конечно, будут передние.

Однако не все фирмы соглашаются с наличием только таких «недоприводных» кроссоверов в гамме выпускаемых автомобилей.

Полный привод современного кроссовера

Практика показывает, что рецепт создания полноприводного кроссовера у всех непремиальных фирм получается примерно одинаковым. Двигатель установлен поперечно в правой части моторного отсека. Коробка передач (безразлично, механика, вариатор или автомат), естественно, также получается установленной поперечно — только уже перед водителем. Все валы внутри нее также располагаются поперек продольной оси автомобиля. А приводной вал, который передает крутящий момент на заднюю ось, проходит вдоль этой оси, через всю машину. Поэтому необходимо применение углового редуктора спереди и карданного вала, идущего к задней оси.

Карданный вал соединен с муфтой, управляющей передачей момента на заднюю ось. Далее, поскольку вращение нужно передать под углом 90 градусов, неизбежно применение второго углового редуктора, совмещенного с дифференциалом. От дифференциала приводы передают вращение задним колесам. Такая схема используется на автомобилях фирмы Nissan (Terrano, Qashqai, X-Trail) и Renault (Duster, Kaptur и Koleos).

После первичного и вторичного валов коробки передач установлена главная передача, которая понижает частоту вращения до необходимой для вращения колес. Напомним, что связь с приводами передних колес не прямая, а через дифференциал.

Коробка передач, будь она автоматическая, вариатор или с ручным переключением, несколько отличается от обычной, устанавливаемой на переднеприводные автомобили. Слева в коробку передач входит шлицевая и цилиндрическая часть корпуса внутреннего шарнира привода левого колеса. Тут все как у любой переднеприводной машины. А вот с правой стороны потребовалось подсоединить привод правого колеса и осуществить, как это принято говорить применительно к грузовикам, «отбор мощности» для привода задней оси.

Для более компактного размещения узлов применена схема, при которой привод на заднюю ось происходит от шлицев, нарезанных в отверстии коробки дифференциала. Пристыкованная к коробке передач раздаточная коробка на самом деле представляет собой обычный угловой редуктор с гипоидной передачей. Единственное не совсем традиционное решение — это применение полого ведущего вала. Принята такая конструкция для того, чтобы пропустить внутри проходной вал, на шлицевой конец которого и надевается корпус внутреннего шарнира привода правого колеса.

Карданная передача служит для передачи крутящего момента от раздаточной коробки к заднему редуктору под изменяющимися углами и призвана компенсировать колебания, которые испытывает силовой агрегат, подвешенный на относительно мягких опорах.

На подрамнике задней независимой подвески закреплен редуктор заднего моста. Крутящий момент через два одинаковых привода передается задним колесам. В заднем редукторе расположены главная передача с дифференциалом и электромагнитная муфта.

Главная передача — гипоидная. Ведущая шестерня главной передачи выполнена заодно с валом, шлицевой конец которого соединен со ступицей управляющего сцепления электромагнитной муфты. Вал ведущей шестерни установлен на двух роликовых конических подшипниках. Ведомая шестерня главной передачи крепится к фланцу коробки дифференциала специальными болтами. Дифференциал передает крутящий момент на приводы задних колес и допускает вращение приводов с разными угловыми скоростями. Это позволяет колесам при их повороте проходить разные по длине пути без проскальзывания. Коробка дифференциала вращается в двух конических роликовых подшипниках. В коробке дифференциала установлены две полуосевые шестерни и два сателлита, находящиеся в постоянном зацеплении. Сателлиты вращаются вокруг оси, зафиксированной в коробке дифференциала.

К картеру главной передачи болтами крепится корпус электромагнитной муфты подключения полного привода. Фрикционная электромагнитная муфта предназначена для подключения задней оси по команде от модуля управления полным приводом. Ведущая часть муфты соединена с карданным валом, который, напомним, вращается всегда, когда вращается шестерня главной передачи коробки передач. Ведомая часть муфты шлицами соединена с валом ведущей шестерни главной передачи. Для управления силой сжатия дисков муфты применен кулачковый механизм, изменяющий прижимное усилие. Подаваемое на соленоид муфты напряжение вызывает смыкание дисков муфты и подключение задней оси. Величина передаваемого крутящего момента регулируется силой сцепления фрикционных дисков в муфте.

Здесь применен своего рода сервопривод, то есть происходит управление значительными усилиями при небольшом управляющем воздействии. Аналог в электротехнике — это реле. Управляющая электромагнитная муфта вызывает перемещение пластины. В канавках специально подобранного клинового профиля расположены шарики. Смещение шариков вызывает расклинивание их в канавках и осевое перемещение другой пластины, которая сжимает в свою очередь главную муфту. Крутящий момент передается на ведущий вал редуктора заднего моста.

Технические особенности муфты:

Муфта передает крутящий момент и на переднем и на заднем ходу, т.к. канавки, расклинивающие шарики, выполнены симметричными.
Для срабатывания муфты нужно хотя бы небольшое «отставание» задних колес от передних.
Электромагнит управляется подачей импульсов напряжения; усилие регулируется с помощью широтной модуляции этих импульсов.
При подаче неполного питания на электромагнит муфта обеспечивает неполное замыкание и способна к провороту.
При полной подаче напряжения даже полностью замкнутая муфта может передавать момент, ограниченный силами трения в муфте.
Датчиков температуры в муфте нет, и выключение ее «по перегреву» происходит, когда блок управления достаточно длительное время «видит» через датчики ABS, что при полном питании на муфте задние колеса все равно не вращаются, а передние вращаются со значительной скоростью.

Особенности эксплуатации полноприводного автомобиля Renault/Nissan

В режиме 2WD напряжение на муфту не подается ни при каких режимах движения.
Недопустима установки сзади колес меньшего наружного диаметра. В противном случае не будет происходить подключение задней оси вплоть до значительной пробуксовки колес передней.
Вне зависимости от включенного режима управления трансмиссией все валы, все редукторы, все пары шестерен в части трансмиссии от коробки передач и до задних колес автомобиля всегда вращаются. Так что значительной экономии топлива в режиме 2WD на хороших дорогах ожидать не следует. И, тем не менее, самый правильный режим летом на шоссе — 2WD.
Эксплуатация автомобиля с заблокированной муфтой на асфальте вызовет ее нагрев и износ, а также перерасход топлива, износ шин и трансмиссии. По инструкции Дастер блокирует муфту до 80 км/ч. Ниссан Икс-Трейл — до 40 км/ч. После превышения порога система переходит в режим AUTO.
При буксировке прицепа следует повышать давление в задних колесах, чтобы получить хотя бы небольшой крутящий момент на них в режиме AUTO.

Что может сломаться?

Передний редуктор, у которого не просто потекли уплотнения, а началось разрушение подшипников и шестерен, проще всего заменить контрактным. Цена будет в пределах 8000 — 15 000 рублей.

Задний редуктор намного сложнее по конструкции и массивнее. Потому и цены на контрактный редуктор могут достигать 20 000 рублей. Тут лучше подстраховаться и перебрать редуктор, прежде чем ставить на автомобиль.

Выводы

Полный привод был чем-то экзотическим в начале и середине нулевых. Теперь кроссоверы составляют значительную часть автопарка. Полноприводные автомобили концерна Рено-Ниссан имеют не очень сложный и довольно надежный полный привод. Большое количество бэушных запчастей на рынке облегчает ремонт. И тем не менее помните, что этот привод не служит для ежедневного «джипования». Его предназначение — иногда проехать там, где не проберется моноприводная машина. Берегите и правильно используйте свой кроссовер, и он послужит вам верой и правдой много лет.

Продажи в России стартуют в середине июня, цены ― от 859 000 до 1 149 000 рублей. Версии с вариатором — с сентября. Московские кроссоверы, локализованные на 60%, будут продаваться ещё в Азербайджане, Беларуси, Армении, Казахстане и даже Вьетнаме. Главный конкурент ― Hyundai Creta.

«Стоит идее завладеть умом, избавиться от неё практически невозможно. Я имею в виду сформировавшуюся идею, полностью осознанную, поселившуюся в голове». Эти слова Доминика Кобба, одного из персонажей «Начала» режиссёра Кристофера Нолана, как нельзя лучше подходят сейчас. В 2012 году глава отдела маркетинга российского офиса Renault, экс-авторевюшник Анатолий Калицев вместе с коллегами придумал создать автомобиль, изначально ориентированный (а не адаптированный!) на российские реалии. Руководство марки не устояло перед их аргументами, и в 2013-м работа закипела. Результат ― кроссовер Renault Kaptur.

Именно Kaptur — не Captur. С одной стороны, визуальное сходство с европейской моделью, с другой — совершенно иной смысл. Когда российские специалисты «препарировали» забугорный Captur в наших условиях, то пришли к выводу, что салон автомобиля тесный, а его короткоходная подвеска от хэтчбека Clio, рассчитанная на евро-дороги, излишне жёсткая и недостаточно энергоёмкая. Все эти проблемы решил перевод модели на платформу Дастера с одновременной её модернизацией-подгонкой — большинство элементов шасси здесь всё же свои, каптюровские, изменены настройки пружин, амортизаторов, скорректированы точки крепления подрамников. Попутно Kaptur стал длиннее, шире и выше «европейца», прибавил в колёсной базе.

Силовые агрегаты нашего Каптюра — это дастеровские «атмосферники» 1.6 (114 л.с.) и 2.0 (143), ворчать на которые нет смысла, потому что даунсайзинговые турбомоторчики европейской машины удорожили бы новинку. Агрегат 1.6 сочетается только с передним приводом и пока исключительно с пятиступенчатой «механикой», но с сентября подружится и с вариатором. Двухлитровые машины сплошь полноприводные — с шестиступенчатой «механикой» либо пресловутым четырёхступенчатым «автоматом» DP8, замены которому в арсенале Renault пока нет. Не будет у нас и Каптюра с дизелем: маркетологи уверены, что без «автомата» он в данном случае бессмыслен, а подходящего «автомата» опять-таки нет. Да и цена улетела бы в небо.

Мой первый Kaptur — с модернизированным ещё под капотом Дастера 143-сильным мотором 2.0 (195 Н•м), старым «автоматом» и полным приводом. Никита Гудков, в прошлом сотрудник «Авторевю», а ныне инженер-испытатель Renault, отвечает за адаптацию моделей к российским условиям и уверяет, что пережившая ряд нано- и микромодернизаций четырёхступенчатая коробка, наконец, надёжна и неплохо подготовлена к внедорожным вылазкам. Но пока я качу по асфальту, самым слабым звеном автомобиля вижу именно коробку DP8.

Стартует Kaptur живо, но через несколько секунд словно утыкается в стену ― так растянутая первая ступень сменяется второй. Та же картина и при переходе с третьей передачи на четвёртую. Но ещё заметнее пауза при срабатывании режима kick-down, когда «автомату» нужно перейти на одну-две ступени вниз. Вдобавок при понижении передач ощущаются сильные толчки. Никита говорит, что с этой особенностью коробки боролся лично, но, как видим, полностью избавиться от рывков-задержек так и не удалось.

Из-за нерадивого «автомата» кажется немощным и двухлитровый «атмосферник». Я помню, какой приятной мне показалась динамика Дастера с дореформенным 135-сильным двигателем и ручной коробкой, но двухпедальный Kaptur, несмотря на увеличенную до 143 сил мощность, едет бледно. В городе с этим ещё можно мириться, но каждый обгон на шоссе — триллер. По ощущениям, до сотни машина разгоняется дольше заявленных 11,2 с (с «механикой» ― 10,5 с). Низы жиденькие, серединка так себе и только на верхах мотор более или менее оживает. Проблема в том, что крутить агрегат совсем не хочется — из-за шумовых волн, набегающих со стороны моторного отсека.

Переднеприводный Kaptur со 114-сильной «четвёркой» 1.6 и ручной коробкой ещё медленнее — несмотря на 143-килограммовый выигрыш в массе. На малых и средних оборотах жизни, считай, нет ― первые её признаки проявляются только с 4000 об/мин, в пиковые 156 ньютон-метров. На серпантине, ведущем в гору Ахун, я еле ехал даже на первой передаче! Быстро на таком Каптюре я мчал только обратно — с горы. Выбрался на шоссе, еле-еле совершил обгон и бросил это дело, заняв безмятежный правый ряд.

Преимущества Каптюра над конкурентами надо искать вне дорог или во всяком случае — вне хороших дорог. Едва ли я ошибусь, сказав, что ни один из существующих на рынке кроссоверов-соперников не способен мчать по разбитым направлениям так быстро, как Kaptur. Узнаётся дастеровская поступь: шасси не допускает пробоев даже на крупных колдобинах! Японским, а уж тем более корейским автомобилям такая энергоёмкость доступна лишь в грёзах. Причём едет Kaptur даже лучше соплатформенника ― с меньшей раскачкой, более быстрыми откликами на руль и лучшим замедлением. Сами тормоза здесь те же, что и у Дастера, но с иным вакуумным усилителем и настройками.

По словам Никиты Гудкова, с подвеской заморочились серьёзно — нужно было не только сохранить энергоёмкость Дастера, но и улучшить управляемость. В итоге на переднем дастеровском подрамнике изменили крепления рычагов, перенастроили амортизаторы и пружины, а втулки крепления заднего стабилизатора поперечной устойчивости к кузову сделали менее податливыми. Кроме того, были перекалиброваны усилители руля — электромеханический у Каптюров 1.6 и гидравлический у двухлитровых. Помимо повышения информативности, конструкторы пытались уменьшить величину и количество ударов, приходящих на баранку. Полностью от этого недуга избавить Kaptur не вышло, но на фоне Дастера прогресс заметен.

Подвеску Каптюра настраивали на Дмитровском полигоне, на вазовской площадке в Сосновке — и, конечно, дорогах общего пользования. В данном случае благо, что близ Тольятти нашёлся эталонный участок с покрытиями на любой вкус — местные жители мучаются, зато шасси Каптюра вышло на славу. Спецы российского офиса Renault могут собой гордиться. Идее мало появиться в голове. Её ещё нужно реализовать. По-моему, это получилось. Главный недостаток Каптюра — блеклая динамика. Двигатель 1.6 слаб сам по себе, а агрегат 2.0 связан архаичным «автоматом». Но главное-то — баланс: будь моторы-коробки современнее, Kaptur был бы дороже. А так есть все предпосылки к массовости.

Ожидается, что самым востребованным станет Kaptur 1.6 с вариатором, который наши вместе с французами настраивали на полигоне в Румынии. Такая машина появится в продаже в сентябре. За ней по популярности должен расположиться такой же Kaptur с «механикой», а наименее интересной для покупателей, как считают в самом Renault, станет полноприводная версия с «автоматом». Ну и зачем тратиться на замену DP8? Заказать кроссовер можно будет онлайн. Выбрал на сайте силовой агрегат, комплектацию и цвет, определился с дилером, отправил заявку — и жди, когда тебе подберут нужный автомобиль. Оплатить его можно будет так же — не выходя из дома. Это, кстати, тоже российская идея: евро-Каптюры продаются только в салонах.

От пятой части до четверти всех продаж Renault Kaptur в России приходилось на полноприводные исполнения с ручной коробкой – все они оснащались 2,0-литровым «атмосферником». Не утратит ли Kaptur эту категорию покупателей, ведь после лёгкого рестайлинга полный привод безальтернативно предлагают с вариатором, а вместо проверенного двигателя – даунсайзинговый 1,3-литровый турбомоторчик, к которому наш потребитель так и не научился относиться без опаски? В общем, нам ничего не остаётся, как проверить новый для Kaptur силовой агрегат в полевых условиях.

Сама по себе бесступенчатая передача на Kaptur для потребителя не новость – ветеранский вариатор Jatco JF015E (CVT-7) устанавливали до рестайлинга с 1,6-литровым двигателем Н4М, локализованном в Тольятти. Эту модификацию сохранили и под капотом обновлённого кроссовера. Проблемы этой коробки хорошо известны, и подробно мы останавливаться на ней не будем. Нам важно зафиксировать, что более «силовой» вариатор JF016E (CVT-8), который идёт в паре с турбомотором, имеет радикальные отличия по конструктивной части.

Главное – в конструкции этой коробки нет планетарной передачи, позволяющей сократить диапазон работы шкивов. С одной стороны, это сильнее нагружает ремень и сами шкивы, с другой, количество фрикционов здесь меньше, а значит, интенсивность загрязнения масла существенно ниже.

Этот вариатор появился не вчера – в нашей стране набрана достаточная статистика по его неисправностям. Хотя фрикционной пыли в CVT-8 действительно выбрасывается в масло несоизмеримо меньше, чем в CVT-7, загрязнение смазки металлической стружкой – продуктом трения ремня о поверхность шкивов – идёт полным ходом. Не будем вдаваться в детали, но из-за этого вылетает гидроблок. В каких случаях это происходит? Как правило – на предельных режимах, сопровождаемых быстрым изменением передаточного числа, например, при резком старте. А вот ещё пример нежелательного режима: открытый дроссель и активированная условная первая передача в CVT:

Тем, кто нацеливается на подобную езду, конечно, нужно держать в голове раннюю смену масла в вариаторе. Впрочем, слово «ранняя» тут не совсем точное: регламент вообще не предусматривает эту процедуру – оно залито на весь срок службы. Однако в российском представительстве Renault нас клятвенно заверили, что дилеры не будут препятствовать этой операции, если владелец выйдет с такой инициативой во время гарантийного срока. Другое дело, если с асфальта не съезжать и педаль на пол не класть, то и задумываться о смене масла, наверное, не нужно. Но если шуровать по полям, то каждые 40-50 тысяч масло менять необходимо, причём со снятием поддона и промывкой соленоидов.

Полюшко-поле…

Вернёмся к нашему ролику. С виду форсированная лужа может показаться совсем безобидной, видимо, поэтому мы получили шквал критики от наших подписчиков в Инстаграме. Одна девушка сгоряча написала, что проедет здесь «на папином “Логане”». Милая моя! Спешу сообщить, что я тоже с радостью проеду там на «Логане» Вашего папы и посмотрю, что с ним станется. А как же, ведь у «Логана» Вашего папы, в отличие от прочих «Логанов», выпущенных на московском заводе Renault, имеется и полный привод с принудительно блокируемой муфтой, и имитация блокировок за счёт работы тормозных механизмов, как на семействе Duster/Arkana/Kaptur. А самое главное – коробка, коробка в «Логане» тоже не должна подкачать. В этой луже я держал педаль газа нажатой почти до конца – только не продавливал кнопку, которая по части влияния на работу силового агрегата не несёт ровным счётом никаких функций. Кнопка под газом просто отключает ограничитель скорости – не более того.

Итак, вариатор JF016E «отработал» лужу на условной первой ступени c отключенной ESP и очень сильно жужжал, хотя вёз уверенно. Собственно, в отличие от предшественника CVT-7, он рассчитан уже не на 150 Нм, а на 250 Нм, и вообще выполнен с запасом – здесь даже гидротрансформатор увеличенного объёма. Конечно, по нагрузочной способности он уступает своему старшему брату, оснащённому цепью (на CVT-8 – наборный ремень) и предназначенному для работы с 6-цилиндровыми моторами, но, как и в случае с этой лужей, «вес возьмёт». Тем более что, в отличие от младшего брата, он лучше защищён от перегрева, поскольку оснащён выносным радиатором, который расположен перед основным в верхней части.

Что касается электромагнитной муфты GKN, отбирающей мощность на задние колёса, то она здесь такая же, как на Arkana и Duster, с принудительным замыканием, работающим до скорости 80 км/ч. Интересно, что масло здесь тоже по регламенту не меняют. В представительстве объясняют это тем, что фрикцион когда-то проектировали для большого кроссовера Murano, стало быть, на машинах меньшей массы он работает с запасом, и нужды в смене масла нет.

В общем, вариатор вариатором, но сможет ли скромный, хотя и с турбинкой, 1,3-литровый мотор противостоять старому 2,0-литровому агрегату? Номинально вроде бы преимущество за лошадью новой породы – у малыша и тяги побольше (250 Нм против 195), и пик момента достигается при куда более ранних оборотах (1700 против 4000). Впрочем, рядовой потребитель в первую очередь почувствует куда более резвый разгон рестайлинговой машины, чем разницу в поведении на мягких грунтах. Вероятно, многим куда привычнее плавно набирать тягу с докрутом двигателя до средних оборотов, чем пытаться «ловить момент» в нижнем диапазоне. Наверное, даунсайзинговый агрегат – не самое удачное решение даже для лёгкого бездорожья, но, скажем откровенно, Kaptur и не внедорожник, кому нужно – пусть довольствуется «Дастером».

С другой стороны, молодому покупателю Kaptur «немецкий» шлейф турбированного моторчика Н5Н только добавит гордости – «двигатель как у “Мерседеса”», притом что и форсунки, и та же турбина – прямиком с заводов Daimler. Сам двигатель выпускают на пяти предприятиях, в том числе – на двух в Германии. Но на московский завод Renault агрегат приезжает из испанского Вальядолида, притом что вариатор идёт аж из Мексики – вот такой интернационал.

Можно или нельзя?

На асфальте, как мы сказали, владельца рестайлингового Kaptur с турбомотором ждёт более резвый разгон, но давайте на секунду отвлечёмся и вспомним, а по каким признакам вообще можно отличить обновлённый французский кроссовер?

Систему контроля мёртвых зон, ставшую одной из признаков новинки, хорошо бы поставить уже в базовой версии, потому что зеркала у «Каптюра» маленькие и неудобные. Между тем, этот электронный помощник идёт либо только в самой дорогой версии Edition One, которая и была у нас на тесте, либо в составе пакета «Techno» для комплектаций Style и Style TCe 150. То есть в теории её можно получить уже на машине стоимостью 1 252 000 рублей – это будет базовый 1,6-литровый мотор, вариатор CVT-7 и передний привод. Однако ж, почему мы так упираем на эту опцию? Дело в том, что слоганом запуска рестайлингового «Каптюра» стало слово «можно». В данном случае оно подразумевает, что на этом субкомпактном кроссовере можно активно и подолгу путешествовать, поэтому мы и призываем уравновесить неудобные зеркала, ставшие жертвой стилистов, этим помощником.

А вот переднее водительское кресло, к сожалению, уравновесить ничем не получится – долгую дорогу в нём выдержать трудно. Впрочем, здесь тоже не так всё мрачно, скажем, к расположению подголовника претензий нет, а вот верхний слой набивки подушки и спинки – чересчур мягкий. Но если на длинной хорошей подушке это не так заметно, то спина очень скоро начинает «проваливаться» по всей высоте. Это досадная недоработка с учётом того что уже в базовой комплектации в распоряжении водителя – и регулировка кресла по высоте, и регулировка рулевой колонки по вылету, то есть все возможности для подбора удобной посадки, а вот сиденье подкачало. Желание сэкономить на регулировке поясничного подпора вполне понятно, всё-таки Kaptur – это машина бюджетного сегмента, но в таком случае вполне достаточно сделать выраженный эргономичный профиль, а его тут нет не только в продольной, но и в поперечной плоскости. Завершая тему дискомфорта капитанского кресла, отметим, что любой, даже самый опытный водитель, проехав с «правильной» посадкой сотню-две километров, начнёт заваливать спинку, то есть снижать уровень безопасности езды.

Кстати, в дальней дороге не мешало бы верхнюю кромку дверной карты выполнить в виде полки, чтобы и на ней можно было держать руку, а не только на «штатном» подлокотнике с пультом управления стеклоподъёмниками. Ещё один момент из этого же ряда: консоль управления мультимедийными функциями, закреплённую на рулевой колонке и размещённую справа от руля, хорошо бы перенести на левую сторону, поскольку в дальней дороге на «баранке» в основном находится левая рука.

Между тем, имеется ещё одна особенность машины, на которую мы хотели бы обратить внимание, и которая особенно чувствуется, если пересаживаешься на «Каптюр» с машины более высокого класса или более высокого ценового сегмента, но того же класса. Дело в том, что Kaptur при всех достоинствах его подвески при полевой езде на асфальте склонен к вертикальным колебаниям, к которым добавляются колебания и в поперечной плоскости. Этот эффект настигает водителя не только при банальной смене полосы на магистрали с выраженной колейностью, но даже при интенсивном наборе скорости на трассе. И едва амортизаторы успевают погасить амплитуду, как тут же возникает новая.

Не сказать, чтобы описанная склонность сильно портила настроение, тем более что в части режимов этого не заметно, но всё же она лишний раз подчёркивает низкий ценовой сегмент, в котором играет Kaptur. В этом смысле, вероятно, многим покупателям разумно остановить свой выбор на базовом 1,6-литровом «атмосфернике», а не замахиваться на турбомотор и полный привод. Во-первых, в этом случае потребительские качества машины будут в куда большей мере соответствовать цене выбранной версии, а во-вторых, при относительно невысокой массе модификации 1,6 (в пределах 1250 кг) французский моторчик тольяттинской сборки не даст водителю почувствовать себя ущербным.

Теперь вспомним, какие отличия есть у обновлённого кроссовера Renault в салоне:

ECO – это эко?

Как мы отметили, стартует рестайлинговый «Каптюр» с турбомторчиком весьма резво и в городском потоке чувствует себя прекрасно. На трассе, как и все автомобили с даунсайзинговыми агрегатами, он быстро теряет прыть, однако обгоны попутных машин в магистральных диапазонах скоростей 100-120 км/ч совершает вполне себе сносно, тут главное – не стесняться и прожимать педаль газа. Такая скорость и такие манёвры, само собой, дают совсем не магистральный расход – около десяти литров на сотню.

Аппетит можно умерить двумя путями: во-первых, поддержанием ровной скорости с помощью круиз-контроля, и желательно – не выше 100 км/ч, во-вторых, активацией кнопкой ECO, которая, правда, в основном «работает» при частом наборе скорости, то есть в городе.

При включенном режиме ECO сокращается подача топлива, педаль становится более ватной, а дозирование тяги, и без того не слишком острое и эффективное, – ватным. Между тем, если влезать на трассе в левый ряд и не дёргаться, расход бензина вполне можно сократить до семи литров на сотню.

Ещё одной важной особенностью обновлённой модели стал безальтернативный электроусилитель рулевого управления. Он радует отсутствием размытости в околонулевой зоне, однако зависимость поворота управляемых колёс при малых углах поворота «баранки», наверное, имело бы смысл чуть ослабить, всё-таки изрядная доля потребителей машины – девушки. При малых скоростях (на парковке или во дворах) управлять машиной легко и приятно. Тут на контрасте вспоминается Duster с его тугим рулём, вращая который, иные девицы вспоминали самые крепкие слова.

Между тем, главные достоинства обновлённого Kaptur лежат всё-таки в плоскости эргономики, где инженеры здорово улучшили некоторые позиции, что с учётом низкого ценового сегмента «Каптюра» нам представляется очень важным. Однако мы оставим это для более подробного и детального теста, а под занавес снова вернёмся к вариатору. Как ни странно, его управляющая электроника даёт весьма широкие возможности для ручного замедления. Конечно, никаких подрулевых лепестков у «Каптюра» нет – придётся оперировать селектором бесступенчатой коробки, и здесь единственным неудобством остаётся понижение запрограммированных ступеней «от себя». Это требует долгого привыкания, но, как бы то ни было, алгоритм, заложенный в новом «Каптюре», станет надёжным помощником умелому водителю. Более того, при замедлении вручную меня не покидало ощущение, что у вариатора имеется большой запас неиспользованных возможностей, невостребованных «настройщиками» – я уверен, что вариатор JF016T мог бы замедлять Kaptur ещё эффективнее.

Другое дело, что я остаюсь поклонником ручных коробок и с радостью попробовал бы сочетание 1,3-литрового турбомотора и «механики», но ещё лучше, наверное, было бы оставить 2,0-литровый мотор с МКП. Зачем его убрали? В Renault говорят, что клиенты жаловались на слабую динамику и высокий расход топлива. Интересно, не будут ли они теперь жаловаться на повышенные расходы в обслуживании, ведь турбомотор по регламенту требует смены масла через каждые 10 тыс. км, в то время как 2,0-литровому «атмосфернику» новой дозы смазки хватало на 15 тыс. км.

Отличительная особенность Рено Каптур заключается в том, что автомобиль ориентированный изначально (а не адаптированный) под дороги нашей страны. Рено Каптур 2.0 с полным приводом для нашего рынка имеет визуальное сходство с европейской моделью, однако совершенно другой смысл. В отличие от своего европейского собрата, автомобиль произведен на модернизированной платформе Дастера.

Наш Каптур значительно шире, выше, длиннее «европейца», а также мощнее в колесной базе. Также дорожный просвет кроссовера больше, чем у европейской машины.

В отличие от Дастера, Каптур ориентирован на молодую категорию населения. Производитель предлагает интересную программу персонализации, 19 вариантов цветового исполнения, возможность двухцветного окрашивания кузова и много полезных опций.

С момента старта продаж прошло достаточно времени. Авто получил немалую популярность среди наших соотечественников. А что говорят владельцы на основе опыта эксплуатации?

Отзыв владельца

Рено Каптур 2017, автоматическая трансмиссия, привод полный (4WD), бензиновый двигатель 2,0 в 143 л.с.

Никогда не думал, что куплю марку Рено, но бюджет был ограничен. Думал взять в кредит с досрочной выплатой. Покатавшись по салонам понял, что купить хорошую машину по адекватной стоимости у меня нет.

Оценив свой бюджет, возможности, потребности, а также умерив пожелания, решил, что Каптур – мой единственный шанс. Как и планировал, машину взял в кредит на три года.

Автомобиль приобретал чтобы кататься по небольшому городу, иногда выезжать на природу, на рыбалку. Несмотря на то, что Рено создан на базе Дастера, разработчикам получилось создать совершенно новый авто, начиная от экстерьере и заканчивая электроникой. С первого взгляда кажется, что связи с Дастером нет никакой.

Внешний вид

Внешность автомобиль привлекла сразу. Смотрится молодо, стильно, ярко и несколько агрессивно. Маркетологам большой жирный плюс. По техническому оснащению машина также даст фору своим конкурентам в данной категории.

Кажется, модель востребована. Заметил, что Каптюров на наших дорогах становится все больше и больше. Каптюр, как и Дастер, пришелся по вкусу нашему народу.

Комплектация

Безопасность

Автозвук и развлечения

Интерьер

Внешний вид

Комфорт

Взял полный привод, двухлитровый мотор и автомат. Покупку оформил быстро. В салоне меня продержали не больше двух часов. В подарок получил брелок и резиновые коврики.

Преимущества Рено Каптур

Существенное преимущество авто – высокий клиренс и отличная проходимость, чего и следовало ожидать, так как авто адаптировано под наши реалии. Автомобиль разработан для наших дорог, на нем не страшно выехать за город, на рыбалку, проехаться по бездорожью. И при этом находиться в салоне достаточно комфортно.

За счет реального дорожного просвета зацепиться при таких показателях за бордюр будет действительно сложно. Но даже если это произойдет, повреждения будут несущественны.

Также к плюсам стоит отнести такие качества:

Красивая внешность, насыщенный свет, все солидно и стильно;
Отличные штатные диски в 17 дюймов;
Пластиковый обвес по периметру внизу, отсутствие порогов;
Есть подкрылки, шумка. Как для бюджетного авто, машина сравнительно тихая;
Несмотря на то, что салон выполнен с бюджетных материалов, все смотрится аккуратно, стильно и симпатично;
Отличная эргономика;
Наличие множества полезных опций – бесключевой доступ, центральный замок, автозавод, система «свободные руки» (машина сама закрывается, не надо делать лишних телодвижений);
Сравнительное нормальное качества аудиосистемы;
Присутствует блютуз, и он работает, что радует;
В салоне использован пластик вполне нормального качества;
Тканевая обшивка сидений имеет неплохое качество.

Радует то, что в авто есть множество опций, которые редко встретишь в моделях данной категории – навигация, вместо сигнализации ключ с ДУ, обогрев стекла лобового, защита картера, зеркала складывающиеся, хромированная накладка глушителя и прочие.

Недостатки и полный привод

Недостатки существуют также. Не могу сказать, что их мало и они несущественны. Некоторые из них очень даже раздражают.

Итак, что не нравится:

Автоматическая коробка не всегда понятно работает;
Сложно паковаться;
Очень долго включается экран видеокамеры заднего хода (думаю, что это виндовс подвисает);
Отсутствует подлокотник (не большая проблема, можно купить и установить самостоятельно);
Двери, багажник, докатка закрываются не очень удобно;
Динамика авто слегка недоработанная. Примерно до 120 км все нормально, но после создаются непонятные ощущения, как будто рывки. Ездить, в общем-то, комфортно. Однако это напрягает.

Еще незначительные недостатки – джойстик регулировки зеркал неудобный, отсутствует подсветка в зеркалах в козырьках, слабые дворники лобового стекла, брызгалка заднего стекла. Своеобразно расположены органы управления. Не скажу что плохо, но к ним я пока еще никак не могу привыкнуть.

Поведение на дороге

Производитель сделал достойный авто. Внешне машина выглядит стильно, современно. Подвеска неубиваемая. Мотор, коробка отлично тянут немалый вес машины. Машина едет плавно, иногда заметны небольшие подергивания. Обзорность отличная, света достаточно, мертвые зоны почти отсутствуют.

Несмотря на немалые размеры, в повороты авто входит хорошо, сильные крены отсутствуют. И это при том, что подвеска с балкой, барабанами и прочими «прелестями». Рулится все это добро, на удивление, очень даже удобно.

Вместо заключения

Кажется, что очень скоро Каптюры и Дастеры заполнят улички провинциальных городов. И если есть спрос, значит модель, несмотря на все недостатки, получилась удачная.

видео

Отзыв владельца "нафаршированного" Рено Каптур с автоматом

Вся правда о Рено Каптур в нашем тест драйве

Полный привод на Рено Аркана: плюсы и минусы 4WD

Обзор Logan Stepway Drive

Читайте также: