Как включить круиз контроль на шкода кодиак видео
Опубликовано: 14.05.2024
Что сказать по круиз на кодиаке? Для меня он работает более чем адекватно. На подъёмах подгазовывает, на спусках газ убирает и заданную скорость держит исправно. Ездить без риска попасть на камеру по свободным трассам или ночью по набережной — одно удовольствие. Но вот как только на дороге становится побольше машин, сразу возникает вопрос к управлению этим круизом.
Наверное, неспроста у большинства автомобильных брендов управление круизом вынесено прямо на руль. А вот шкода упорно везде ставит свой рычажок:
Даже у фольксвагена с сеатом кнопки на руле, но не у шкоды.
Да, если едешь по свободной дороге в режиме "включил и забыл", то и хрен с ним. Но если впереди светофор, то нужно аккуратно нажать на переключатель сверху этого рычажка, чтобы круиз временно отключить. Если нажать сильнее, то он щёлкнет и круиз отключится совсем со сбросом выставленной скорости. Можно вместо этого легонько нажать на тормоз, но я вообще стараюсь педаль тормоза трогать как можно реже, так что у меня такой способ вызывает внутренний протест.)
Другая ситуация — это езда по широкой напряжённой магистрали типа кольцевой, где поток постоянно то ускоряется, то замедляется. Отличное место для адаптивного круиза, но с обычным круизом надо адаптироваться вручную. И вот мне как-то совсем не зашло постоянно тыкать кнопки на торце рычажка для регулировки скорости. Довольно быстро это надоедает, и круиз тупо выключаешь. А вот была бы для этого крутилка руле, как для регулировки громкости, было бы просто офигенно. Кстати о крутилках — за них большое спасибо шкоде. Ту же громкость намного удобнее регулировать, чем кнопками. Да и вторую крутилку я регулярно с удовольствием использую, чтобы быстро пролистать список последних звонков и выбрать, кому позвонить.)
Ну и последняя ситуация — езда по трассе с населёнными пунктами. Почему нельзя вбить в круиз две разные скорости и по необходимости между ними переключаться? В итоге приходится либо постоянно дрочить эти кнопки на рычажке, либо регулярно проверять свой навык аккуратного нажимания переключателя, чтобы ставить круиз на паузу и дальше выставлять новую скорость, предварительно ускорившись или замедлившись. Чтобы устанавливать новую повышенную скорость, ускоряясь с включённым круизом, тоже нужна сноровка и внимание. На расслабоне (а именно так хочется ехать с круизом) легко вместо установки новой скорости просто уменьшить старую на 1 км/ч.
Каков же итог всего этого мыслеизлияния? Наверное, следующую машину надо брать с адаптивным круизом (или автопилотом). Но так как у меня внутренняя неприязнь к автоматическим коробкам передач, а на ручке пользы от адаптивного круиза гораздо меньше, то остаётся вариант с электричкой, где коробки нет совсем.))
Здравствуйте, коллеги, на этот раз хочу коснуться вопросов эргономики и различных удобств, связанных с повседневной эксплуатацией авто, а именно управление пассивным круизом/ограничителем скорости.
При выборе машины концерна ваг многие слышат хвалебные отзывы об эргономике салона практически любой модели: "все продумано до мелочей, хотя и скучно…", т.е. ваг является своего рода эталоном. Исходя из этих позиций я его и оцениваю, и ожидаю, что он будет лучшим, но как оказывается не во всем…
Итак, начну с того, что больше всего не нравится.
Круиз.
В обоих машинах есть функция пассивного круиз-контроля и я считаю, что эта функция является практически бесполезной, т.е. я могу перечислить случаи её использования за 6 лет эксплуатации ситроена на пальцах одной руки и то один из них будет считаться момент, когда я знакомился со всеми функциями авто, а остальные баловство. В кодиаке я уже в общем-то понимал, что это ненужная штука и пользовался ради интереса один раз на дальней поездке. Так как даже на достаточно ровной и прямой дороге приходится периодически оттормаживатся перед впереди едущей машиной. В общем пассивный круиз это, по моему мнению, лишь рекламная фишка. А вот активный, как говорят пользователи — вещь, но, к сожалению, в моей машине его нет, поэтому будем оценивать как-нибудь позже.
Ограничитель скорости.
Очень классная и крутая штука, которая помогает избегать ненужных штрафов и при этом ехать чуть быстрее обычного потока машин, лишенных этой полезной функции. Так как по нашим дорогам можно ехать +20 км/ч без особых опасений, а также есть дельта с показаниями спидометра и реальными показателями скорости (в случае с кодиаком это примерно +5 км/ч), то выставив при ограничении скорости в 60 км/ч скорость на лимитере около 82 км/ч, можно спокойно и не о чем не заботясь ехать, при этом обгоняя другие машины.
Вот к удобству его управлением на кодиаке у меня есть претензии.
На ситре выставление скорости и переключение между режимами выкл (0)/ограничитель скорости/круиз производится предельно просто на руле с помощью колесика и кнопок +/-, что очень удобно, кроме того, есть кнопка управления сохраненными значениями скоростей (Mem). Если в какой-то момент времени необходимо деактивировать любую из функций, то также рядом предусмотрена кнопка паузы (II), повторное нажатие на которую снова активирует работу ограничителя/круиза. Также плюсом является возможность выставить необходимую скорость заранее, а потом её активировать нажатием кнопки (II). Казалось бы, ну и что в этом такого? Но на кодиаке этого сделать нельзя, регулировка возможна только после включенного ограничителя, которое выставляется не то что хуже просто несколько по-другому, о чем будет написано ниже.
На кодиаке управление функциями круиза/ограничителя скорости происходит на подрулевом джойстике, на котором также традиционно завязано управление дальним светом и поворотниками. Как по мне, так джойстик из-за этого становится сильно перегруженным, что в некоторых случаях приводит к несколько неадекватным действиям по отношению к другим водителям, например, случайное моргание дальним или включение поворотника. Конечно, это дело наживное и сейчас я уже привык пользоваться им, но тем не менее, при настройке ограничителя зачастую приходится полностью снимать руку с руля и лезть по него.
Включение круиза/лимитера происходит с помощью колесика сверху джойстика, которое имеет три положения: фиксированные — включить (ON)/выключить (OFF) функции и одно не фиксируемое центральное (CANCEL), которое отвечает за деактивацию ограничителя во время его работы. Ввиду отсутствия необходимости выключения, колесико находится у меня постоянно в режиме ON, что также удобно из-за того, что сохраняется предыдущее значение выставленной скорости, при переводе в положение OFF выставленная ранее скорость стирается из памяти. Функции сохранения набора стандартных скоростей в кодиаке нет, что странно… За активацию лимитера во время движения отвечает другая кнопка (в отличие от ситроена, где все умещалось на кнопки II), которая находится внизу джойстика. Кроме активации с помощью неё можно переключать режимы круиз/ограничитель скорости. В связи с тем, что круизом я не пользуюсь, получается, что она нужна только для активации лимитера и как по мне, так было бы логичным сделать её активацию на колесике вверху в положение CANCEL, т.е. чтобы за подобные функции (активация/деактивация) отвечала одна кнопка. Кроме того, для использования нижней кнопки всегда приходиться «отрывать» левую руку от руля, т.к. нажатие снизу-вверх пальцем на неё приводит к включению правого поворотника, а это вынуждает поддерживать джойстик всей рукой… Здесь также надо отметить, что под активацией подразумевается не немедленное включение ограничивающей скорости, а активация возможности её выставления, которое происходит с помощью торцевых кнопок-качелей (+/-). Для выставления скорости на кодиаке используется следующий алгоритм, работа которого мне как раз-таки больше нравится, чем на ситроене. При нажатии кнопки (+) происходит включение ранее выставленной скорости, в случае если до этого не было включено положение OFF, которое его сбросило. Если в памяти значение скорости отсутствует, то необходимо использовать кнопку (-), которая выставит значение скорости соответствующей скорости движения автомобиля в данный момент, но не ниже 35 км/ч, т.е. если авто движется с меньшей скоростью, то активации ограничителя и выставлении предельной скорости не происходит. После нажатия кнопки (-) уже можно выставить нужную скорость кнопкой (+). Отчасти из-за этого стараюсь не использовать кнопку OFF, дабы выставленная ранее скорость не сбрасывалась. Вот такая мудреная штука…))
Также на любом авто, имеющем ограничитель скорости, есть возможность превысить это ограничение нажатием педали газа. На ситроене это было выполнено так: при движении автомобиля и необходимости, допустим, резкого перестроения нужно выжать педаль газа больше чем на 2/3 её полного хода после чего происходит как бы провал педали с хорошо осязаемым механическим сопротивлением и машина, не сильно ревя, но при этом получив достаточное ускорение, превышает выставленную скорость. На кодиаке не так. Для ускорения автомобиля свыше установленной скорости педалью газа, необходимо полностью выжать её в пол, но это еще не всё: в конце хода надо еще додавить для срабатывания кнопки. Но если в этот момент резко отпустить педаль, для уменьшения возможного ускорения, то ничего не произойдет. По моим ощущениям надо выдержать около двух секунд для того, чтобы машина начала ускоряться, в противном случае сброс ограничителя не произойдет. В общем педаль газа со своим затупом и здесь проявляет себе во всей красе, но при этом за счет её выжима в пол ты еще получаешь хороший пинок под зад, который не очень-то был необходим. Так что алгоритм работы этой функции на кодиаке меня пока не радует.
PS на следующей день в том же месте опять попался на это… Надо привыкать)
Адаптивный круиз контроль шкода представляет собой одну из составляющих комплекса безопасности. Адаптивная система отличается от аналоговой возможностью поддержания постоянной скорости движения, ее снижения, повышения, активации тормозной системы и работы до выставленного водителем ограничения. Каждый автомобильный производитель оборудует свои автомобили собственными системами, но встречаются и совместные представительства адаптивного круиз-контроля.
Как работает адаптивный круиз контроль шкода
Прежде, чем приступать к установке адаптивного круиз контроля необходимо ознакомиться с устройством самой системы. В ее состав входят радар (датчик, определяющий или считывающий расстояние), процессор (для обработки данных) и еще ряд датчиков, на которых возложены определенные функции.
Радар передает в систему следующие данные: скорость непосредственно самого транспортного средства, где установлена система и скорость ТС спереди, сзади и сбоку. Этот датчик работает по принципе эхолота, излучая волны определенной частоты в окружении. Отражаясь от окружающих транспортных средств, волны возвращаются к источнику, благодаря чему адаптивная система круиз контроля полноценно работает. Поэтому радар определяет скорость движения по частоте отражаемоой волны, а расстояние определяется по времени возврата.
Следует отметить, что в адаптивном круиз-контроле используются нестандартные радары, именуемые лидарами. Их отличие состоит лишь в использовании инфракрасного диапазона передачи волн. Эффективность данного устройства полностью оправдана, но в период дождей, снега и тумана работа лидаров осложняется и может оказаться некорректной.
Установка адаптивного круиз контроля
Автомобильные производители не желают следовать слишком сложным системам установки и настройки, поэтому классическим вариантом установки датчика системы является бампер и фальшрешетка радиатора. Такой способ установки одной из основных составляющих системы адаптивного круиз контроля является наиболее безопасным и эффективным. С его помощью зона «обзора» системы достигает порядка 150 метров, но это зависит напрямую от типа датчика, которые бывают: короткодиапазонными и полнодиапазонными.
Мозгом или центром всей системы в целом является блок управления, обрабатывающий все полученную информацию с составных частей и передавать ее на подконтрольные части автомобиля за счет управляющего воздействия. Это воздействие уже запрограммировано изначально в блоке. В качестве дополнительных инструментов, адаптивный круиз контроль задействует составные части автомобиля, поскольку своих он не имеет: тормозные клапана, дроссельную заслонку, селектор АКПП и прочие. Прошивка блока управления зависит непосредственно от производителя, и они рассчитывают работу своей системы индивидуально от остальных, то есть алгоритм уникален, показатели уникальны и точность обработки данных тоже уникальная.
Особенности системы
АСС большинство производителей разрабатывают с ограничением работы от 30 до 180 км/ч, но самые инновационные варианты свободно работают в интервале 0-200 км/ч. Ограничение и контроль скорости в круиз-контроле, заслуживают отдельного внимания, потому что эти факторы формируются из нескольких составляющих: постоянная скорость движения, замедление, коэффициент замедления и ускорение. Каждая составляющая просчитывается автоматически и благодаря регулярно посылаемому инфракрасному сигналу, система находится всегда в курсе происходящих событий вокруг автомобиля. Если автомобиль впереди увеличивает свою скорость движения, то автомобиль с АСС тоже ускоряется после получения соответствующего сигнала с блока управления. Справедливо и обратное, если автомобиль впереди снижает скорость, машина с АСС тоже замедляется. Изменение скорости происходит путем изменения дроссельной заслонки двигателя, уменьшая мощность, а на малых скоростях подключаются еще и тормозные контура.
Предельную скорость водитель задает самостоятельно на свое усмотрение, свободно наблюдая, как его транспортное двигается в полосе движения, осуществляет маневры и прочее. Дополнительно, автопроизводители совмещают свои АСС с системами экстренного торможения, навигацией и так далее. Адаптивный круиз-контроль шкода уже сумел стать отличным фундаментом для развития систем автопилотирования, которые уже стали неотъемлемой частью автомобилестроения. Тем более, примером того служит уже привычная тематика такси с автопилотом, прошедшая успешное тестирование на дорогах общего пользования. Разработка велась компанией Google совместно с некоторыми автомобильными прозводителями.
Ни для кого не секрет , что в концерн VAG входят различные марки , шкода , VW , ауди , порше , бентли и тд и тп . В первых трех марках шкода , VW и ауди , есть много общего . Просто производить одну деталь тиражом в 1млн штук гораздо дешевле , чем 3 разных общим тиражом в 1млн .
Но марки ес-но лежат в разных ценовых нишах и чтоб их развести , на более дешевых марках некоторые функции просто программно отключают или программно делают их хуже .
Одно из самого показательного это отклик на педаль газа , есть три варианта , для ауди , для VW и шкоды , как понятно самый быстрый отклик это ауди , самый тормознутый у шкоды , в шкоде можно поставить как в ауди , это просто галочка в диагностическом компьютере.
Плюс некоторые функции в том же кодиаке решены каким то совершенно безумным способом , например омыватель фар , по умолчанию он срабатывает ВСЕГДА вместе с омывателем лобового стекла, очень радует когда он поливает в солнечный день , в итоге бак омывайки в 7 литров шутя может вылетать за день . По трассе очевидно надо возить пол.багажника канистр с омывайкой .
Или взять работу стеклоочистителей , в Кодиаке например нет клапанов и омывайка сливается в бак , на заднее стекло клапан есть , на лобовое почему то нет , почему так я не знаю , спросите представительство шкоды". В итоге дворники трут , когда воды еще нет .
Штатная мультимедия BOLERO крайне программно ухудшена , плюс в ней радуют некоторые функции , например постоянно включающиеся радио АМ диапазона , ну ладно бы оно было где то в "глубине" системы , но нет оно врубается постоянно будто радио на средних волнах кто то слушает.
Короче за 4т рублей мне все исправили , мое видео с подробным описанием тут
Теперь я САМ могу управлять омывателем фар , у меня совершенно другая "музыка" в машине , дворники не трут на сухую и многое другое , там на 4х страницах описание функций , кому интересно смотрите видос , там все конкретно показано .
Да так как у меня относительно простой кодиак и нет того же адаптивного круиз контроля , то многие функции мне не доступны , типа того же автоматического переключателя дальнего света , все бы стоило 6.5т рублей .
alt=" Фото: Пресс-служба Skoda." />
1. Помимо презентабельного дизайна важнейшим достоинством Skoda Kodiaq видится его размер. Этот "чех", как известно, делит платформу с Volkswagen Tiguan, но даст последнему солидную фору и по длине (+188 мм), ширине (+46 мм) и колесной базе (+112 мм). Дорожный просвет составляет 188 мм, что неплохо для семейного SUV.
Задние двери Kodiaq по факту - самые широкие в сегменте. Это означает упрощенный доступ в салон, а поскольку двери здесь полностью прикрывают пороги, при высадке и посадке не будет пачкаться одежда. Кроме того, кузов Skoda Kodiaq снабжен мощным пластиковым обвесом, защищающим кроссовер от контактов с элементами городской инфраструктуры. Багажник "чеха" также вне конкуренции - объем варьируется от 565 л до 1980 л. При этом Kodiaq за доплату может быть семиместным, чем может похвастаться далеко не каждый конкурент.
2. Еще один "конек" Skoda - фирменные "умные решения" и широкие возможности трансформации салона представлены в Kodiaq в полной мере. Упомянем в связи с этим диван с настройкой в продольном направлении. Седокам первого и второго рядов сидений обеспечен без преувеличения царский простор. При складывании кресел двух задних рядов получается абсолютно ровная площадка.
Арсенал Simply Clever наличествует здесь в приличном объеме: зонтики уложены в торцах дверей, скребок для льда - под лючком топливного бака, подстаканники с характерными выемками придержат для вас донышко бутылки, чтобы можно было открутить крышку одной рукой. Или, скажем, можно заказать "самолетный" спальный набор - откидывающиеся "уши" в задних подголовниках и пледы в фирменных чехлах. Что касается экстерьера, при открывании дверей выезжают защитные пластиковые накладки, прикрывающие торцы.
3. Мультимедиа и гаджетам "чеха" также можно позавидовать. В основании центральной консоли утоплена беспроводная зарядка. За комфорт и безопасность отвечают активный круиз-контроль, системы автоподруливания в полосе, контроля слепых зон, аварийного торможения, ассистент выезда с парковки задним ходом и полностью светодиодная оптика.
Развлекательные системы с дисплеями на 6.5 до 8 дюймов поддерживают точку доступа в интернет и сервисы Apple CarPlay и Android Auto. В более дорогих исполнениях мультимедиа (Columbus и Amundsen) доступна русифицированная навигация. Есть система усиления голоса водителя. Система кругового обзора Area View выдает картинку высокого разрешения с четырех широкоугольных камер и может отображаться в нескольких разных форматах, включая вид сверху. Опционально доступен электропривод багажной двери со взмаховым датчиком. "Зимний пакет" включает подогревы всех сидений, лобового стекла, внешних зеркал и руля.
4. Моторная линейка грамотно соотнесена с габаритами и массой "чеха". Даже начального 1,4-литрового 125-сильного бензинового турбоагрегата, который агрегатируется с 6-ступенчатой "механикой" и передним приводом, хватает для активного передвижения по городу и обгонов на трассе. Машина с тем же мотором, форсированным до 150 л.с., 6-ступенчатым преселективом и трансмиссией 4х4 демонстрирует сопоставимую приемистость.
Ну а на вершине гаммы расположились вариант с 2-литровым 180-сильным бензиновым турбомотором, 7-ступенчатым "преселективом" и полным приводом, а также дизельная версия 2.0 TDI DSG7 4x4, где с мотора на тяжелом топливе снято 150 л.с. Оба последних варианта больше всего подходят движения по бездорожью и быстрых марш-бросков по шоссе, особенно с полной загрузкой салона. Во всех случаях современные моторы и трансмиссии обеспечивают невысокий расход топлива (7,1 л/100 км для наиболее ходовой версии 1.4 TSI DSG 4x4), что также является конкурентным преимуществом.
5. Ходовые характеристики Kodiaq - одни из лучших в сегменте. Платформа MQB, независимые подвески и точный руль способствуют тому, что этот SUV стабилен на прямой и азартно рулится в виражах.
В щедро оснащенных версиях "пятидверка" может похвастать адаптивной подвеской с алгоритмами Normal, Sport и Comfort.
А в подготовленной для езды по проселку комплектации Scout уже в базе имеется более агрессивный обвес из неокрашенного пластика, стальная защита двигателя, дополнительная защита тормозных и топливных магистралей и селектор выбора режимов движения с дополнительным алгоритмом Off-Road (особые настройки привода и противобуксовочной системы).
Наконец, заявленный клиренс Scout - 194 мм, на 6 мм больше, чем у остальных версий. На разбитом асфальте и грунтовках плотная подвеска хорошо держит удар, противостоя пробою амортизаторов. Основа внедорожного потенциала - муфта Haldex пятого поколения помогает справляется с диагональным вывешиванием. При этом муфта не боится перегрева и допускает долгую пробуксовку.
1. Обзор с водительского кресла не оптимален. Во-первых, внешние зеркала с учетом немаленьких внешних габаритов могли бы быть и крупнее. Во-вторых, за пухлыми кузовными стойками вполне может "спрятаться" пешеход или неприметный столбик во дворе. Аналоговая "приборка", предлагающаяся для подавляющего числа комплектаций, не очень хорошо читается: светлые цифры на сером фоне - не оптимальное решение.
В педальном узле отмечается большой перепад высот между педалями. Привыкнуть можно, но по части эргономике здесь - прокол, особенно если речь идет о трехпедальной версии (с "механикой"). Наконец, при заказе опционального третьего ряда на "галерке" с комфортом разместятся разве что дети или подростки. Взрослые ростом около 180 см подопрут головою потолок.
2. Несмотря на статус флагмана линейки кроссоверов уровень отделочных материалов в салоне не самый высокий. Процент жестких пластиков высок, что со временем отражается на эксплуатации. В частности, пластик на средней части дверных карт не самый презентабельный и гулкий. По мере "старения" автомобиля в салоне заводятся "сверчки" и появляются скрипы. Разбросанная во многочисленных кармашках и вещевых нишах "мелочевка" дребезжит во время езды по грунтовкам и разбитому асфальту.
3. Подвеска "чеха" настроена с прицелом на азартную управляемость и минимизацию кренов. Соответственно, в особенности на 19-дюймовых колесах с низкопрофильными шинами плавность хода далека от идеала - дорожные изъяны транслируются в салон, машину потряхивает на дорожных неровностях и при проезде "лежачих полицейских".
4. Проходимость даже полноприводных версий - лишь на минимально приемлемом уровне для движения по бездорожью. Во-первых, базовый клиренс Kodiaq, повторимся, 188 мм, а кузовные свесы и межосевое расстояние не маленькие, а штатная защита картера двигателя с завода - пластиковая. Кроме того, здесь нет возможности заблокировать межосевую муфту.
5. Против Kodiaq работает стереотип, засевший в головах "знатоков", о ненадежности преселективных "роботов" DSG. Такая репутация сложилась давно и, увы, не на пустом месте. В минувшие 10 лет у многих моделей Volkswagen Group "сырые" преселективные трансмиссии действительно не дохаживали даже гарантийный срок.
Сегодня "детские болезни" полностью излечены, но осадочек, что называется, остался. Другой фактор, останавливающий клиентов от покупки этого массового семейного автомобиля - это ценовая вилка 1 829 000 - 3 793 000 рублей. Понятно, что наиболее продвинутые технологии вы получаете в дорогих версиях, которые не всегда по карману.
Читайте также: