Как выставить трамблер 4g37

Опубликовано: 16.05.2024

вчера менял прокладу в трамблере. а когда ставил его взад, оказалось, что метки-то я и не запомнил как были..
выставил, значит, я первый цилиндр в ВМТ, совместил метку на шкиве распредвала с меткой на крышке, совместил метки трамблера, трамблер выставил в прежнее положение. завелся.
попутно еще подтянул газовый тросик.

как бы все ничего, но.
до двух тыщ тупит страшно. после двух едет как надо, даже лучше.
а сегодня полез в книжку (так уж вышло, что не раньше)..
там написано про метку 8 градусов на шкиве коленвала и про то, что если на первом цилиндре клапан нажат, то провернуть еще на 360 градусов.
ну во-первых, до шкива коленвала я так и не добрался, а во-вторых, мне кажется, что клапан был именно нажат.

я накосячил? или достаточно просто отрегулировать угол положения трамблера?

вчера менял прокладу в трамблере. а когда ставил его взад, оказалось, что метки-то я и не запомнил как были..
выставил, значит, я первый цилиндр в ВМТ, совместил метку на шкиве распредвала с меткой на крышке, совместил метки трамблера, трамблер выставил в прежнее положение. завелся.
попутно еще подтянул газовый тросик.

я накосячил? или достаточно просто отрегулировать угол положения трамблера?

метки запоминать не надо, достаточно было запомнить куда смотрит бегунок. ну на всяк случай маркером пометить.
я снимал трамблер несколько раз, даже не заморачиваясь в каком положении поршня. загвоздка только в том, что шестеренка витая на трамблере, и когда ты его вставляешь бегунок немного убегает..
что сразу вычисляется и на второй раз берется поправочка.

что делать сейчас..честно говоря не помню., но знаю, что в книжке был косяк с метками. столкнулся когда клапана регулировал. по книге совместив метку должен быть первый поршень в ВМТ такта сжатия а на деле получался четвертый. (или наоборот. ну не помню. 4 года прошло.)

Проверка/регулировка установки угла опережения зажигания Mitsubishi Galant

Проверка/регулировка установки угла опережения зажигания

Углом опережения зажигания называется угол, на который поворачивается коленчатый вал между моментами воспламенения смеси в каждом очередном цилиндре. Измерение производится относительно ВМТ конца такта сжатия соответствующего поршня, результат выражается в углах до или после ВМТ
В идеале воспламенение воздушно-топливной смеси в камере сгорания цилиндра должно производиться в момент прохождения поршнем положения ВМТ конца такта сжатия. При этом взрывообразно нарастающее давление в цилиндре будет толкать поршень вниз, вызывая тем самым вращение коленчатого вала двигателя. Ввиду того, что искрообразование между электродами свечи/воспламенение смеси занимает некоторое время (доли секунды), поджиг должен производиться немного раньше момента достижения поршнем положения ВМТ, иначе максимальное толкающее поршень давление не будет достигнуто, что приведет к снижению развиваемого двигателем крутящего момента.
Если установить угол опережения зажигания на 10° перед ВМТ, то воспламенение воздушно-топливной смеси в каждом из цилиндров будет происходить в момент, когда соответствующий поршень займет соответствующее положение (10° перед ВМТ конца своего такта сжатия). Сказанное остается верным лишь во время работы двигателя на холостых оборотах. Добиться максимальной эффективности отдачи двигателя/экономии расхода топлива можно добиться, если процесс сгорания смеси в цилиндрах будет завершаться в пределах 23° после ВМТ соответствующего поршня.

По мере нарастания оборотов двигателя поршни начинают двигаться быстрее, при этом свечи зажигания должны производить воспламенение воздушно-топливной смеси так, чтобы ее сгорание происходило даже немного ранее момента, когда соответствующий поршень достигнет положения ВМТ. При установке слишком раннего зажигания нарастающее давление в цилиндре будет препятствовать продвижению поршня вверх, что приводит к возникновению характерного стука, в просторечии именуемого детонацией. Слишком позднее зажигание, как уже говорилось выше, приводит к заметному снижению эффективности отдачи двигателя.
На ободе шкива коленчатого вала и крышке привода ГРМ предусмотрены специальные установочные метки. При этом метка на шкиве соответствует положению ВМТ конца такта сжатия поршня первого цилиндра, к проводу свечи зажигания которого следует подключать стробоскоп при проверке/регулировке установки угла опережения зажигания (следите, чтобы электропроводка подключения стробоскопа не касалась лопастей вентилятора системы охлаждения!). При этом вспышки лампы будут происходить синхронно моментам искрообразования между электродами данной свечи. Направив луч стробоскопа на обод шкива, можно легко определить положение поршня первого цилиндра в момент начала воспламенения смеси, - метка на ободе шкива “замрет” напротив соответствующего деления закрепленной на крышке привода ГРМ шкалы. В ходе регулировки опережения зажигания необходимо добиться соответствия нормативным для данной модели автомобиля требованиям (см. далее).
Проверка и регулировка
Модели 1990-1996 г.г. вып.

1. Взведите стояночный тормоз, запустите двигатель и прогрейте его до нормальной рабочей температуры. Отключите все бортовые потребители электроэнергии, приведите передние колеса автомобиля в прямолинейное положение. Включите нейтральную передачу (модели с РКПП)/переведите рычаг селектора в положение “Р” (модели с АТ).
2. Удостоверьтесь в правильности установки оборотов холостого хода.

3. Заглушите двигатель, снимите брызгозащитную крышку с разъема регулировки угла опережения зажигания. При помощи провода-перемычки заземлите клемму разъема на массу.

4. Подключите тахометр, подсоедините стробоскоп к ВВ проводу свечи зажигания первого цилиндра. Запустите двигатель и оставьте его работающим на холостых оборотах.
5. Направьте луч стробоскопа на закрепленную рядом со шкивом коленчатого вала установочную шкалу.
6. Ослабьте крепление распределителя зажигания/прижимную гайку датчика угла поворота коленчатого вала.
7. Вращая корпус распределителя/датчика, добейтесь требуемого установочного значения для угла опережения зажигания, затем затяните крепеж и заглушите двигатель.
8. Снимите провод-перемычку и установите на разъем брызгозащитную крышку.
9. Запустите двигатель и повторите проверку, на этот раз без заземления разъема, - показание должно сместиться приблизительно на 5° в сторону увеличения относительно базовой установки. Блок управления двигателем может производить корректировку угла опережения зажигания для конкретного сочетания входных параметров.
10. Заглушите двигатель, отсоедините стробоскоп и тахометр.

На данных моделях установка и регулировка угла опережения зажигания производится автоматически под управления электронного модуля (ЕСМ). Проверка может быть произведена при помощи специального диагностического считывателя (сканера).

Видео про "Проверка/регулировка установки угла опережения зажигания" для Mitsubishi Galant

Выставляем трамблер по меткам 4g63 SOHC Выставление трамблера - после Зажигание на дороге. (Mitsubishi Mirage)

Всем здравствуйте! В общем менял колпачки маслосъёмные, стал ставить трамблёр. Совместил метки на валах, на трамблёре, но при установке трамблёра на место бегунок начинает вращаться (по скольку шестерня у трамблёра коническая). Вот меня и заклинило что-то. Это так должно быть и не надо обращать внимание на смещение, или его стоит учитывать при установке трамблера и делать поправку относительно меток смещая их на один зуб назад по часовой .

valerchik35

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от valerchik35

Серега Кульков
ты скорее всего не лазил в трамблер,но всё же,когда метка шкива коленвала находится на нуле бегунок должен смотреть на первый цилиндр крышки трамблера

@ valerchik35

valerchik35

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от valerchik35

@ valerchik35

valerchik35

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от valerchik35

не знаю что вы паритесь.

шкив коленвала выставляете на метку 0 (на всякий случай: ключом на 22 крутя за болт), проверяете стоит ли шкив распредвала на метке 0, совмещаете метки на "ножке" и шестерне трамблера и впихиваете его. У меня все с первого раза получилось. Угол выставил тупо по средине, поехал на сервис стробоскоп показал 10.5 градусов. Даже трогать не стали.

northernboy

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от northernboy

@ valerchik35

valerchik35

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от valerchik35

valerchik35, проверь совпадают ли метки ГРМ.

Я когда вставлял трамблер, то первый раз тоже он не вошел, пришлось крутить коенвал еще на один оборот, что бы 0 на шкиве коленвала получился и 0 на зубчатом шкиве распредвала. Тогда все должно встать без проблем.

northernboy

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от northernboy

@ valerchik35

Буду пробовать переставлять на зубец туда сюда, в гараже минус 15 так что пока подожду потеплее погоды (минус пять обещали на неделе) потом отпишусь что и как.

Добавлено спустя 10 дней 2 часа 38 минут 20 секунд:
На днях переставлял трамблёр. Выставил все метки на валах (рапред и коленвал), снял крышку трамблёра, убедился что бегунок в районе первого цилиндра стоит, снял сам трамблёр - метки на трамблёре стояли совмещённые. успокоился , видимо я когда первый раз вставлял как то умудрился попасти с первого раза, хотя и как мне казалость сделал не много оборот шкива трамблёра назад (против часовой). Больше эксперементировать не стал. Сейчас вроде всё нормально, заводиться с полтычка в любой мороз (минус 30 было тут со второго раза завелась)

Название двигателя Митсубиси нам многого не расскажет, как и имена всех моторов прочих концернов (исключением являются только Ниссан и Тойота). Цифра, которая идет первой в названии соответствует количеству цилиндров.

Второй идет буква, которая сообщает вид мотора.

Число в конце указание на серию мотора. Карбюраторы схожи друг с другом по названию (то есть входят в одну серию), у них похожая система построения, но они могут отличаться степенью форсировки, рабочими объемами и способами наполнения рабочими смесями.

Разработанные до 1989 двс Митсубиси часто не имели первого числа в своем имени, а вместо этого была буква (ее значение до сих пор непонятно). Так имена часто путали с названиями моторов Suzuki.

Технические характеристики

Максимальные показатели производительности:

Номера на двигателе выбиты на платформе, недалеко от первой свечи, близко от угла карбюратора. Для того чтобы воочию лицезреть их, нужно повозиться с наконечником воздухозаборника.

Надежность мотора

Двигатели Mitsubishi в каждой серии имеют свои слабые места. Какую поломку придется ремонтировать хозяину, можно приблизительно догадаться исходя из типа карбюратора, который установили на Mitsubishi Galant.

В таком двигателе возникают такие проблемы как:

Чтобы избежать множества проблем нужно следовать некоторым правилам. Инструкция по уходу за мотором должна быть соблюдена. Нужно время от времени проверить рхх, зазоры клапанов, эбу (электронный блок управления), инжектор.
При проведении ремонтых работ очень важно правильно выставить метки грм.

Ремонтопригодность

Как проходит ремонт 4G37

Типы ремонта

Двигателю машины иногда нужно заменить такие компоненты как:

Гидрокомпенсатор, моторчик;
Маслосъемное кольцо/ маслоотражающий колпачок;
Ремни или цепи ГРМ, прокладка ролика натяжителя, сам ролик;
Накладка крышки клапана, ГБЦ, сальник карбюратора, коленвал, распредвал, фильтр карбюратора, фильтр для масел и топлива, бензонасос;
РХХ (регулятор холостого хода).

Все эти компоненты легко можно найти в магазине.

Если в непригодность пришли насосы для масла или топлива, их замена не столь важна, всегда можно попробовать их ремонтировать. Трещинки, к примеру, можно заварить.

Когда вы будете следить за двигателем, а именно: чистить, заменять расходники, использовать качественный бензин и масло, то такой карбюратор очень долго прослужит без отсылок к явному ремонту. Также нужна своевременная проверка и диагностика мультитметром .

Свидетельства, которые нужны для капитального ремонта могут быть такими:

Масло и топливо быстро заканчивается;
Двигатель работает шумно;
Мощность часто падает;
Обороты характеризуется нестабильными скачками.

В случае, если неприятности не устранены после того, как оптимизированы настройки, потребуются ремонтные операции которые могут относиться к:

Восстановлению зеркал цилиндров;
Замене колец поршня, коренного и шатунного подшипника;
Проточке шейки коленвала;
Обслуживанию клапанов;
Восстановительным работам, связанным со стартером и генератором.

Незначительные ремонтные работы хозяин может сделать сам, капремонтом должны заниматься мастера. Без определенного опыта, даже имея структуру системы 4G37, у вас не выйдет починить карбюратор правильно.

В случае если половина деталей карбюратора нужно заменить, для вас будет простым и более выгодным решением не заниматься ремонтом, а купить новый двигатель.

Какое масло лить

Большинство владельцем данного двигателя пользуются общепопулярным маслом и остаются довольными;
Часть владельцев пользуются дорогостоящим маслом, рады результату;
Небольшой процент владельцев использует недорогое и непроверенное масло, результат их не удовлетворяет.

Итак, пришло время узнать какие масла лучше подходят для 4G37 Митсубиси Галант.

Полусинтетическое масло идет вход не на много, но чуть чаще чем синтетическое. Это характерно как для дорогого, так и для рядового сегмента масел.

Такие производители масла как Castrol и Mobil1 получили разные отзывы, скорее всего здесь виноваты подделки или брак, ведь качественно оценивает эти масла большой процент автовладельцев.

Такие производители как Хадо и Mannol получили только негативные оценки от автолюбителей, этими маслами не стоит пользоваться.

Давненько я жаловался, что маслице стекает по блоку двигателя. Сначала началось с угла в районе свечи 4 цилиндра, потом плавненько стало перемещаться по правой стороне двигателя в сторону ГРМ. Последнее время стал падать уровень масла, недельки две назад долил чуть меньше литра (машина пробежала 6 тысяч километров после замены).

К слову, грешил на прокладку ГБЦ, она у меня лежала уже больше года, но вот так и не срослось с заменой — в сервисах дорого, да и как бы перестал я быть в них уверен; самостоятельно — не, не та квалификация…

Но тут тянуть стало уже некуда, весь движок в масле со стороны выпускного коллектора, все в грязи — надо вскрывать…

К слову, некоторые люди все равно считали, что все потери идут через прокладку клапанной крышки. Я тоже так считал, пока после помывки не покатался день и не увидел масляные потеки, начинавшиеся конкретно из-под головы блока цилиндров.

У друга поменялись планы, в итоге сегодня с утречка встретились и поехали в мой гараж раскидываться с машиной. Цель — поменять прокладку, посмотреть состояние камер сгорания, посмотреть конструкцию ремней ГРМ ну и так по мелочи.

За что уважаю друга — если сказал, то сделает, в лепешку расшибется, но обещание выполнит. С ним и начали (первоначально думалось, что разберу я, но начали вместе, вместе и закончили).

Я не буду подробно все расписывать, благо пользовался прекрасным мануалом, по которому также прекрасно можно все сделать.

Единственное, распишу по пунктам, как можно сделать чуток попроще в нашем случае:

1. Сливаем жидкости, отсоединяем воздушный фильтр, гофру, все патрубки — от радиатора, от термостата. Снимаем верхний пластиковый кожух ГРМ.
2. Откручиваем гайки и болты креплений впусного и выпускного коллектора. Отодвигаем оба от двигателя. За это время движок уже подостынет. Также откручиваем болты крепления корпуса термостата.
3. Ослабляем гайки на шкиву помпы, не ослабляя и, тем более, не снимая ремень! Иначе можно помучаться.
4. Ослабляем ГУР, генератор (кондиционер), снимаем ремни навесного.
5. Снимаем пластиковую защиту (брызговик), у меня он крепился на болтиках. Ставить пока не стал обратно.
6. Откручиваем подушку двигателя со стороны ГРМ. Двигатель чуток просядет. Домкратить не обязательно, особенно если места в яме маловато.
7. Снимаем шкив помпы, откручиваем болтики нижнего пластикового кожуха ГРМ, снимаем кожух.
8. Ослабляем натяжитель, снимаем ремень ГРМ.
9. Снимаем трамблер, откручиваем башку не снимая распредвала, снимаем башку.

Сборка в обратном порядке. Только трамблер ставим в последнюю очередь, перед установкой верхнего кожуха ГРМ (клапанную крышку уже можно поставить).

Мы отказались от снятия коллекторов — выпуск болтался на глушителе, впуск был отодвинут в сборе (ресивер, коллектор, топливная рейка) в сторону моторного щита. Снятию и установке они не мешали.
Также не использовали домкрат — двигатель прекрасно наделся на крепеж подушки (чуть-чуть приподнять движок путем натягивания его за звезду распредвала в сторону воздухана) и наживить — дело быстрое, если работа идет в паре). Хотя формально домкрат подставить никогда не поздно, я так думаю. Движок влево/вправо не гулял, только вверх/вниз. Промахнуться тоже сложно мимо крепежа.

Так вот, после снятия башки обнаружилась такая картина — масло мы спустили, продули каналы — поэтому масло осталось только в углублениях — сторона у впускного коллектора чистенькая (во время съема чуть-чуть накапало масло). СТорона же выпускного буквально купалась в масле, прокладка даже как бы "набухла" на ощупь.

Также, как сказал друг, она была как бы даже не протянута толком, ибо открутилась очень легко. Ну ему виднее, много двигателей он перебрал…

Обнаружилось, что прокладка впускного развалилась на две части со стороны 4-го цилиндра. Отказались совсем от прокладки в том месте вырезали новую из паронита-миллиметровки, даже герметик не понадобился, все прижалось четко.

Сломана одна шпилька со стороны выпускного. Ну это не особая беда. Оставшихся 7 хватает "за глаза".

Также обнаружились сколы на шкиве коленвала, где квадратик.

Какая-то метка… Наверно, по ней когда-то выставляли УОЗ начальный :D

Короче, все почистили, собрали, протянули. Метки выставляли по методе Евгения-V0dilы. Так как ремень балансира не трогали, выставили метку на колене по отливке, выставили метку на заднем балансире, выставили ВМТ 1 цилиндра по распредвалу, натянули ремень тестово, прокрутили много-много-много раз до тех пор, пока снова все метки не совпали — распред, колено, балансир. Подтянули натяжитель и дотянули ремень на распредвалу, при этом на нем метка убежала на 2 зуба вперед.

Где именно территориально метки находятся — читаем здесь, но мануал-фотоотчет обязательно рекомендую к прочтению, если мастер не полный олигофрен, то все должен понять.

Кстати, масла всего слилось вот столько:

В дальней баклажке уже было масло примерно на 2 пальца. Рядом целая подобная бутылка на 5 литров, так что объем примерно можно подсчитать…

Заливаем новое масло, заводим машину — о, все 4 цилиндра! И, что самое интересное — без колдодобки "Не в такт" — так и есть, 99,99% была сбита метка на заднем балансире, ибо именно сзади движка (со стороны впуска) и был эпицентр вибрации. Что на ХХ без нагрузки, что при повышении оборотов — рука на движке четко показывала, что движок дико дергается.

Ну что, глушим, заливаем антифриз, снова заводим, пытаемся прогазовать — что за черт, обороты не набирает!

Трамблер выставляли точно "в ноль", замерив по ВМТ 1 цилиндра, с выставлением на 1 провод, точь в точь до миллиметра.

Также, учитывалось, что с косозубыми шестеренками бегунок при установке сдвинется "попозже", то есть все это компенсировали. Ну, делаем вывод — что должны были получить практически ноль, от которого машина сама потом выставит рабочий УОЗ.

Да вот хрен то там! Выставить то она выставила, только не поехала… При этом дико пердя во впуск (оО) и детонируя. Кручение трамблера пораньше толк дало, но на слух слышно, что не хватает. Тестовый заезд показал, что едет хуже по динамике, чем до заезда в гараж. Также машину стало трясти на передаче и на нейтралке. Причем, примерно одинаково по ощущениям.

Было решено снять трамблер и поставить его на зуб "пораньше". Вот тут машину словно подменили! Я погладил педаль, обороты сразу взлетели в район 4 тысяч, быстро вернулись обратно. Стоят холостые, не выпендриваются.

Омг, прокатимся… Тормоз, драйв, педаль гладим — с шлифом срывается и летит вперед, задрав морду. Короткий взгляд в зеркало заднего вида — там ничего не видно, ибо машина подняла кучу пыли, аки песчаная буря.

Ну что… По пути домой — на обычном, эконом режиме, педаль в пол — мгновенно кикдаун! При включенном пауэере — такое впечатление, что скидывает аж до первой передачи- обороты мгновенно в отсечку, не задумывается, сразу вжимает в сиденье и начинает "перещелкивать" снова вверх.

В общем, ехал с теми же ощущениями, как со свежепоставленным двиглом — как будто на совсем другой машине…

Что могу предположить — скорее всего, ремень ГРМ подрастянулся, вот и получается такая фигня, что какого-то зуба не хватает для точного зажигания. Также, раньше трамблер можно было крутить в установленном сегменте от упора до упора — машина заводилась и примерно одинаково ездила. Ну, в холод при сильно позднем на холодную бы не завелась, это да.

Сейчас — чуть попозже — все, тупит и не хочет ехать. Чуть пораньше — начинается постоянный звон в двигателе при малейшем нажатии на педаль газа. Хотя может это резонирует защита коллектора, не знаю.
Выставили на слух наиболее лучшее (со сторобоскопом облом, так что без него).

Неприятность — обломился пластиковый болт слива охлаждайки! Нашел резинки, вкрутил, как обычно — хоп, сломался, паскуда! Пришлось высверливать… Врезать старый металлический болт на герметик, а также саморез в сливную трубочку. Иначе все равно капало.

Сцука, никогда мне нравился этот радиатор, еще после первой его установки, когда он мне выимел весь моск по поводу пробки горловины, а также несовпадающими крепежами под вентиляторы и тупым соском для патрубка на АКПП.

Реально, поставлю от МКПП, а для АКПП выведу отдельный радиатор! Думаю, хуже не будет.

PS динамикой машины доволен. Понаблюдаю. Поезжу. Завтра протяну болтики на шкивах помпы и бутерброда на коленвалу.

PPS неравномерность работы вроде прошла. Было не до того, я внимание обращал только на изменившуюся динамику, о результатах "течет/не течет" и прочим — отпишусь отдельно :D

Читайте также: