Какие провода идут на тахометр на honda cbr 1000rr 2004
Опубликовано: 11.05.2024
Здравствуйте,
Ситуация такая: Купил дрозда 98 года (карбовый) в октябре, все работало идеально, в частности тахометр. Зиму мот простоял в теплом, сухом боксе 19.04.2013 завели впервые с октября. Завелся хорошо, на старом бензе даже с карбов не сливали, все норм.
НО случилось так, что когда заводили, стрелка тахометра поплавала, поплавала, чуть погазовали - шла вверх и вниз нормально, и замерла. Теперь тахометр не подает признаков жизни. Вместе с ним через раз не включаются поворотники то с одной то с другой стороны.
Поменяли предохранители, не помогло. Сняли приборку, контакты чистые. Акум работает нормально.
Вопрос, собственно что может быть?
Наши предположения сводятся к следующему: 1. Сдох сам тахометр. 2. Неполадки электрических цепей. 3. Неисправен датчик (тут кидайте камнями, я не знаю с какого датчика считываются обороты. Коленвала? вроде.)
Интересно было бы выслушать, какие самые вероятные причины не исправности? Часто ли такое бывает после зимовки, и если часто, то с чем чаще связано?
Что предпринять? Как выявить причину? Куда лезть смотреть?
Кто может дать ссыль на схемы электрических цепей дрозда. В частности относящихся к тахометру.
Могут ли быть взаимосвязаны неполадки с поворотниками и тахометром? Каким образом?
P.S. Сам я в этом ни черта не понимаю, информация полезна для ребят, что мне помогают. Они по опытней, и в технике смыслят, просто с дроздами редко имели дело.
Спасибо.
Mr Smily » 22 апр 2013, 16:01
андрей343 » 22 апр 2013, 17:12
Hipertrofija » 22 апр 2013, 19:20
Petrovich » 22 апр 2013, 20:14
андрей343 » 23 апр 2013, 05:49
am02rus » 23 апр 2013, 12:48
андрей343 » 23 апр 2013, 18:09
Petrovich » 23 апр 2013, 19:42
Hipertrofija » 24 апр 2013, 01:10
Седня приходил электрик. Прозвонили цепь мозги-тахометр - сигнала нет, либо он очень слабый (осцилографа нет). Т.е. нет выхода сигнала из мозгов. Сама проводка прозванивается. Электрик сделал вывод - лечи мозги, либо меняй. Я сказал, что, согласно информации данной мне на форумах, можно если сигнал слабый поставить усилитель сигнала на выходе из мозгов. Или пойти в обход мозгам, считывая обороты прямо с катушек или еще с чего (1 имульс на катушке соответствует одному обороту (правда или нет не знаю)) На что мне сказали что никто заморачиваться у нас так не будет. Посоветовал он мне обратиться к супер-мастеру, почти Николе Тесла, который может залезть в мозги. Сказал, что там наверно на выходе какой нить транзистор или другая финтифлюшка за 3.50р сгорела и не выходит сигнал. На вопрос, а что если сигнал не поступает в мозги, мне ответили, что это не может быть, что тогда бы мот не заводился.
Вот думаю теперь обратиться к этому Тесле. Если что напортачит с мозгами, все равно придется менять.
Поворотники заработали, прочистили сам переключатель очистителем WD 40 на пару с очистителем для карбюраторов. Плюс оказались перегоревшими 2 лампочки. От такой чистки сам переключатель стал жестче работать, но я думаю залить силиконовой смазкой и все будет гут.
Предыстория такова: мот купил в начале сезона, выбирался не из самых дешёвых, ну и куплен был не по самой низкой цене, причём у человека, который работает у дилера Хонды, там же его и забирал. Внешнее состояние было 5 с минусом, технически всё заводилось, всё работало, никаких нареканий не было + доверие внушало то, что мот стоял у дилера. Из просмотренных мной мотов за месяц этот был лучший вариант.
Договорились о цене, немного насторожило, что человек сразу скинул нормальную сумму, ну да ладно, подумал я, начало сезона, надо брать!
При первом перегоне от дилера до дома на мкаде зацепился с каким-то спортсменом, который пытался от меня удрать, пришлось догонять, догнал и обогнал, приехал в гараж, переднее колесо 0,5 атмосферы((( косяк!
На следующий день был небольшой плановый осмотр, который показал, что масла как-то уж очень мало (неужели за 30км уровень так быстро ушёл?) не догадался проверить перед отъездом от прежнего владельца (опять доверился всей ситуацией с дилером) опять косяк! На вопрос какое масло он льёт почему-то была пауза и потом был ответ, что оригинальное хондовское, там же у них приобрёл сразу всё для замены…
Масло было поменяно и я с нетерпением поехать газить, заодно и страховку сделать и сменить владельца в ГИБДД. Доехав до страховой я отправился её делать. Когда прежний владелец отдавал мне все доки, заодно отдал и диагностическую карту, в которой я обнаружил старый пробег! старый, потому как новый был на 6000км. меньше! бл* опять косяк! пробег скрутили! Процесс страхования затянулся, в итоге меня не было около 40 минут, вернувшись с новой страховкой в небольшом недоумении от скрученного пробега, я собрался ехать в ГИБДД, но, сев на мот нажав на кнопку стартера, услышал только дохлое жужжание((( бл* батарейка сдохла! опять косяк! надо ехать покупать, ждём любимую с проводами, чтоб прикурить и едем за новой батарейкой… На этом приключения закончились, но не надолго!
На моте стояла сигналка, но она почему-то не работала, владелец сослался на дохлую батарейку, которая вскоре была поменяна, но результата не было…При замене старого аккума на новый мне показалось странным, что какие-то дополнительные провода (не родные) красный и синий почему-то были подключены оба на массу. Не долго думая я догадался, что это были провода от сигналки и какой-то мастер решил долго не заморачиваться и кинуть эти провода куда попало!Я так понимаю это было сделано с целью замены хорошего аккума на дохлый и сделали это скорей всего там, где и скручивали пробег и скорей всего там, где я забирал мот!
Делаем небольшие выводы: пробег скручен, хороший аккум снят, масла в двс крайне мало…
Поскольку эти моты отличаются жором масла, уже буквально через несколько сотен км я стал замечать, что масло начинает потихоньку угорать, в итоге за 2000км пробега я долил литр, который брал с запасом еще с самого первого раза! "Началось!", — подумал я! Масло было 5w30, если угорает дай, думаю, попробую другое, немного погуще, взял 5w50 мотюль, угар стал гораздо меньше.
Итак, пробег чуть больше 2000км после покупки и тут появляется сюрприз! Мот начинает на холодную плохо держать холостые. Ладно, думаю, сейчас расходники поменяю и всё будет Гуд. Были куплены свечи и воздушный фильтр, причём свечи только оригинал и только платина! стоимостью блин от 1000р. за штуку и то со скидками!
Замена свечей на этом моте повергла меня в небольшой шок! (до этого из спортов были джиксеры и дайтона). Чтобы до них добраться, надо разобрать пол мота! в принципе, как и тупо поменять масло!
Вытащив старые свечи я был немного огорчён их состоянием(((опять косяк(( 2 свечи нормальные, а 2 с чёрным нагаром и наростами(((
Вот, думаю, в чём причина, сейчас всё заработает и задышит чистым воздухом. На следующее утро почти ничего не изменилось(((
Тем временем продолжал кататься и стал замечать, что холостые на холодную становятся всё меньше и меньше и уже вечерними покатушками, когда мот остывает за пару часов без движения, пока он не прогреется, холостые не появляются…
Начал читать форумы, посоветовали посмотреть клапан ХХ, посмотрел, почистил — результата ноль.
На этом моте в родном глушаке стоят специальные заслонки, которые регулируют выхлоп в зависимости от оборотов, так называемый экзап, кто-то их отключает, кто-то нет, но при смене глушака на тюненый все это дело глушится и холостые становятся хуже, да и на низах должен ехать хуже. Дай, думаю, проверю, что у меня с этим экзапом. Смотрю, а заслонка всегда открыта и не реагирует никак, полез смотреть дальше и обнаружил, что фишка, которая идёт от общей проводки мота, грамотно и очень аккуратненько заглушена и запаяна, при этом стоит родной глушак и тросик подключен. Я сделал вывод, что на моте когда-то стоял какой-то тюненый глушак, из-за которого и было всё это дело заглушено и я догадываюсь, кто и где его снял! опять косяк!
Решил заехать к спецам, что-бы они проверили в чём может быть дело. Человек, услышав как работает мотор, посмотрев на состояние, сказал, что мот был трековый! и переборка такого мотора бессмысленна, проще поменять целиком, в чём я его полностью поддержал.
Со временем холостые пропали совсем и на холодную при заводке из глушака шёл синий дым и вылетала смесь масла и бенза, угар масла продолжался и расход его зависел прямо от открытия ручки газа. Что удивительно, мощность при этом он практически не потерял и обороты становились правильными уже при 70 градусах, дымление прекращалось и мот работал отлично.
Решил ездить до последнего, в итоге за сезон проехал почти 6000км!
В один прохладный денёк, уже ближе в закрытию сезона, поехал на работу. Мот с трудом прогревался и уже на светофорах я стал замечать, что холостые не появляются и он глохнет. Ну, думаю, вот и настала кульминация.
Прокатившись последний разок 260 мот уже набирал как-то не так и после такой скорости должен был держать холостые, но, увы, он продолжал глохнуть. Доехав до работы оставил мот на улице. Через какое-то врем пошёл дождь, я решил его загнать под крышу, при заводке раздался небольшой хлопок, который я даже не услышал (сказал человек, который стоял сзади) проехав пару метров раздался еще один хлопок, но на этот раз его уже слышали все, после чего в двигателе что-то зашуршало(((Так я попал на мотор(((
«Литровый» Fireblade, пришедший на смену 954-му «Файеру» в 2004 году, заметно отличался от своих одноклассников большей массой и габаритами. Но покупателей это не отпугивает — на рынке «настоящие литры» пользуются спросом.
Вместо того, чтобы начать с дорожного байка, а потом превратить его в рейсер, Хонда разрабатывала CBR в расчете на трек, а уже потом сделала мотоцикл дорожным. На этой фотографии можно увидеть многие схожие черты с чемпионской машиной Гран-при RC211V.
Модель CBR с двумя буквами "RR" на конце изменила стандарты спорт-байков открытого класса. Когда в 1992 году появилась самая первая машина 900RR, в ней удачно сочетались мощность открытого класса и средний вес. Хонда наслаждалась превосходством в данном классе на протяжении пяти лет, и CBR 98 года с легкостью стала самой лучшей версией. Но на горизонте маячила новая машина Ямахи YZF-R1. На бумаге этот мотоцикл Ямахи выглядел грозно, а его характеристики готовы были отодвинуть Хонду CBR на второй план.
На презентации CBR 1998 модельного года у меня была возможность спросить "отца" CBR Тадео Баба (Tadeo Baba), считает ли он, что R1 может изменить представление о классе, который он сам помогал создавать. "Если R1 - действительно, хороший байк, и мотоциклист сможет его контролировать, возможно, я подумаю о том, чтобы изменить свой подход к разработке CBR," пророчески ответил Тадео.
Бен Бостром говорит, что CBR1000RR - самый лучший мотоцикл из всех, на которых он ездил.
Что ж, в этой драке R1 оказалась наверху, подмяв под себя Хонду. Мотоцикл Ямахи также потрясающе выглядел, и отличной машине CBR пришлось довольствоваться вторым местом. Хонда продолжала работать над версиями CBR, и в 2000 году выпустила вариант 929, а в 2002 - 954, но на треке она не могла угнаться за R1 Ямахи. Также Хонда проигрывала и в стилистике, и в уровнях продаж.
Вот такова краткая предыстория нового мотоцикла CBR1000RR 2004 модельного года - первого с 1992 года спорт-байка Хонды открытого класса, в разработке которого не принимал участия Баба-сан.
Компактная конструкция передач трансмиссии позволила Хонде значительно уменьшить длину двигателя и удлинить задний маятник.
Чувствовалась некоторая горькая ирония, когда на презентации рассказывали о новых чертах модели CBR. Многое напоминало презентацию R1 в 1998 году: длинный задний маятник для обуздания мощности литрового двигателя, что стало возможным благодаря компактной треугольной сборке передач трансмиссии и уменьшению длины двигателя. Хонда сообщила, что длина маятника нового байка CBR увеличилась на 34 мм по сравнению с версией 954RR, и теперь маятник составляет почти 42% длины колесной базы. Размер базы - 1405 мм, или 55,3 дюйма, что на 5 мм длиннее базы 954RR.
Несмотря на обильное использование легких и экзотических материалов, например, титана (выхлопная система), магния (маслоприемник, крышки клапанов) и алюминия (рама, задний маятник, двигатель), модель CBR - самая тяжелая в открытом классе. Некоторые считают, что у мотоцикла большой вес из-за инновационного, но массивного заднего маятника, так как CBR600RR - также самая тяжелая модель в своем классе.
В отличие от модели Ямахи R1 2004 модельного года, у которой цилиндры опущены вниз, а угол развала увеличен с 30 до 40 градусов, Хонда сделала угол развала более острым - 28 градусов. Таким образом, масса двигателя больше сместилась на переднее колесо, что улучшает баланс шасси и сцепление с дорожным покрытием. Угол развала цилиндров у Ямахи позволяет установить прямые трубки рамы, идущие к оси заднего маятника, т.е. позволяет сделать среднюю часть байка более компактной и узкой. У Хонды же трубки обхватывают двигатель и оснащены крупной треугольной скобой, которая также используется, как переднее крепление двигателя. Обе конструкции имеют свои преимущества. Без обтекателя CBR выглядит очень похожей на машину Мото Гран-при RC211V, на которой Валентино Росси выиграл два Чемпионата мира подряд.
Одной чертой, которой нет ни у одной модели Ямахи, является задняя подвеска Хонды Unit Pro-Link. Впервые этот тип подвески появился у байка Гран-при RC211V, а затем у CBR600RR 2003 года. У этой талантливой разработки амортизатор полностью интегрирован в задний маятник, вместо того, чтобы крепиться одним концом к задней части рамы. Таким образом, реакция задней подвески распределяется внутри маятника, а не по шасси. Некоторые считают, что такая конструкция также помогает передавать мощность дорожному покрытию.
Согласно Хонде, у мотоцикла самый длинный маятник в открытом классе. Конструкция подвески Unit Pro-Link заимствована у байка Гран-при Валентино Росси.
По сравнению с задним маятником модели 954RR, у нового маятника Хонды увеличена торсионная жесткость, препятствующая изгибам конструкции, но уменьшена латеральная (боковая) жесткость. Латеральная жесткость уменьшена для согласования общей конструкции и для улучшения реакции при наклоне мотоцикла к земле на поворотах. Здесь Хонда следует своей последней концепции "гибкого тюнинга". Конструкция задней подвески Unit Pro-Link также позволила разработчиком опустить вниз заднюю часть крупного бензобака объемом 4,8 галлона (18,2 литра). На презентации представители Хонды подчеркивали, что низкая установка амортизатора и смещение веса топлива помогают добиться централизации массы CBR.
Как только садишься в седло нового байка RR, сразу понимаешь, что он абсолютно отличается от CBR9XX. В то время как модели CBR900 создавали впечатление компактных мотоциклов класса 600, модель 1000RR чувствуется более внушительной машиной, она более похожа на длинный байк RC51 и, безусловно, длиннее нового мотоцикла ZX-10R. Также существенную разницу представляет и вес, который, согласно Хонде, составляет целых 396 фунтов (179,4 кг), несмотря на то, что при изготовлении алюминиевой рамы используются, как минимум, три технологических процесса отливок для сбалансирования жесткости по отношению к весу.
В то время как многие спортивные байки оснащены сложным для считывания жидкокристаллическим тахометром, у новой машины CBR установлена более надежная стрелка красного цвета, которая перемещается по компактному, черному циферблату. Программируемый индикатор переключения скоростей позволяет не входить в красную зону.
Хотя данные о сухом весе, которые называют производители, могут быть противоречивы - это все равно, что спрашивать вес у женщины, которая вам ответит "в норме" - стоит отметить вес конкурентов. Согласно Кавасаки, мотоцикл ZX-10R весит всего 375 фунтов (169,9 кг), а представители Ямахи говорят, что сухой вес R1 - 379 фунтов (171,7 кг). Кроме того, модель CBR600RR 2003 года также фунтов на 20 (9 кг) тяжелее по сравнению с ZX-6R и R6, поэтому, вполне возможно, что большая CBR, действительно, проигрывает в весе.
После пуска и трогания с места модель CBR впечатляет замечательной работой на низкой скорости. Мотор объемом 998 куб. см с системой впрыска топлива тянет вперед чисто и уверенно, уже начиная с 3000 оборотов, а мощность 170-ти сильного двигателя кажется послушной и контролируемой, пока едешь на мотоцикле по улицам, направляясь к автомагистрали.
Однако достаточно въехать на магистраль, чтобы понять, что под тобою серьезная машина. В ровном диапазоне распределения CBR нет резких всплесков мощности, и мощность почти такая, как у твина: ты не чувствуешь, что едешь быстро, пока не увидишь три разряда цифр на компактной, но легко считываемой приборной панели.
Интересно отметить нежелание CBR отпускать свое переднее колесо. По всеобщему мнению, такими же качествами обладает мотоцикл RC211V, который позволяет пилоту полностью передавать мощность дороге, тогда как другие гонщики Гран-при не могут включить газ на полную катушку, так как у них передние колеса взлетают в воздух. Тем не менее, сделать "вилли" (оторвать колесо от дороги) на второй передаче на скорости 125 км/ч не только не составляет труда, а, наоборот, является неотъемлемой частью хулиганской натуры CBR. Если, конечно, вы сами хотите похулиганить.
Когда мчишься по автомагистрали, эргономика нового байка RR напоминает о том, что это - наиболее ориентированная на трек модель из всех CBR. Клип-он ручки руля расположены на 1,8 дюйма (46 мм) ниже по сравнению с CBR954, и вы не сможете путешествовать на этом мотоцикле по штатам, не делая остановок, чтобы отдохнуть и встряхнуть напряженные руки. Но это нельзя назвать неудобством. Укороченный бензобак сдвигает водителя ближе к рулю, а это, в свою очередь, снимает напряжение с запястий. Подножки (более высокие и более отодвинутые назад по сравнению с байком 954) во время длительных поездок также заставляют уставать ноги. Седло байка - умеренно комфортабельное. Ветер бьет в плечи, голову и колени водителя, но поток воздуха вокруг корпуса мотоциклиста относительно спокойный и мягкий. Несмотря на балансировочный вал двигателя, ручки немного вибрируют, а зеркала эффективны, по сути, только на половину.
К десятому повороту извилистой горной дороги я почувствовал себя очень уверенно на CBR. Характеристики мотоцикла очень понравятся тем, кто любит проходить повороты на скорости, сильно наклоняя машину к земле. Передняя шина четко входит в поворот, а очень скоро, приходит уверенность, что и задняя шина следует той же траектории (у мотоцикла отличные шины Pirelli Diablo Corsa). Увеличение трэйла (следа) на 5 мм и укрупнение колесной базы с одновременной централизацией массы сделали байк чрезвычайно стабильным при сильных наклонах машины к земле. Создается ощущение, что в середине поворота можно выпрыгнуть из седла, а мотоцикл будет продолжать идти по намеченной траектории сам по себе и с не меньшей четкостью.
К 2004 году Хонда оттюнинговала все остававшиеся нервирующие аспекты предыдущих моделей CBR900. Я знаю одного журналиста и рейсера, которому это понравится. На презентации CBR954RR Крис Улрих (Chris Ulrich) из Roadracing World попал в аварию: передняя часть нового мотоцикла начала дрожать, и колодки переднего тормоза не сработали.
Рулевой амортизатор роторного типа, контролируемый компьютером, не просто технологический наворот Хонды. Конструкция обладает замечательной эффективностью и работает незаметно для мотоциклиста.
Во многом стабильность байка обеспечивается новым подходом к динамике шасси, хотя некоторые считают, что все дело в четырех буквах - HESD. HESD, что означает Honda Electronic Steering Damper ("Электронный рулевой амортизатор Хонды"), - это навороченный, высокотехнологичный амортизатор роторного типа, который Хонда разработала для того, чтобы устранить дрожание передней части, если оно возникает.
Управляемый электронным мозгом байка CBR, соленоид этого устройства контролирует давление масла обратного клапана в амортизаторе, не включая сопротивление на низких скоростях. Когда электронный блок ECU регистрирует высокую скорость или резкое ускорение (или и то, и другое), ток масла ограничивается, что обеспечивает дополнительную стабильность и безопасность в случае возможного возникновения вибраций передней части. Устройство работает так же, как его рекламируют: "Модель CBR никогда не виляет своим рулем, и вы никогда не заметите, что она оснащена амортизатором, судя по тому, насколько свободна реакция рулевого управления на низких скоростях".
Проехав несколько миль по извилистой дороге, известной как Angeles Crest, я вдруг понял, что уже довольно долго не пользовался мягкой коробкой передач. "Хм, а на какой я передаче?" спрашивал я себя. "На второй? Нет, не может быть, по ощущениям должна быть уже десятая!"
Ага, все правильно, я шел на второй. Разгоните тахометр на первой передаче до тех пор, пока не начнет мигать индикатор переключения передачи, и когда обороты будут подходить к красной зоне при 11.650 об./мин., вы увидите цифры 9 и 0. Если вы разгоните CBR до красной зоны на нижних передачах, то вас могут арестовать.
Но если установить ограничитель заслонки XR50 и не поднимать обороты выше 6000, то этим мотоциклом, который развивает скорость 180 миль в час (288 км/ч), сможет управлять даже ваша бабушка. У этой модели диапазон распределения мощности больше, чем дефицит бюджета у Буша. Новая машина RR оснащена такими же по размеру клапанами, как и 954, которые отвечают за высокую скорость и крепкий средний диапазон, но для сокращения веса стержни клапанов стали на 0,5 мм тоньше. Отмечается некоторая резкость, когда открываешь двухступенчатые дроссели размером 44 мм, но нет ничего такого, что не может преодолеть внимательное и контролируемое усилие запястья.
Радиальные плавающие тормозные скобы - чрезмерно мощные для городских улиц, но, как только вы привыкните к их контролируемой мощности, вы будете уверенно ими пользоваться.
Передняя тормозная система CBR с легкостью сбрасывает скорость машины посредством сделанных по последнему слову техники радиальных четырехпоршневых плавающих скоб Tokico с четырьмя колодками и двух тормозных дисков диаметром 310 мм. Учитывая сильную останавливающую мощность, работа тормозной системы особенно впечатляла. Тормоза полностью контролируемы, и пользоваться ими вовсе не так страшно, как может показаться, потому что они начинают прикладывать тормозную мощность постепенно.
Подвеска поначалу не впечатлила. Вилка Showa с перьями диаметром 43 мм хорошо реагировала на кочках, даже несмотря на то, что для моего веса регулировка предварительной нагрузки была немного жесткой. А вот задний амортизатор Showa передавал моей спине слишком много ударов. К счастью, компоненты марки Showa полностью регулируются. Я повернул регулировку предварительной нагрузки амортизатора Showa на три положения назад и на пол-оборота уменьшил усилие отбоя, и поведение CBR на дороге стало значительно лучше (для моей хрупкой комплекции).
Итак, какое положение занимает CBR по отношению к своим конкурентам? С уверенностью нельзя сказать до тех пор, пока мы не сможем провести сравнительный тест всех четырех машин одновременно. Нынешний король этого класса, мотоцикл Suzuki GSX-R1000 и новая модель Kawasaki ZX-10R будут легче по весу, а поворачивать они будут быстрее. Но сложно представить, сможет ли одна из этих моделей обеспечить мотоциклиста большей степенью уверенности при прохождении высокоскоростных поворотов. Новая модель R1 Ямахи также может оказаться сильнейшим соперником, но мы не сможем ее протестировать ранее 16 февраля.
Поэтому пока вам придется довольствоваться тем, что вы уже знаете: модель CBR1000RR - наиболее подготовленный для трека мотоцикл из всей серии CBR Honda. Байк убийственно быстрый и очень дружелюбно настроен по отношению к водителю - с такой комбинацией конкурентам состязаться будет сложно. Достаточно узнать мнение пилота American Honda Superbike Бена Бострома (Ben Bostrom).
"Я, как никогда раньше, чувствую воодушевление," сказал Бостром о технических характеристиках своего нового супербайка 1000RR. "Каждый раз, когда я сажусь на этот байк, я чувствую себя снова ребенком. Я чувствую себя так, как будто я никогда не принимал участие в дорожных гонках, и на мое лицо возвращается детская улыбка".
После того, как этому мотоциклу "бросали в глаза песок" на протяжении пяти лет, теперь большая модель CBR готова сама закидать кого хочешь.
ИСТОРИЯ. В 2003 году маркетологи компании Honda посчитали, что, на фоне «литров» конкурентов, 954 «кубика» рабочего объема «Файера» выглядят недостаточно серьезно. Результатом метода последовательных приближений стало новое, седьмое поколение Fireblade с силовым агрегатом рабочим объемом 998 см³, представленное публике к сезону 2004 года. Заодно обновили и ходовую часть. Так, например, маятник задней подвески стал длиннее на 34 мм, а на рулевой колонке обосновался электро-гидравлический демпфер HESD. Передние тормозные суппорта — радиального типа. Не обошлось, правда, без побочных эффектов, не совсем уместных в мире спорта: сухая масса литрового «Файера» выросла почти на 10 кг — до 179 кг, колесная база также увеличилась до 1410 мм. Несмотря на это, на треке мотоцикл чувствовал себя замечательно, а время круга не слишком сильно отличалось от более легких и компактных конкурентов. При этом новый Fireblade не обладал нервозностью «настоящих спортсменов». Мотоциклы 2004 модельного года выпускались в трех вариантах расцветки: бело-сине-красный, черно-серебристый металлик и красный с черным матовым.
Изменения «Файера» к сезону 2005 года коснулись цветовой гаммы: в триколоре белый цвет заменило серебро, черно-серебристый стал совсем черным, а на смену красно-черному варианту пришел синий с черным и серебром. Кроме того, появилась реплика Repsol.
Но мир спортбайков суров, и в те докризисные времена обновление моделей раз в два года считалось обязательным. Поэтому к 2006 году Honda представила восьмое поколение Fireblade. Ради снижения массы крышки двигателя и поддон картера изготовили из магниевого сплава, переработали систему выпуска: теперь она из титана и нержавеющей стали. В результате новый «Файер» «похудел» на 3 кг. Диаметр тормозных дисков увеличился с 310 до 320 мм, при этом их толщина уменьшилась на 0,5 мм. С 40 до 42 зубов увеличился размер ведомой звезды. CBR1000RR 2006 модельного года были доступны в трех вариантах расцветки: черный с матовым серым, красный с черным и серебристо-черный. Кроме того, маятник обновленного Fireblade стал такого же, как и рама, черного цвета.
В 2007 году изенилась лишь цветовая гамма «Файеров». Помимо возвращения бело-сине-красного триколора, вновь появилась реплика Repsol.
001_moto_0612_044
002_moto_0612_044
003_moto_0612_044
004_moto_0612_044
ЗАЧЕМ? При выборе спортбайка можно апеллировать к результатам независимых тестов, указывать на лучшее (на доли секунды) время круга по сравнению с конкурентами и говорить о лучшей эффективности тормозов при повторных замедлениях со скоростей за 200. Но при этом большая часть этих самых суперспортов кроме улиц города ничего не видят. Вот и выбор CBR1000RR чаще всего обусловлен желанием «ездить на „Файере“. Тем не менее, в отличие от прочих своих „литровых“ собратьев-конкурентов, Fireblade является наиболее пригодным для гражданской эксплуатации спортбайком. Удобная посадка и 18-литровый топливный бак позволяют не ограничивать ареал его обитания городом (про трек я молчу) и совершать длительные променады с комфортом.
ГДЕ ИСКАТЬ? Выбор «Файеров» 2004 — 2007 года огромен, на рынке подержанных мотоциклов количество предложений переваливает за сотню. Количество мотоциклов 7-го и 8-го поколений примерно одинаково. Существенная часть Fireblade продается частниками, но некоторое количество аппаратов стоят в салонах импортеров б/у техники из США и Японии. В любом случае, найти CBR1000RR в требуемом состоянии и с нужным уровнем тюнинга труда не составит.
ВЫБОР. Во-первых, стоит помнить, что Honda проводила несколько отзывных кампаний по «Файерам», выпущенным с 2004 по 2007 годы, и при осмотре конкретного аппарата стоит выяснить, не подпадал ли он под их действие.
Некоторых мотоциклов 2004 года выпуска коснулась отзывная кампания, связанная с некорректной работой спидометра — он занижал показания на 25%. Проверить, исправлена ли проблема на мотоцикле, можно либо обратившись к дилеру, либо эмпирически: на второй передаче при 2000 об/мин спидометр должен демонстрировать 29 км/ч.
Вторая отзывная кампания была объявлена в декабре 2007 года: у ряда «Файеров» 2006 и 2007 года наблюдались утечки топлива. Связано это было с ненадлежащим качеством шва вентиляционной трубки бака, в которой от вибраций появлялись микротрещины.
Была и еще одна «отзывная», но назвать ее важной для российских мотоциклистов сложно. В руководствах пользователя на мотоциклы 2006 года выпуска были опечатки в контактных данных Национальной Администрации Безопасности Движения.
Ну и, конечно, не нужно забывать, что первый «литровый» «Файер» — это мотоцикл, который имел все шансы отобрать почетное прозвище «масложорки» у ямаховских «спортов». Даже согласно данным от производителя, «ужор» масла менее литра на 800 миль (т.е. около 800 мл на 1000 км) не является проблемой. Поэтому, при выборе мотоцикла, обязательно уточните у продавца, сколько масла пропадало в нутре мотоцикла каждую тысячу пробега. Если же вдруг окажется, что масло в конкретном «Файере» не меняли, а только доливали, лучше поискать другой экземпляр.
На мотоциклах 2004 — 2007 г. в. эпизодически возникают проблемы с генератором, но массовой болезнью это назвать сложно. Кроме того, встречаются нарекания на качество лакокрасочного покрытия этих «Файеров». Видимо, из-за слишком малой толщины, оно склонно к повреждениям, поэтому внимательно осмотрите все окрашенные детали.
ТЮНИНГ. Появление каждого нового поколения спортбайков — радость для производителей афтермаркета, поскольку именно владельцы «спортов» (ну, возможно, еще и чопперисты) являются основными их клиентами. Не комильфо ездить на стоковой «пластмасске»! Вот и с компонентами для тюнинга и стайлинга «Файера» все обстоит замечательно — приобрести можно что душе угодно, причем на любой кошелек.
Бюджет чуть ли не обязательной замены родного «конца» на прямоток — от 6–8 тыс. руб. за «ноунейм» до 15 — 25 тыс. руб. за «банки» от Two Brothers, Akrapovic и т.п. Не забудьте приготовить около тысячи на «обманку» лямбда-зонда. Можно разориться и на полный выпуск, но тогда готовьте 35 — 50 тыс. руб.! После этого обычно ставят воздушный фильтр низкого сопротивления (3–5 тыс. руб. в зависимости от производителя) и Power Commander (12 — 15 тыс. руб.).
Еще один популярный шаг — замена родных тормозных шлангов на армированные. Комплект от Galfer, Goodridge или Venhill обойдется в 5 — 10 тыс. руб.
Не помешает защитить мотоцикл на случай падения. Общепринятые слайдеры в раму стоят 5–12 тыс. руб., установка слайдеров в оси колес потребует еще 4 — 6 тыс. руб. Кроме того, можно поставить защиту крышек двигателя (4 — 6 тыс. руб. за каждую), что заметно повысит шансы добраться своим ходом домой после «скользячки».
Добавить «спортивности» облику «Файера» поможет замена кронштейна номерного знака на так называемый «андертейл» со встроенной задней оптикой, бюджет — от 5 до 15 тыс. руб. Образ завсегдатая трек-дней гарантирован.
Если же говорить о реально полезном на треке тюнинге, стоит задуматься об установке регулируемых подножек. Обойдутся они в 10 — 15 тыс. руб. Замена родного рулевого демпфера тоже может быть оправдана. Стоит это удовольствие 15–25 тыс. руб. (подробнее о выборе и и установке демпфера читайте в этом же номере).
ЦЕНЫ.Воспоминания о том, что у «Хонды» появился полноценный литровый спорт, еще свежи, поэтому и цены не торопятся падать. «Файер» седьмого поколения обойдется в 250–360 тыс. руб. Восьмое поколение, разумеется, дороже: цены на аппараты 2006 года начинаются с 300 тыс. руб. Верхний предел — около 400 тыс. руб. на мотоцикл 2007 года со сравнительно небольшим пробегом. Кстати, «заготовок для стритфайтера», а иначе говоря, приложенных аппаратов, на рынке, как ни странно, не так уж много.
Установка и изменение частотыактивации индикатора красной з.
Установка и изменение частоты
активации индикатора красной зоны
тахометра и способа индикации
Частота вращения двигателя, на которой
происходит активация индикатора красной
зоны тахометра, и способ индикации могут
быть изменены на ваш выбор.
Для установки частоты вращения двигателя,
на которой происходит активация индикатора
красной зоны тахометра:
Исходная частота вращения двигателя, на
которой происходит активация индикатора
красной зоны тахометра может быть выбрана в
диапазоне от 4000 до 11650 об/мин.
1. Нажав и удерживая нажатой кнопку
SELECT (ВЫБОР) (1), включите зажигание.
Удерживайте кнопку SELECT (ВЫБОР)
нажатой до завершения исходного режима
Стрелка тахометра переместится в
положение, соответствующее частоте
2. Каждое нажатие кнопки RESET (СБРОС)
(2) перемещает стрелку тахометра (3) на 250
об/мин. (В диапазоне 11500–11650 об/мин
перемещение составляет 150 об/мин.)
Нажмите и удерживайте нажатой более одной
секунды кнопку RESET (СБРОС) — стрелка
тахометра будет перемещаться с шагом 1000
При переходе за пределы допустимого
диапазона стрелка тахометра автоматически
верн¸тся к положению 4000 об/мин.
После завершения установки исходной
частоты вращения двигателя, на которой
происходит активация индикатора красной
зоны тахометра, нажмите кнопку SELECT
(ВЫБОР) и перейдите к установке способа
Для установки способа индикации индикатора красной зоны тахо.
Для установки способа индикации индикатора
красной зоны тахометра:
Способ индикации может быть выбран из
9 образцов (стр. 33).
Очередной образец выбирается при каждом
нажатии кнопки RESET (СБРОС) (1), исполь-
зуемой для выбора понравившегося способа
Для завершения установки нажмите кнопку
При выключении зажигания во время проце-
дуры установки фиксируются значения, уста-
новленные непосредственно перед выключе-
Кнопка RESET (СБРОС)
Индикатор красной зоны тахометра
x1000 об/мин
Образцы индикации Высвечивание Интенсивность свечения Тускл.
ПОДВЕСКА Передняя подвеска Предварительное сжатие пружины: .
Передняя подвеска
Предварительное сжатие пружины:
Регулируйте предварительное сжатие пружи-
ны поворотом регулятора (1) при помощи
входящего в комплект инструмента рожкового
Обеспечьте одинаковое положение регулято-
ров с обеих сторон вилки.
Для уменьшения предварительного сжатия
пружины (SOFT — МЯГКО):
При малой нагрузке и хороших дорожных
условиях поворачивайте регулятор против ча-
совой стрелки в направлении SOFT (МЯГКО).
Для увеличения предварительного сжатия
пружины (HARD — ЖЕСТКО):
Для более ж¸сткой езды и при ухабистых
дорогах поворачивайте регулятор по часовой
стрелке в направлении HARD (ЖЕСТКО).
Для установки регулятора в стандартное
положение следуйте процедуре:
1. Поворачивайте регулятор (1) против часо-
вой стрелки, пока он не перестанет вращать-
ся (свободная посадка). Это соответствует
установке минимального предварительного
2. Регулировочное устройство установлено в
стандартное положение, когда регулятор
пов¸рнут по часовой стрелке на 7 оборотов.
3. Обеспечьте одинаковое положение регуля-
торов с обеих сторон вилки.
ОСНОВНЫЕ АГРЕГАТЫ
(Информация, необходимая для управления этим мотоциклом)
(1) Регулятор предварительного сжатия пружины
Демпфирующее усилие отбоя: Для уменьшения демпфирующего усил.
Демпфирующее усилие отбоя:
Для уменьшения демпфирующего усилия
отбоя (SOFT — МЯГКО):
При малой нагрузке и хороших дорожных
условиях поворачивайте регулятор против
часовой стрелки в направлении SOFT
Для увеличения демпфирующего усилия отбоя
Для более ж¸сткой езды и при ухабистых
дорогах поворачивайте регулятор по часовой
стрелке в направлении HARD (ЖЕСТКО).
Для установки регулятора в стандартное
положение следуйте процедуре:
1. Поворачивайте регулятор (1) по часовой
стрелке, пока он не перестанет вращаться
(свободная посадка). Это соответствует
установке максимального демпфирующего
2. Регулировочное устройство установлено в
стандартное положение, когда регулятор по-
в¸рнут против часовой стрелки на 2 обо-
3. Обеспечьте одинаковое положение регуля-
торов с обеих сторон вилки.
Регулятор демпфирующего усилия
Демпфирующее усилие сжатия: Для уменьшения демпфирующего ус.
Демпфирующее усилие сжатия:
Для уменьшения демпфирующего усилия
сжатия (SOFT — МЯГКО):
При малой нагрузке и хороших дорожных
условиях поворачивайте регулятор против
часовой стрелки в направлении SOFT
Для увеличения демпфирующего усилия
сжатия (HARD — ЖЕСТКО):
Для более ж¸сткой езды и при ухабистых
дорогах поворачивайте регулятор по часовой
стрелке в направлении HARD (ЖЕСТКО).
Для установки регулятора в стандартное
положение следуйте процедуре:
1. Поворачивайте регулятор демпфирующего
усилия (1) по часовой стрелке, пока он не
перестанет вращаться (свободная посадка).
Это соответствует установке максимального
2. Регулировочное устройство установлено в
стандартное положение, когда регулятор
пов¸рнут против часовой стрелки
приблизительно на 2 оборота до совпадения
его метки (2) с установочной меткой (3).
3. Обеспечьте одинаковое положение
регуляторов с обеих сторон вилки.
Регулятор демпфирующего усилия
Задняя подвеска Демпфирующее усилие отбоя: Для уменьшения д.
Задняя подвеска
Демпфирующее усилие отбоя:
Для уменьшения демпфирующего усилия
При малой нагрузке и хороших дорожных
условиях поворачивайте регулятор против
часовой стрелки в направлении SOFT
Для увеличения демпфирующего усилия
Для более ж¸сткой езды и при ухабистых
дорогах поворачивайте регулятор по часовой
стрелке в направлении HARD (ЖЕСТКО).
Для установки регулятора в стандартное
положение следуйте процедуре:
1. Поворачивайте регулятор демпфирующего
усилия (1) по часовой стрелке, пока он не
перестанет вращаться (свободная посадка).
Это соответствует установке максимального
2. Регулировочное устройство установлено в
стандартное положение, когда регулятор по-
в¸рнут против часовой стрелки прибли-
зительно на 2 1/2 оборота до совпадения его
метки (2) с установочной меткой (3).
(1) Регулятор демпфирующего усилия
(2) Метка
(3) Установочная метка
Читайте также: