Какой должен быть угол опережения зажигания на уаз патриот

Опубликовано: 19.05.2024

Уаз Патриот (2017 год). Неправильная регулировка угла опережения зажигания

Что такое угол опережения
Момент зажигания, как правило, определяют по положению коленчатого вала в соответствии с его положением относительно ВМТ. Что касается обозначения, то это – градус до ВМТ. Из этого и следует вывод о том, что данный угол называется углом опережения зажигания. Если же момент зажигания сдвигается от ВМТ, то угол увеличивается, то есть зажигание становится ранним. Если же он, наоборот, сдвигается к ВМТ, то угол, соответственно, уменьшается, а зажигание считается поздним.

То, какой угол опережения зажигания будет действенен, зависит от множества факторов:
1 Скорость вращения коленчатого вала: чем большее количество оборотов он осуществляет, тем раньше воспламенение топливно-воздушной смеси необходимо для того, чтобы достичь пика максимального уровня давления в нужной для этого точке.
2 Температура: чем она ниже для двигателя и смеси, тем, соответственно, будет ниже и реакция окисления, в результате чего угол должен быть более ранним и наоборот.
3 Нагрузка на двигатель: чем она больше, тем и более высокий уровень в цикличном наполнении цилиндра, как результат – необходимость меньшего угла зажигания для того, чтобы не допустить детонацию (непредсказуемый взрыв в двигателе).

Признаки неправильной регулировки угла опережения зажигания

-Потеря уровня мощности;
-Потеря уровня приемистости;
-Осуществление автомобилем неустойчивого холостого хода;
-Некий провал, если надавливать на педаль «газа», а также возникновение стука пальцев;
-Проблемы при попытках запуска двигателя;
-Невозможность автомобиля развивать обороты максимального уровня;
-Повышенный уровень расхода топлива;
-Возникновение выстрелов в карбюратор или глушитель;
-Перегрев мотора;
-Детонация двигателя после прекращения его работы.

Проверка настройки угла опережения зажигания

Чтобы проверить, какой угол опережения зажигания был выставлен и является ли он правильным, нужно руководствоваться такими признаками:
-Никаких «провалов» в работе прогретого двигателя не должно ощущаться при его холостом ходу.
-Краткая детонация (около 3-5 секунд) должна присутствовать, если резко надавить на педаль газа, при этом движение должно происходить на максимально ровном участке дороги при факте четвертой передачи и скорости движения около 50 км/ч. Другими словами – должен быть слышен стук пальцев. Если такого не наблюдается, то было установлено слишком позднее зажигание, если же это есть, но не может никак пройти, то раннее. Откорректировать ситуацию можно при помощи небольших вращений трамблера в разные стороны, после чего проверку надо произвести еще раз до получения оптимальных результатов.

Последствия неправильно выставленного угла зажигания

ОТ правильного момента зажигания зависит не только мощность и расход горючего. Если искра на свече зажигания образуется раньше положенного времени, тогда давление расширяющихся газов начинает противодействовать поднимающемуся в ВМТ поршню (раннее зажигание). Воспламенение рабочей смеси после того, как поршень начал двигаться из ВМТ вниз, приводит к тому, что высвобождающаяся энергия топлива «догоняет» поршень и попадает в выпуск, а не совершает полезную работу (позднее зажигание).

Признаки раннего зажигания проявляются в виде следующих симптомов:
-появление металлического звонкого призвука во время работы двигателя, который локализуется в области блока цилиндров;
-плавают обороты холостого хода, двигатель работает нестабильно;
-после нажатия на «газ» возникает пауза, двигатель не «тянет» и перерасходует топливо;

Позднее зажигание также наносит ощутимый вред двигателю. Сгорание смеси в данном случае происходит в условиях понижения давления и увеличения объема в цилиндре ДВС. Нарушается сам процесс горения топливно-воздушной смеси, которая догорает во время рабочего хода поршня. В результате признаками позднего зажигания являются:
-двигатель теряет мощность, для разгона нужно сильно давить на газ;
-отмечается значительное повышение расхода топлива;
-мотор сильно коксуется отложениями и нагаром;
-неправильное сгорание смеси ведет к перегреву двигателя;

Система зажигания EZL работает на основании сигнала, полученного от датчика угла поворота коленчатого вала. Система зажигания устанавливает требуемый угол опережения зажигания на основании информации об оборотах двигателя, положении коленчатого вала и разрежении во впускном коллекторе, полученной от датчиков, установленных на двигателе.

Отличительной особенностью системы зажигания EZL является то, что невозможно отрегулировать начальный момент опережения зажигания поворотом корпуса распределителя относительно вала.

Однако начальный угол опережения зажигания можно изменить в зависимости от типа используемого топлива. Для этого необходимо изменить положение переключающей заглушки в гнезде подстройки, расположенного в моторном отсеке рядом с блоком ECU. В переключающей заглушке установлены резисторы различного сопротивления. Заглушка может устанавливаться в несколько положений в соответствии с метками на заглушке. В зависимости от того, какой резистор заглушки в данный момент подсоединен к контактам гнезда, блок ECU системы зажигания увеличивает или уменьшает начальный угол опережения зажигания с шагом в 3°.

Угол опережения зажигания можно также измерить, используя стробоскоп.

Система зажигания TFZ

Система зажигания TFZ управляется датчиком импульсов, установленным внутри корпуса распределителя зажигания. В этом случае начальный угол опережения зажигания может быть отрегулирован поворотом корпуса распределителя относительно вала.

Проверка угла опережения зажигания Предупреждение

Проверку угла опережения зажигания необходимо производить на двигателе, прогретом до нормальной рабочей температуры. Желательно закончить проверку угла опережения зажигания прежде, чем температура охлаждающей жидкости превысит 95° С или прежде, чем включится вентилятор радиатора.

Определение угла опережения зажигания по метке на шкиве коленчатого вала, совместившейся с указателем

Регулировка угла опережения зажигания Предупреждение

Регулировка угла опережения зажигания возможна только на моделях с системой зажигания TSZ.

Нанесите метку совмещения на корпус распределителя зажигания и головку блока цилиндров для того, чтобы распределитель зажигания можно было установить в исходное положение при попытке отрегулировать зажигание, закончившейся неудачей.

Знание способа определения неисправностей в системе управления двигателя ЗМЗ-409 по его рабочим параметрам позволит обнаружить вероятные неисправности в том случае, если двигатель работает с явными сбоями или имеет место повышенный расход топлива, а система самодиагностики ЭБУ или вообще не показывает неисправность, или показывает, но не может ее опознать и выдать код неисправности.

Определение неисправностей двигателя по его параметрам на холостом ходу, будет возможно только при наличии подключенного бортового компьютера или сканер-тестера, умеющих считывать и выводить в режиме реального времени на свой дисплей следующие значения : напряжение бортовой сети, температуру охлаждающей жидкости, положение дроссельной заслонки, частоту вращения коленчатого вала, длительность импульса впрыска топлива, массовый расход воздуха, угол опережения зажигания, положение регулятора холостого хода, коэффициент регулировки СО на холостом ходу, напряжение с выхода датчика кислорода.

Определение неисправностей двигателя ЗМЗ-409 по его рабочим параметрам

Определение неисправностей двигателя ЗМЗ-409 по его рабочим параметрам.

Двигатель должен быть прогрет до температуры 80-100 градусов и быть в режиме холостого хода, все потребители, в том числе электровентилятор и кондиционер, выключены. Типовые контрольные параметры одинаковы для двигателей ЗМЗ-409 Евро-0 без антитоксичных систем и двигателей ЗМЗ-409 Евро-2 оборудованных такими системами.

Если значения считываемые с бортового компьютера в режиме реального времени выходят за рамки типовых параметров, то вероятны следующие неисправности систем двигателя или его электрооборудования :

Напряжение бортовой сети (UACC).

Типовой параметр — 13-14,6 Вольт. Если напряжение пониженное, то проверьте цепь заряда аккумуляторной батареи. Если напряжение повышенное — вероятно неисправен генератор.

Температура охлаждающей жидкости (TWAT).

Типовой параметр — 80-100 градусов Цельсия. Если температура сохраняется пониженной в течение более 5 минут работы двигателя — вероятно неисправны термостат или датчик температуры охлаждающей жидкости. Если температура повышенная — надо проверить работу системы охлаждения двигателя, а также исправность датчика температуры охлаждающей жидкости.

Положение (открытие) дроссельной заслонки (THR).

Типовой параметр — 0-1 %. Если положение дроссельной заслонки завышенное, то отрегулируйте ее на полное закрытие или устраните подклинивание привода, в целях профилактики можно заменить датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ).

Частота вращения коленчатого вала двигателя (FREQ).

Типовой параметр — 750-850 оборотов в минуту. Если частота пониженная — занижено СО на холостом ходу (норма для регулировки 0,8+-0,1%), возможен подсос воздуха на впуске, пониженное давление топлива в рампе, неисправен регулятор холостого хода, занижено поступление воздуха через нормально закрытое дроссельное устройство (норма 5-6 кг/ч), неисправен датчик кислорода.

Если частота повышенная — не прогрет двигатель до рабочей температуры, неисправен датчик температуры охлаждающей жидкости, нет полного закрытия дроссельной заслонки, повышенное давление топлива в рампе, закоксован сектор регулятора холостого хода.

Длительность импульса впрыска топлива (INJ).

Типовой параметр — 4,4-5,2 миллисекунд. Если импульс впрыска занижен — вероятно неисправен датчик массового расхода воздуха или повышенное давление топлива. Если импульс впрыска завышен — подсос воздуха на впуске, пониженное давление топлива, плохое качество топлива, неисправность датчика массового расхода воздуха, коксование или засорение форсунок, повышенное противодавление в системе выпуска.

Массовый расход воздуха (AIR).

Типовой параметр — 14-18 килограмм/час. Если расход воздуха понижен — вероятно неисправен датчик массового расхода воздуха, повышенное давление топлива, занижено поступление воздуха через нормально закрытое дроссельное устройство (норматив 5-6 кг/ч), неисправен датчик кислорода или его нагреватель.

Если расход воздуха повышен — загрязнен чувствительный элемент датчика массового расхода воздуха, подсос воздуха на впуске, не герметичность системы выпуска, повышенное давление топлива в рампе, коксование или засорение форсунок, повышенные механические потери в двигателе и трансмиссии.

Угол опережения зажигания (UOZ).

Типовой параметр — 8-12 градусов ПКВ. Если угол опережения зажигания понижен — причины связаны с низкой частотой вращения коленчатого вала. Если угол опережения зажигания повышен — причины связаны с повышенной частотой вращения коленчатого вала.

Положение (открытие) регулятора холостого хода (FSM).

Типовой параметр — 22-34 %. Если положение регулятора холостого хода (РХХ) занижено — вероятно приоткрыта дроссельная заслонка в нормально закрытом положении или ее привод не отрегулирован. Если положение РХХ повышено — занижено поступление воздуха через нормально закрытое дроссельное устройство, закоксован сектор РХХ или неисправен сам РХХ.

Коэффициент регулировки СО на холостом ходу (RCOD).

Типовой параметр : 0.8 +- 0,20. Контрольный параметр для автомобилей Уаз с двигателем ЗМЗ-409 Евро-0 без антитоксичных систем. Если значение коэффициента понижено — причины связаны с завышенной подачей топлива и воздуха. Если значение коэффициента повышено — причины связаны с заниженной подачей топлива и воздуха.

Напряжение с выхода датчика кислорода (ALAM).

Типовой параметр — 0,05-0,9 Вольт. Контрольный параметр для автомобилей Уаз с двигателем ЗМЗ-409 Евро-2 оборудованном антитоксичными системами. Если после 1-2 минуты работы двигателя на холостом ходу амплитуда колебаний сигнала не превышает диапазон 0,35-0,65 Вольт (период 1-5 сек.) — вероятно неисправны датчик кислорода, нагреватель датчика или их цепи, загрязнение чувствительного элемента датчика кислорода, пропуск газов в системе выпуска.

Комплексная система управления предназначена для управления впрыском топлива и углом опережения зажигания двигателя

Функционально система управления состоит из двух подсистем:

- подсистемы управления впрыском топлива;

- подсистемы управления углом опережения зажигания (УОЗ).

Обе подсистемы взаимосвязаны и работают синхронно с основным циклом работы двигателя. Синхронизация работы подсистем осуществляется по сигналам датчиков, установленных на двигателе.

Система состоит из микропроцессорного блока управления (БУ), осуществляющего управление исполнительными устройствами по программе, заложенной в блоке, с учетом информации от датчиков.

В состав датчиков входят:

Датчик массового расхода воздуха 0 280 212 014 ф.«BOSCH» (Германия) или HFM5-4.7 0 280 218 037 ф.«BOSCH» или HFM62C/11 ф.«SIEMENS» (Германия) или 20.3855 для определения массового наполнения цилиндров воздухом.

Установлен на автомобиле между воздушным фильтром и ресивером.

Датчик положения дроссельной заслонки 0 280 122 001 ф.«BOSCH» (Германия) или 406.1130000-01 резистивного типа, установленный на дросселе.

Сигнал с датчика служит для определения режима работы двигателя (холостой ход, частичные нагрузки или полная мощность).

Датчик синхронизации (положения коленчатого вала) 23.3847 или ДС-1 индуктивного типа, установленный на крышке цепи вблизи шкива коленчатого вала.

Датчик формирует специальный электрический сигнал при взаимодействии магнитного поля датчика со специальным зубчатым диском (диском 60-2 зуба), установленным на шкиве коленчатого вала.

Электрический сигнал с датчика информирует блок управления об угловом положении коленчатого вала при его вращении.

Датчик и диск 60-2 зуба (диск синхронизации) установлены таким образом, что момент прохождения через продолжение оси датчика заднего среза двадцатого зуба диска соответствует нахождению в верхней мертвой точке поршня первого или четвертого цилиндра.

При этом отсчет номера зуба производится от пропуска в направлении, противоположном вращению диска.

Датчик фазы (положения распределительного вала) ДФ-1, или 406.3847050-04, или 406.3847050-05 установленный на головке блока цилиндров.

Датчик формирует сигнал в момент прохождения в магнитном поле датчика отметчика, выполненного в виде отогнутой пластины установленной на выпускном распределительном вале.

Появление сигнала с датчика свидетельствует о начале такта сжатия в первом цилиндре.

В момент появления сигнала с этого датчика задний срез первого зуба диска 60-2 зуба (считать от пропуска в направлении, противоположном вращению диска) должен проходить через продолжение оси датчика положения коленчатого вала.

Датчик температурного состояния двигателя 19.3828 полупроводникового типа, установлен на корпусе термостата.

Датчик формирует сигнал блоку управления для обеспечения коррекции подачи топлива и угла опережения зажигания в зависимости от теплового состояния двигателя.

Датчик температурного состояния впускного трубопровода 19.3828 полупроводникового типа, установлен на впускной трубе.

Датчик формирует сигнал блоку управления для обеспечения коррекции подачи топлива и угла опережения зажигания в зависимости от температуры воздуха, косвенно определяемой по температуре впускного трубопровода.

Датчик детонации СТ-305 (отечественного производства) установлен в зоне 4-го цилиндра на блоке со стороны впускной системы и предназначен для коррекции угла опережения зажигания при обнаружении детонации блоком управления.

В состав исполнительных устройств входят:

Четыре электромагнитных форсунки (ЭМФ) 0 280 150 560 или 9261 ZMZ DEKA 1А, или 6354 ZMZ DEKA1D для дозирования топливоподачи. Установлены форсунки на впускной трубе.

Регулятор холостого хода (регулятор добавочного воздуха) РХХ-60 на базе двухфазного моментного двигателя.

Регулятор предназначен для дозирования количества воздуха, поступающего во впускной трубопровод на режимах пуска, прогрева, холостого и принудительного холостого хода двигателя.

Регулятор размещен на ресивере впускной системы.

Электробензонасос 0 580 464 044*, служащего для создания давления в топливной магистрали.

Установлен под кузовом автомобиля.

В зависимости от типа автомобиля могут быть установлены другие типы насосов.

Электромагнитные реле питания и реле бензонасоса 111.3747, предназначенные для включения/отключения исполнительных устройств от бортовой сети непосредственно блоком управления.

Реле установлены в подкапотном пространстве автомобиля.

Свечи зажигания типа А14ДВР или LR17УС в количестве 4-х штук.

Свечи ввернуты в головку цилиндров по центру камер сгорания.

Две катушки зажигания 406.3705, установлены на крышке клапанов.

Работа комплексной системы управления двигателем

Комплексная микропроцессорная система управления двигателем формирует импульс электрического тока в первичных обмотках двухвыводных катушек зажигания и обмотках электромагнитных форсунок.

При этом автоматически оптимизируется угол опережения зажигания, количество и момент подачи топлива в зависимости от режима работы двигателя.

Каждая катушка подключена к двум свечам.

Схема подключения 1-4 и 2-3 цилиндры.

Искрообразование происходит одновременно в двух цилиндрах, в одном из которых такт сжатия, в другом - такт выпуска.

Воспламенение происходит в цилиндре, в котором такт сжатия.

При закрытом положении дроссельной заслонки работу двигателя на холостом ходу обеспечивает регулятор холостого хода, поддерживающий минимальную частоту вращения коленчатого вала.

Уважаемые знатоки, подскажите пожалуйста какие должны быть корректировки угла опережения зажигания на Уаз Патриот с ГБО. Установил ГБО Digitronic и Вариатор EG Dinamic. Пока мастер установил углы от 6 градусов с понижением от оборотов. На 3500 — 4000 выходит уже в ноль. Сказал катать 1000-2000 км и на то, подстройку. У кого какой опыт есть? Прошу подсказки по установке углов.

Comments 63

судя по фоткам — это элит газ, элитгаз — судя по интернету лучшая контора в стране по установке ГБО, чуть ли не боги. и после них клиент задает такие вопросы — это очень сильно настараживает.

Да, это Элитгаз. Установлено качественно. Но с настройками я сам хочу разобраться. Ибо не идеальны они. И боги могут ошибаться.

Я сколько раз обращался к ним, ничего нормально сделать не смогли с первого раза, а некоторые вещи вообще не смогли сделать, например настроить гбо. В результате сказали авто глохнуть, троить на метане — это норма.

Короче, парни, смотрим на комменты вот этого специалиста DsOne …
Вот такие "специалисты" выучив пару умных слов и почитав википедию, потом умничают на таких форумах и вводят вас в смуту :)))
Поэтому, если вам дорога ваша машина и ее состояние, советую читать комменты этого кадра, как анекдоты. Так как смысла там нет совсем… Пишет про какие то эко нормы, плавность горения и прочее… А главного оно до сих пор не поймет, что газ горит медленее, разгорается до пикового горения медленнее, догорает при открытых клапанах, опять же медленнее, убивает катализатор тем что догорает в коллекторе и перегревает его… Ну да бог с ним с "экспертом"… Пусть живет, без таких жизнь скучная :))))

Не хочу вас обидеть следуя вашему примеру, но управляя ТАЗами у которых меньше 100л.с почувствовать разницу в динамике с вариатором и без очень трудно.

P.S.
Стандартный электронный блок управления в машине рассчитан на бензин, поэтому газовая смесь не успевает прогореть на 100%. В результате на клапаны приходится дополнительная нагрузка, они перегреваются и быстрее выходят из строя. Октан-контроллер нужен для того, чтобы подстроить угол зажигания под газовую смесь и дать команду на опережение электронному управляющему блоку автомобиля.

andrew1980 Да успевает она прогореть, успевает. как раз за счет того что газ горит ровнее в отличии от бензина. Насчет клапанов можно говорить все что угодно, у меня своя личная статистика (ниодного горелого клапана на разных авто при суммарном пробеге под 1000000 км). Кстати, клапана горят и просто так, без всякого газа, если что. Ну а если уж газ стоит на авто, да еще и без корректора, тогда уж 100% мы знаем что в этом виновато )
Проводились ииследования кстати, с учетом всех прочих обстоятельств, необходимая корректрировка УЗ требуется в пределах 3%, не более. Пруфы с ходу не найду, но вроде на пропан точка ру статья была по этому поводу.
з.ы. Кстати, как вы сами выше написали, если на тазах до 100 л.с. нет разницы? зачем платить больше ? ))
з.ы.ы А может до 150 л.с. нет разницы? или до 200 ?

Насчет горения газа, где не читал пишут он горит медленнее бензина, поэтому догорает на выпускных клапанах от этого они и перегреваются и проседают, поэтому успокоил себя установкой вариатора, потому как чтобы снять бошки мне надо разобрать всю машину…

Я ж тебе написал, от 3 градусов на холостых и до 12 градусов на 4500+ к опережению бензомозга который на холостых равен 13-16 на 4500 32-48. и не забудь подключить вариатор к расходомеру или дросселю, под нагрузкой. или при разгоне наа газу опережение должно быть меньше на 30 -40 проц в отличие от стабильного режима работы

Все учту, спасибо. Будет кабель посмотрю.

Дружище, смысл в том, что даже на одинаковых авто не получается наладить углы одинаково.
Просто при езде надо подобрать оптимальный вариант. При подборе как правило надо уесть следующее:
1. Максимальный угол опережения зажигания на пропане 12 гр.
2. Шаг изменения углов обычно делают кратным 3 или градусам (это четность количества зубьев шкива зажигания)
3. При максимальных углах зажигания в 12 градусов как правило чуть чуть увеличивается расход.
4. Максимально-взвешенным углом считается 9 градусов.
5. Схема построения обычно обратная парабола ( 3:6:9:9:6:3:0)

Если все углы сделать одинаковыми к примеру 6 градусов или 9 на всем диапазоне то получите ревущий двигатель на переключении и не равномерную тягу на скоростях…

Спасибо учту. Вот мне и нужен кабель для самостоятельных экспериментов.

Сделать его очень легко. Для этого братья китайцы сделали кучу всего полезного

D0minickanec

Профан, ты параболу то видел хоть раз в жизни ?))))

Нахрен не нужен на инжекторных машинах корректор УЗ, эксплуатировал и с ним и без, разницы никакой ни по расходу, ни по динамике

Разница будет когда клапана прогарят.

2141 — 240 т.км без капиталки ( там вообще второе поколение стояло, там да, подвернул трамблер вперед чутка ))) каюсь )
2114 — 260 т.км без капиталки
2111 — 190 т.км без капиталки
2112 — 80 км (продал) работала как часики.
2123 — 160 т.км без капиталки
Все на газу с рождения пркатически
нигде ничего не прогорело и т.д. (это все мои личные машины)
У вас есть другая статистика сударь?
з.ы. на 2114 стоял корректор УОЗ, проездил тысяч 20 разницы не ощутил, убрал.

Для того чтобы узнать что делает вариатор УОЗ нужно сделать замеры температуры. Так как вы это сделать не можете — найдите кучу поучительных роликов в интернете, там на пальцах все рассказывают

еще как нужен, с ним тягя лучше чем на бензине…

С какой это радости?

октановое число газа 105 гдето, вот и додумывайте как корректор уоз может помочь, если не понятно то гугл в помощь, а так отключал вариатор, тяга падает, даже коробка стала медленней скорости щелкать это факт…

С какой это радости?

С той радости, что без корректора зажигания в + пиковое горение (и соответственно газообразование) происходит ниже ВМТ поршня… Или для вас это открытие?

Это мнение профана…
Никогда ГБО без опережения УЗ не будет работать на 100%
Или вы считаете производители ГБО идиоты, пытаясь интегрировать вариаторы УОЗ в системы ГБО?

Ставь 9 градусов во всем диапазоне оборотов! Долго экспериментировал и читал научную литературу по данному вопросу, больше всего понравилось 9 градусов во всем диапазоне и в литературе также написано!

Ок, спасибо. Раздобуду кабель, поэкспериментирую.

баллон на крыше- какая жесть! лучше пусть в задницу себе его затолкает! Идиотизм!

Это не идиотизм. Это привлечение внимания и реклама.

На патриот проще и надежней сделать двухрежимку. ИМХО

Прошивку не хочу. Да и не проще это.

Начну из далека))
Поставил я себе ГБО на патр 2016го года. Хотелось сделать как лучше и поставил значит я вариатор и корректор по К линии. ЭБУ у нас стоит Бош 7.9.7. После установки всего это ездил и кайфовал на 6°. При переключении с газа на бенз, замечал некий спад мощности на бензине и проехав энное количество км. на бензине, переключившись на газ, опять же ощущал спад мощности. ХММ! Как так?! И потом я начал встречать мнение что на этом ЭБУ есть своя коррекция и ЭБУ сам поправляет угол под топливо. Т.е поездив на газу несколько сот км, ЭБУ подстраивается под газ и на бензине едет уже хуже. Сняв все вариаторы и корректоры адаптироваться мозг стал немного быстрее (по крайней мере мне так показалось). Сейчас пробег 20000км, газ с нуля стоит. 5000км с вариком. В б.ж есть установка, ставил сам всё.

ЭБУ ГБО — Digitronics Maxi 2
Вариатор — Микролуч Hmel

Настройки вариатора:
до 1000 об/м — 0 гр.
от 1000 до 1500 об/м — 3 гр.
от 1500 до 5500 об/м — 6 гр.

P.S. Про другие вариаторы сказать не могу, но для вариатора Микролуч Hmel настройки должны быть кратны 3. Информация по углам была взята непосредственно у производителя вариатора и относилась конкретно к ЗМЗ-409.

слу, начали в 6 ти градусов.

Что бы не было жуткого подьема — поставь первый 3, а уже потом 5-6.

Мне вот интересно какой дебил решил баллон так поставить как на верхнем фото

Да то мне кажется реклама. Там и на заднем стекле те же самые наклейки что и на баллоне, и номерная рамка в том же стиле.

Aleksandr2404EP6

Мне вот интересно какой дебил решил баллон так поставить как на верхнем фото

Я ждал этого вопроса. Тоже думал что за идиот. Оказалось это просто в качестве рекламы. Машина шефа. Балон естественно не подключен. Везде наклейки и телефоны. Визитки в машине.

Я выставлял опережение до1000-5гр, 1500-8, 2000-9, 2500-9, 3000-9, 3500-9, 4000-7, 4500-6, 5000-6, 5500-6.

Спасибо. Как ощущения, как расход, как тяга? Пробовали экспериментировать с другими углами?

Машина знакомого, с низов намного лутше тянет практически как на бензине, расход упал 1 литр, експериментировали с углами месяц, то тяга слабая или на машине загорался чек(детонацыя). Причиной регулировки стало то что мастера уже на 3500 поставили угол 0 градусов, знакомый много ездит по трассе и прилично жмет на газ и очень переживал за клапана + машина чем выше обороты тем тупее ехала.Мастера сказали что на высоких оборатах переходить на бензин, но економика должна быть економной.

Вот такая же ситуация опережение поставили от 6. А на 3500 уже ноль. Я тоже бывает по более выкручиваю. Можно ещё пару вопросов. На новом патриоте делали или нет. И может подскажите где приобрести провод для самостоятельного подключения к мозгу и к вариатору. А то на сервисе на эксперименты денег не хватит.

Патрик 2008 года, кабель делал сам подключается к мозгами и к вариатору(микролуч) к ддругим вариаторам не пробовал подключятся.Цена самодельного кабеля 1 доллар.Сервесы не признаю, лутше поискать мастера где нибуть на гаражах типа дяди Васи, зделает намного лутше + дешевле

А не дадите инструкции или ссылки на то как изготовить такой кабель. Хочу сам с ГБО и Вариком разобраться. На мой варик обычный кабель как для ГБО не подойдёт (проверено)

Да не чего сложного нужен usb ttl адаптер кабель, кемы, на адаптер, и клемы подключения к мозгам.Есть запись в моём БЖ.

спасибо, посмотрю. А можете ссылку кинуть, чтоб долго не искать.

Trofimenkko

Ваша ситуация очень похожа на гавноредуктор несоответствующий мощности движка. Ставим редуктор с запасом и радуемся чудесной тяге на газе аж до отсечки. Из за этих горе установщиков с говноредукторами и горят клапана. Уже не с одного экспоната за 200лс снимал редуктор tomasetto. И ставил голд или сильвер.

Читайте также: