Какой эбу на весте с вариатором

Опубликовано: 04.05.2024

Электронный блок управления двигателем (ЭБУ)– это контролер, который отвечает за работу двигателя и управляет всеми процессами.

На Лада Веста и Лада ХРей устанавливается 3 вида блока управления: М86 ВАЗ, М86 Итэлма и EMS3125.

Эти блоки управления очень сильно отличаются по качеству исполнения и по содержанию.

М86 (ВАЗ и Итэлма)

Блоки управления М86 ВАЗ и М86 Итэлма, как и ПО для них, были разработаны ОАО АвтоВаз и НПП Итэлма соответственно.

М86 ВАЗ устанавливается на все Лада Веста и Лада ХРэй с двигателем 1.6 16V с индексом 21129.

М86 Итэлма устанавливается на все Лада Веста и Лада Х-Рэй с двигателем 1.8 16V с индексом 21179.

Блоки не взаимозаменяемые, несмотря на внешнее сходство. Но слабые места у них одинаковые.

Главный недостаток блока М86 – простота угона автомобиля.

Блок можно программировать без ключа зажигания, в который встроен штатный чип иммобилайзера. То есть изменить мозг машины может вообще кто угодно за 5 минут. Поэтому угонщику очень просто отключить штатную блокировку бензонасоса и уехать на машине в неизвестном направлении.

Если на вашем авто стоит ЭБУ М86, то нужно обязательно дополнительно защищать машину. Например, установить дополнительную охранную систему или механическую защиту от угона. А также блок M86 отлично поддается чип-тюнингу и программным изменениям.

EMS3125

Разрабатывает программное обеспечение для этого блока Сименс. По сравнению с М86 у EMS3125 надежнее ПО и, с точки зрения механического исполнения, он сделан лучше.

Перепрограммировать блок Сименса можно только со штатным ключом в замке зажигания. Но угнать машину все равно можно, хотя сделать это намного сложнее, чем с блоком М86. Угонщику надо заменить блок управления под капотом на заранее подготовленный. Уберечь от такой подмены может защитный сейф для блока управления.

Этот блок установлен на всех автомобилях с кодом двигателя H4M:

Лада ХРей Кросс с АКПП и двигателем 1,6 л (113 л.с.)
Лада Веста седан с АКПП и двигателем 1,6 л (113 л.с.)
Лада Веста Кросс с АКПП и двигателем 1,6 л (113 л.с.)
Лада Веста SW и SW Кросс с АКПП и двигателем 1,6 л (113 л.с.)

Какой блок управления двигателем лучше?

Мы советуем опираться на личные предпочтения при выборе авто. Но слегка выигрышнее смотрится машина с типом двигателя Н4М и блоком управления EMS3125. Она лучше защищена от угона, и программное обеспечение у неё надежнее.

Кроме этого, двигатели Н4М делают на концерне Рено-Ниссан. Так, за те же деньги вы получите более надежную машину с двигателем от Рено-Ниссан и блоком управления от Сименс.

Лада – очень популярная машина. И чем больше их покупают, тем больше угоняют. Поэтому лучше принять меры, чтобы дополнительно защитить машину от угона.

У нас вы можете установить противоугонную систему, например, Starline S96. Или любые механические противоугонные устройства – например, сейф защиты ЭБУ или блокиратор рулевого вала Гарант. После такого тюнинга автомобиль будет надежно защищен от подавляющего большинства угонщиков.

Когда сломается вазовский вариатор — разбор эксперта
Изначально этот вариатор разрабатывался для японских кей-каров, которые едва ли не вдвое легче Лады. Эксперт объяснил, достаточный ли запас прочности у агрегата.

Около года назад на автомобили Волжского автомобильного завода стали устанавливать вариатор JF015E производства японской фирмы Jatco. Устройство это далеко не новое, впервые на машинах альянса его стали применять более 10 лет назад. Он устанавливался на множество моделей Renault и Nissan. Среди них — Qashqai, Juke, Sentra, Tiida, Arkana, Fluence, Kaptur, Megane.

Особенности конструкции
В отличие от всех остальных вариаторов разработки фирмы Jatco, у которых все изменения передаточного отношения происходит за счет работы ремня на разных радиусах конусов, в JF015E ряд передаточных отношений конусов используется дважды.

Такое необычное техническое решение реализовано благодаря двухрядному планетарному механизму, обеспечивающему две передачи для движения вперед. Диапазон работы этих передач немного перекрывается. При разгоне средней интенсивности примерно до 60 км/ч работает первая ступень, а после — вторая. На режимах разгона с полностью нажатой педалью газа этот момент переключения смещается в сторону больших скоростей. Кстати, как происходит это переключение, зависит от программного обеспечения, подбираемого к каждой модели автомобиля.

Подмоченная репутация
Владельцы автомобилей с вариаторами CVT7, произведенными до модернизации 2015 года, порой имели много проблем. Агрегат считался капризным и не всегда беспроблемно эксплуатировался больше 100 000 км. При резкой манере езды и отсутствии грамотного обслуживания сложности могли начаться еще до 50 000 км пробега.

Основные дефекты вариатора JF015E (CVT7), начиная с самых массовых:

1. Разрушение подшипника входного вала. Шариковый подшипник с небольшой допустимой нагрузкой разрушался зачастую задолго до окончания гарантийного срока. Шум от него хорошо слышен в нейтрали и паркинге при работающем двигателе. По мере набора скорости хуже различим на фоне других шумов.

2. Разрушение подшипников конусов. Звук слышен на нейтрали и паркинге потому, что, в отличие от других моделей вариаторов, конусы вращаются всегда при работающем двигателе, ведь фрикционы включения передач расположены после блока конусов. Благодаря таким особенностям шумы от разрушения подшипников входного вала и конусов диагностируются очень хорошо на слух.

3. Обрыв солнечной шестерни. Эта часть планетарного механизма отвечает за движение вперед. Машина теряет возможность ехать вперед, но может отползти назад. По опыту, такие разрушения могут начаться при пробегах в несколько десятков тысяч километров.

4. Разрушение планетарного механизма. Дефект возникает обычно при сравнительно больших пробегах, приближающихся к 100 000 км.

5. Нарушение работы гидроблока. Это вызывает неверное натяжение и, соответственно, пробуксовку ремня. Пробуксовка ремня увеличивает количество продуктов износа в рабочей жидкости, что ухудшает ситуацию. В результате окончательно зависают клапаны гидроблока и насоса.

6. Срыв барабана, по которому датчик определяет обороты вала — сбивается алгоритм работы вариатора.
Все вышеперечисленные дефекты особенно часто возникали у вариаторов, выпущенных до 2015 года. Потом постепенно было внедрено несколько модернизаций, но достоверной информации о том, в каком порядке и на какие машины устанавливалась модернизированная версия, нет. Можно уверенно сказать лишь то, что подшипник входного вала повсеместно заменили роликовым, имеющим гораздо больший ресурс. А еще усилили солнечную шестерню, но устанавливают такую далеко не на все автомобили.

Гаражный миф
Бытует мнение, что вариатору на Весте и Иксрее живется легче, потому что это автомобили малого класса. Но снаряженная масса Весты с ниссановским мотором Н4М и вариатором составляет 1230 кг — не так уж и мало. К примеру, кроссовер Nissan Juke легче всего на 5 кг, а Renault Kaptur тяжелее Весты на 50 кг. В общем, я бы не стал делать скидок на малость и легкость Лады.

Что показало вскрытие?
На товарные автомобили Lada Vesta устанавливают вариаторы, у которых из отмеченных слабых мест устранено только одно: на входном валу установлен роликовый подшипник. Тут все хорошо. Но солнечная шестерня тоненькая, не усиленной конструкции. И ремень применен самой слабой, 72-й серии. Артикул детали 901072. Все остальные конструктивные недочеты вариатора тоже сохранились.

Надо признать, что ресурс вариатора на Весте вряд ли будет больше, чем на Nissan Juke. Можно рассчитывать как минимум на 100 000 км беспроблемного пробега.

Как продлить жизнь вазовскому вариатору?
Прежде всего, не пренебрегать заменой жидкости в вариаторе. Сервисмены рекомендуют производить эту операцию не реже чем раз в 45 000 км пробега. При этом инструкция к машине советует делать это после 120 000 км пробега. Причем замена должна быть полноценная, с тремя вытеснениями, заменой фильтра тонкой очистки, промывкой фильтра грубой очистки. Обязательно нужно избавить от прицепившихся частиц два магнита в поддоне. Еще сервисмены советуют применять жидкость NS-2 вместо рекомендованной инструкцией NS-3.

Ну и, конечно, — бережная эксплуатация. Не стартовать с каждого светофора как в последний раз, не буксовать подолгу в грязи и стараться не перегружать трансмиссию в сильную жару.

В комментариях поделитесь, какие у вас были проблемы с вариатором JF015E.

Веста вышла на рынок ровно четыре года назад. Для «двухпедальной» версии вазовцы смогли предложить только робот АМТ — тормознутый, нелогичный, с аппетитом пожирающий свое единственное сцепление. Последнее через год усилили, потом внедрили прошивку 2.0, сделавшую коробку шустрее. Но глобально проблему несовременной автоматизированной коробки это не решило.

На замену выходит.

Шестиступенчатого автомата или преселектива у альянса Renault-Nissan для бюджетников не запасено. Поэтому Ладам выделили готовый силовой агрегат, уже знакомый по другим моделям Renault. Двигатель 1.6 мощностью 113 л.с. локализован в Тольятти и переваривает бензин АИ-92.

Ассистирует ему вариатор Jatco JF015E с шестью виртуальными ступенями и многослойным металлическим ремнем. В нем есть двухступенчатый планетарный редуктор и гидротрансформатор, чего в глазах тольяттинских маркетологов оказалось достаточно для того, чтобы окрестить агрегат автоматом, а новую модификацию — Лада Веста АТ. Но мы все же будем называть трансмиссию CVT, так честнее.

Прежде к вариатору были претензии по части надежности. Говорят, сейчас все беды ликвидированы, и 150–200 тысяч километров трансмиссия выхаживает без проблем. Если так, то отлично.

При установке вариатора на Logan Stepway конструкторам пришлось пожертвовать 20 мм клиренса. На Иксрее Кросс удалось сохранить его фантастические 215 мм. А что на Вестах? Да, нижняя точка картера CVT расположена ниже, чем у механической коробки. Если верить официальным характеристикам, на 7 мм у обычных седана и универсала и на 4 мм у Cross-версий. Но картер двигателя все равно ниже! А потому свои 178 и 203 мм под защитой дорожная и кроссоверная Весты сохранили.

Ходьба и бег

Для городской езды вариаторный силовой агрегат на фоне робота АМТ идеален. Мягко, экономично, предсказуемо. Удовольствия добавляет и сниженный уровень шума. Вазовская коробка, несмотря на все доработки, подвывает. И выпускная система, которая у 113-сильного двигателя своя, тоже тише. Плюс абсолютное отсутствие вибраций, которым отечественный силовой агрегат похвастать не может.

На трассе усилий мотора уже не хватает. Все-таки 113 «лошадей» — это немного для машины со снаряженной массой 1230–1350 кг в зависимости от версии. Обгоны тихоходов даются Весте CVT на раз. А когда надо ускориться с 90 км/ч, придется тщательно рассчитать маневр. Субъективно динамика на уровне связки 1.6 + АМТ и сильно проигрывает самому шустрому варианту 1.8 + «ручка». Хотя и тут найду плюс: шума от раскрутившегося до предела мотора меньше, чем от его российских собратьев.

От однозначных выводов относительно расхода бензина воздержусь. Вазовцы упирают на экономию 0,1–0,3 л/100 км. Во-первых, немного. Во-вторых, это относительно мотора 1.8 в 122 силы, который на фоне 106-сильного двигателя 1.6 весьма прожорлив. Так что вряд ли реальные цифры поразят в хорошем смысле слова.

Я за рулем Весты SW Cross CVT на тестовом маршруте привез расход в 8,3 л на сотню, согласно маршрутному компьютеру. По опыту редакционной Весты могу сказать, что реальный аппетит на пару-тройку десятых выше. Немало, учитывая равнинные дороги и вальяжный ритм. А официально обещано 7,4 л/100 км в смешанном цикле, хотя мой был ближе к трассовому!

Уволить в запас!

Но главной новостью по итогам теста я бы назвал не ездовые впечатления. Весты с роботом больше не будет! В новых прайс-листах такие версии отсутствуют. То есть реальный выбор клиента между АМТ и CVT возможен только в том случае, если он готов рассмотреть вариант на вторичном рынке. Ну или прямо сейчас выбегает к дилеру в надежде застать автомобиль из складских запасов.

Доплата за вариатор относительно механики такая же, как и у Иксрея Кросс, — 50 тысяч рублей (за робот просили вдвое меньше). На мой взгляд, адекватно. Да, стало дороже, но вариатор в глазах россиян должен быть всяко лучше робота с подмоченной репутацией. К тому же CVT доступна во всех комплектациях, начиная с базовой. Вилка цен — от 736 900 рублей за оснащенный по минимуму седан до 982 900 за упакованный всеми опциями универсал SW Cross.

Конкуренты дороже как минимум на 80–100 тысяч, так что сложившийся разрыв с иномарками у Весты сохраняется. С помощью вариатора вазовцы рассчитывают довести долю «двухпедальных» машин в структуре продаж с нынешних 9% до как минимум 30%. Вполне реально, ведь у корейских машин на автоматы приходится почти три четверти спроса! Это я к тому, что даже среди покупателей недорогих автомобилей все больше людей охотно доплачивают за комфорт. И Лада Веста стала предлагать его несравнимо больше, чем прежде.

Самая доступная Vesta 1.6 (113 л.с.) с вариатором — это седан в комплектации Classic Start Plus за 736 900 рублей. При равенстве комплектаций доплата относительно модификации 1.8 (122 л.с.) с «механикой» составляет 50 тысяч. Исключённый из линейки «робот» был на 25 000 дешевле.

Появление семейства Lada Vesta с вариатором Jatco JF015E вкупе с локализованным франко-японским мотором H4M — новость более значимая, чем сам по себе дебют бесступенчатой трансмиссии на автомобилях АвтоВАЗа. Приподнятый хэтч Xray Cross, первым получивший такой силовой агрегат, — не самая важная для рынка машина. В отличие от Весты, занимающей второе место по продажам после вазовской же Гранты. И это при отсутствии понятной потребителю двухпедальной версии: машины с «роботом» АМТ особым спросом не пользовались.

Десять процентов Вест продавались с АМТ — это мало. Судите сами: даже у бюджетников Renault на двухпедальные версии приходится 40% реализованных в этом году Логанов и Сандеро. А, скажем, корейские одноклассники Rio и Solaris продаются главным образом с «автоматами»: доля таких версий достигает 72%. Поэтому «робот» для Весты упразднён, и АвтоВАЗ надеется, что модификация с вариатором наберёт хотя бы 30% заказов.

По Весте с «роботом» я горевать не буду: даже после обновления софта управление тягой оставляло желать лучшего. С вариатором Lada потяжелела всего на пару килограммов относительно версии 1.8 АМТ. Несмотря на потерю мощности, двухпедальная Vesta стала динамичнее: заявленное время разгона до 100 км/ч сократилось в среднем на секунду в зависимости от типа кузова.

Для седана выигрыш составляет 0,8 с. Субъективно так не кажется, но без провалов тяги при переключениях ускорение точно стало приятнее. Седан не даёт повода испытывать комплекс неполноценности: машина живо отвечает на команды акселератора, имитируя на разгоне смену передач и позволяя тормозить двигателем. Кикдаун срабатывает с небольшой задержкой и выводит двигатель на обороты максимальной мощности, но особой прыти от 113 сил ждать не стоит.

Седан примерно на полцентнера легче, чем испытанный мною ранее Xray Cross 1.6 АТ, и разгоняется активнее. В секундное превосходство Весты над хэтчем при разгоне до сотни охотно верю, хотя в спокойных режимах впечатление от динамики двух машин схоже. А вот приподнятый универсал SW Cross с тем же силовым агрегатом субъективно даже медленнее «икс-рея», хотя для них заявлено примерно одно время выполнения норматива 0–100 км/ч. Близка и масса. У всех бесступенчатых Лад идентично передаточное отношение главной пары, а внешний диаметр колёс Весты скромнее. И всё же она кажется вяловатой.

Козьими тропами по горам не шаримся, но с асфальта съезжаем. В условиях лёгкого бездорожья острого дефицита тяги не ощущается, а тем небольшим запасом, что есть, распоряжаться нетрудно. Конечно, при условии, что обе передние шины цепляются за грунт. При потере контакта вывешенное колесо беспомощно буксует из-за отсутствия имитации блокировки. Хорошо хоть, трансмиссия не перегревается, позволяя выбраться враскачку.

Тут всё точь-в-точь, как с «икс-реем»: столкнувшись с развитым рельефом, следует действовать решительно и преодолевать препятствия ходом. В большинстве случаев для вариаторной Весты это единственный способ не застрять. И хорошо, что удачная геометрия кузова с высоко поднятыми бамперами поощряет подобный стиль вождения.

Вернувшись на асфальт, я вновь сталкиваюсь с необходимостью выжимать из силового агрегата SW все соки по капле. Думаю, проблема в условиях испытаний. Xray мы гоняли по равнинной Калининградской области, а Весты терзаем серпантинами Карачаево-Черкесии. В гору обе тестовые Весты бегут неохотно, но SW Cross делает это как будто из последних сил. Зато в условиях города любая из вариаторных машин воспринимается гармонично.

На горожан эти версии и рассчитаны в первую очередь. Причём как на частников, так и на корпоративные парки с каршерингом. Не зря базовой выбрана комплектация Classic Start Plus за 736 900 рублей. От совсем голой, Classic, с вазовским мотором 1.6 (106 л.с.) за 607 тысяч она отличается только наличием кондиционера и подогрева кресел.

Одновременно с новым силовым агрегатом АвтоВАЗ подготовил и пакет обновлений для Весты. Почти все они представлены на фотографиях и перечислены в приведённом выше видео. Особенно хочется отметить бескаркасные щётки стеклоочистителей, а также новые фиксаторы дверей. Прежние неоднократно становились объектом нашей критики. Прорабатываются и другие улучшения вроде светодиодных фар или продвинутого трекшн-контроля, но главное сделано: «робот» заменён более удобной в быту коробкой. Пусть сам по себе тандем двигателя и вариатора несвеж, бесступенчатой Весте по силам нарастить долю в сегменте.

Иногда машина теряет мощность даже с исправным оборудованием, дергается на передачах. Причиной может быть некорректная работа блока управления «Лады Весты».

Для согласованной работы всех систем машины необходимы «мозги» – бортовой компьютер, который также называют центральным блоком кузовной электроники (ЦБКЭ), и электронный блок управления двигателем (ЭБУ). Благодаря ЭБУ «Лада Веста» работает оптимально.

Виды и функции ЭБУ «Лады Весты»

ЦБКЭ обрабатывает сигналы датчиков, передает команды системам автомобиля. Его некорректные действия отражаются на работе машины.

В автомобилях LADA VESTA седан, «Лада Калина Кросс» установлен блок управления двигателем M86 производства ИТЭЛМА.

Функции управления ЭБУ:

синхронизация зажигания, подачи топлива;
контроль режима работы ДВС;
управление дросселем, предотвращение детонации;
коррекция подогрева воздуха, количества топливной смеси;
управление вентилятором охлаждения;

ЦБКЭ «Лады Весты» управляет светом и стеклоподъемниками, учитывает наличие у машины ТСУ (тягово-сцепного устройства) при торможении.

На Весте с ГБО стоит ЭБУ с прошивкой, поддерживающей два режима угла опережения зажигания. Также газобаллонному автомобилю нужно дополнительное ПО для блока управления. Цена внесения изменений обычно не превышает 10 тыс. рублей.

Где находится ЭБУ LADA VESTA

ЭБУ на «Весте» находится в подкапотном пространстве (моторном отсеке). Корпус управления жестко зафиксирован к раме автомобиля. Жгут проводов подходит к устройству снизу, подключается через колодку с защелками. Из-за расположения под капотом, ЭБУ VESTA может стать объектом угонщиков, которые подменяют устройство на другое. Способ защиты блока от злоумышленников – дополнительный корпус из стали 3 мм с креплением на шпильках к раме.

Источник фото: https://www.drive2.ru/l/551817399263822806/

Диагностика, сброс ошибок осуществляется через это устройство с помощью ELM327.Снятие блока управление производится, чтобы прошивать новое программное обеспечение с помощью загрузчика в режиме BLS.

Распиновка ЭБУ на «Ладе Весте»

В электронном блоке управления автомобиля М86 Lada Vesta используется контроллер c 55 pin. Перечень датчиков, подключенных к БУ «Лады Весты»:

положение дроссельной заслонки;
датчик расхода кислорода;
положение тормозной педали;
положение коленвала;
давление хладагента;
положение педали газа;
температура воздуха на входе;
давление масла;
температура охлаждающей жидкости.

Доступ к электронному блоку автомобиля производится через специальный коннектор.

Назначение контактов OBD2 по порядку:

Резерв.
J1850.
Резерв.
Масса.
Земля сигнального оборудования.
J2284 CAN HIGH.
Канал К.
Резерв.
Коды самодиагностики – Service Check System.
J1850.
Резерв.
Контакт для программирования.
Иммобилайзер.
J2284 CAN-LOW.
Канал L.
Питание 12В.

Для различных протоколов связи используются свои наборы контактов. Если присутствует выход №7 и подключен №2, то используется ISO 9141 и ISO/DIS 14230. Наличие коннекта №7 указывает на протокол SAE J1850 Variable Pulse Width Modulation или Pulse Width Modulation. В диагностике используется кабель OBD2 артикула J1962 для всех протоколов связи.

Варианты диагностики электронных блоков управления LADA VESTA

В «Ладе Весте» используется интерфейс типа CAN, с помощью которого передаются сигналы между системами автомобиля. Диагностику неполадок осуществляют сканером ELM327 по протоколу ОБД2. Перечень специальных функций:

Перезагрузка блока управления двигателя, сброс круиз-контроля, скоростных ограничений.
Обучение автоматической коробки передач в процессе работы. Обнуление настроек.
Адаптация датчика руля, ускорения.
Сброс регулировки панели приборов, мультимедиа.
Снятие защиты, инициализация VIN.
Обнуление адаптации усилителя руля, датчика скорости, угла поворота.

Источник фото: https://www.drive2.ru/l/551830318525449864/

Сканер способен отслеживать через OBD2 режимы и параметры автомобиля во время движения.

Зачем нужен и как сделать сброс ЭБУ

Иногда машина теряет мощность даже с исправным оборудованием, дергается на передачах. Причиной может быть некорректная работа блока управления «Лады Весты». Для возврата устройства в нормальное состояние потребуется сброс параметров.

Установить на компьютер программу диагностики OPENDIAG. Подключить сканер к разъему ОБД2. На вкладке ошибок сбросить настройки ЭБУ с последующей инициализацией. Эти операции проводятся при включенном зажигании.
Далее адаптировать дроссельную заслонку. После появления тихих щелчков через 10 секунд выключить зажигание и выждать несколько минут.
Для обучения ЭБУ необходимо выбрать ровный участок дороги без интенсивного трафика. Разогреть двигатель до рабочей температуры. Выполнить 6-7 циклов разгона с оборотами 4000 и торможением двигателем до 1000.
Блок обучается за 16 поездок от старта машины до остановки двигателя. Нужно в этот период пользоваться хорошим бензином и управлять машиной своим обычным стилем вождения.

Если в процессе эксплуатации происходит ухудшение динамики автомобиля, то лучший способ, как обнулить протокол самообучения ЭБУ на «Весте», – сброс с инициализацией.

Читайте также: