Камаз производит электро автомобили

Опубликовано: 04.05.2024

Сегодня, 10 декабря, в Москве, в рамках VII ежегодной национальной выставки «ВУЗПРОМЭКСПО-2020» состоялась презентация электромобиля, разработанного ПАО «КАМАЗ» совместно с Санкт-Петербургским политехническим университетом Петра Великого (СПбПУ).

В официальной презентации новейшей разработки приняли участие министр науки и высшего образования РФ Валерий Фальков, генеральный директор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин, проректор по перспективным проектам СПбПУ Алексей Боровков и другие руководители органов федеральной и региональной исполнительной власти, промышленных предприятий, научных и образовательных организаций.

Проект «Создание «Умного» Цифрового Двойника и экспериментального образца малогабаритного городского электромобиля с системой ADAS 3-4 уровня» выполнен в рамках Федеральной целевой программы «Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса России на 2014-2020 годы». «КАМАЗ» выступил индустриальным партнёром проекта.

Работа началась в декабре 2018 года. В ходе реализации проекта в кратчайшие по стандартам автомобилестроения сроки – всего за два года - создан цифровой двойник и изготовлен экспериментальный образец малогабаритного городского электромобиля. Это уникальный для российской высокотехнологичной промышленности результат комплексного сотрудничества «КАМАЗа» и СПбПУ, демонстрирующий эффективность программ Минобрнауки России по формированию конкурентоспособного сектора прикладных научных исследований и поддержке конкретных разработок и продуктов по приоритетным для российской экономики технологическим направлениям.

«КАМАЗ» – это крупнейшая российская промышленная площадка, где востребованы современные технологии и передовая техническая мысль. В работе над уникальными моделями транспорта мы опираемся не только на высокий инженерный потенциал компании, но и привлекаем лучших специалистов страны. Наше сотрудничество с Санкт-Петербургским политехническим университетом можно уверенно назвать одним из успешных примеров взаимодействия науки с реальным производством, – отметил генеральный директор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин. – Я благодарю коллег за плодотворное сотрудничество и надеюсь на дальнейшее укрепление и расширение границ нашего партнёрства, одним из результатов которого стал первый в России электромобиль, разработанный полностью на основе технологии цифровых двойников и специализированных цифровых платформ».

Электромобиль с интеллектуальной системой помощи водителю ADAS уровня 3, получивший рабочее название «КАМА-1», представляет собой трёхдверный четырёхместный компактный смарт-кроссовер, разработанный в соответствии с современными тенденциями рынка мобильности и транспорта. Длина кроссовера составляет 3,4 м, ширина – 1,7 м, высота – 1,6 м, клиренс – 160 мм. Электромобиль оснащён литий-ионным аккумулятором ёмкостью 33 кВт*ч и электродвигателем мощностью 80 кВт, что позволяет развить скорость до 150 км/ч и проехать до 250 км без подзарядки. Скорость полного заряда батареи в обычном режиме – 6 часов, в ускоренном – 20 минут. Разгон до 100 км/ч – за 6,7 секунд.

Экстерьер смарт-кроссовера интересен полностью светодиодной передней и задней оптикой, динамическими указателями поворота, соответствующими современным тенденциям в дизайне фар и фонарей, а также характерным лобовым остеклением, обеспечивающим панорамный обзор. Накладки крыльев, порогов и юбки бамперов выполнены в качестве отдельных элементов и являются легко заменяемыми, что обеспечивает удобство использования автомобиля для нужд каршеринговых компаний. Высокий клиренс автомобиля отвечает требованиям российского потребителя и позволяет преодолевать сложные участки дороги.

Особенности интерьера обеспечивают удобство посадки и высадки. Внутренний дизайн автомобиля создает максимальный внутренний объем и комфорт. Девятидюймовый экран основной информационной, мультимедийной и управляющей системы расположен неподвижно на рулевой колонке. Через этот экран происходит управление всеми системами автомобиля: осуществляется активация и управления функциями ADAS уровня 3, управление климатической системой, функциями мультимедиа, диагностическими режимами автомобиля.

Электрокар разработан на основе технологии «цифровых двойников». Эта технология позволяет проводить виртуальное тестирование и настройку автомобиля, моделировать и измерять любые его показатели в различных условиях жизненного цикла с детальным учетом характеристик материалов и особенностей технологических процессов. Сейчас электромобиль находится в статусе промышленного предсерийного образца, который прошел испытания и всю необходимую сертификацию.

Новый отечественный электромобиль разработали КАМАЗ и Санкт-Петербургский политехнический университет Петра Великого и представили его на VII ежегодной национальной выставке «ВУЗПРОМЭКСПО-2020».

Экспериментальный образец малогабаритного городского электромобиля создан в рамках Федеральной целевой программы «Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса России на 2014–2020 годы».

Разработка трехдверного четырехместного компактного смарт-кроссовера ведется с декабря 2018 года, и всего за два года удалось создать этот экспериментальный образец.

Электромобиль оснащен интеллектуальной системой помощи водителю ADAS уровня 3, имеет длину — 3,4 м, ширину — 1,7 м, высоту — 1,6 м, клиренс — 160 мм. Для сравнения габариты Mitsubishi i-MiEV составляют 3,5 м x 1,5 м x 1,6 м, клиренс — 150 мм.

У КАМА-1 литий-ионный аккумулятор емкостью 33 кВт*ч и электродвигатель мощностью 80 кВт, электрокар развивает скорость до 150 км/ч и на одной зарядке способен проехать до 250 км. В обычном режиме его батарея заряжается за 6 часов, в ускоренном — 20 минут. До 100 км/ч электрокар способен разогнаться за 6,7 секунд.

Напомним, третий уровень автономности (из 5 возможных, где 5- полная автономность) говорит о том, что при включенной системе автопилота машина может сама контролировать окружающую среду. Однако этот уровень предполагает работу только на малых скоростях или в стабильных дорожных обстоятельствах, например, на автомагистралях. Руки водителя должны оставаться на руле.

У смарт-кроссовера полностью светодиодная передняя и задняя оптика, динамические указатели поворота, а накладки крыльев, порогов и юбки бамперов легко снимаются и заменяются, что особенно удобно при использовании в каршеринге.

В салоне, прямо на рулевой колонке, расположен 9-дюймовый экран информационной, мультимедийной и управляющей систем. Через него можно активировать и управлять функциями автопилотирования, климатической и мультимедийной системами, а также диагностическими режимами автомобиля.

В данное время электромобиль находится в статусе промышленного предсерийного образца, который прошел испытания и необходимую сертификацию.

КамАЗ в сотрудничестве с центром компетенций «Новые производственные технологии» завершил тестовые испытания электромобиля «Кама-1». Он может поступить в продажу в 2021 г. по цене 1 млн руб. Разработчики называют его кроссовером, но на деле он всего на 20 см длиннее и на 28 см шире «Оки».

Электрический «наследник» «Оки»

В России завершились испытания нового электромобиля «Кама-1», разработанного специалистами центра компетенций «Новые производственные технологии» Национальной технической инициативы (НТИ) в сотрудничестве с КамАЗ. Автомобиль, как пишет агентство «Прайм», готов к серийному производству и поступит в продажу в 2021 г.

«Кама-1», по словам разработчиков, относится к сегменту компактных кроссоверов эконом-класса. Напомним, что КамАЗ известен не только своими грузовиками, но и микролитражкой «Ока», так что опыт создания и выпуска миниатюрных автомобилей у завода есть.

Стоимость «Кама-1», как сообщил заместитель руководителя центра НТИ СПбПУ, главный конструктор инжинирингового центра CompMechLab СПбПУ Олег Клявин, составит в пределах 1 млн руб. для сравнения, за эти деньги россияне могут приобрести полноценный кроссовер Renault Duster в комплектации Life.

Точные сроки появления микрокроссовера в автосалонах и на дорогах российских городов разработчики не назвали, но отметили, что с июля 2021 г. приобрести его можно будет с внушительной скидкой за счет господдержки. Она обеспечит дополнительный 25-процентный дисконт.

Возможности автомобиля

Олег Клявин сообщил, что длина «Кама-1» составит 3,4 метра при ширине 1,7 метра, не уточнив высоту электромобиля. Для сравнения, габариты «Оки» составляют 3,2 метра в длину, 1,42 метра в ширину и 1,4 метра в высоту.

В то же время Олег Клявин утверждает, что в салоне «Кама-1» будет достаточно много пространства. «Мы разработали полноценный легковой автомобиль, компактный кроссовер. В машине предусмотрены четыре места для пассажиров и багажный отсек», – сказал он. При этом дверей в автомобиле всего три, с учетом крышки багажника.

В базовой версии электромобиля установлена батарея на 33 кВтч, заряда которой хватит на 300 км. В городском цикле этот показатель снизится до 250 км.

По заявлениям разработчиков, электрокар способен разгоняться до 150 км/ч и может выдерживать 50-градусные морозы. О динамике разгона до 100 км/ч и емкости батареи в более дорогих комплектациях они не сообщили – известно лишь, что заряд базовой АКБ можно будет восполнить до 70-80% за 20 минут, что говорит о поддержке быстрой зарядки.

Место производства не установлено

На момент публикации материала не было известно, где именно будет развернуто производство нового российского электромобиля. Между тем, разработчики собираются передать предсерийный образец «Кама-1» заводу КамАЗ и сделать это в середине декабря 2020 г.

Объемы производства пока остаются неизвестными. К слову, стоимость электромобиля окажется в пределах 1 млн руб. лишь в том случае, если уровень продаж поднимется до 20 тыс. экземпляров в год. Для сравнения, за весь 2019 г. в России, по информации агентства «Автостат», продажи электромобилей составили всего 353 шт.

Другими словами, по всей стране за целый год было реализовано меньше 400 автомобилей на электротяге. В 2018 г. этот показатель был еще ниже – 144 шт.

В 2020 г. продажи электромобилей в России значительно выросли – за один только сентябрь 2020 г. россияне приобрели 91 шт. Однако машин эконом-класса среди лидеров продаж нет – в первую тройку вошли среднебюджетный хэтчбек Nissan Leaf (20 шт.), седан Tesla Model 3 (20 шт.) и топовый кроссовер Tesla Model X (10 шт.). За ними следуют кроссовер Jaguar I-Pace (9 шт.) и седан Tesla Model S (3 шт.), а вот миниатюрный двухместный Renault Twizy за весь сентябрь 2020 г. приглянулся лишь одному покупателю.

Другие российские электромобили

В России сразу несколько компаний ведут разработку машин без двигателя внутреннего сгорания. Так, в Адыгее специалисты работают над компактным городским электромобилем «Ардерия ТС2» с максимальной скоростью 60 км/ч и дальностью хода 100 км.

Стоимость такого электромобиля пока не определена.

Другие отечественные специалисты из стартапа ZETTA (Zero Emission Terra Transport Asset, «Транспортный актив с нулевым выбросом») трудятся над миниатюрным трехдверным City Modul 1, о котором CNews писал в начале сентября 2020 г. По словам гендиректора ZETTA Дениса Щуровского, стоимость автомобиля составит от 550 тыс. руб. за минимальную комплектацию, а его выпуск должен был состояться до конца 2020 г. При этом в мае 2019 г. он называл совсем другую сумму – от 450 тыс. руб. – и совсем другую дату запуска производства – декабрь 2019 г.

2 сентября 2020 г. представители ZETTA заявили о переносе выпуска City Modul 1 на неопределенный срок, «после 2020 г.».

В конце сентября 2020 г. c конвейера российского завода ГАЗ сошел автомобиль GAZelle e-NN, ставший первым российским коммерческим электромобилем. Его серийное производство в трех модификациях, включая пассажирскую, должно начаться в 2021 г.

Первые экземпляры будут комплектоваться китайскими моторами и батареями, но со временем производство этих компонентов будет локализовано. В движение автомобили приводит электродвигатель с пиковой мощностью 100 кВт (около 136 л.с). Он может развивать крутящий момент до 310 Нм и разгонять автомобиль максимум до 100 км/ч.

В середине ноября 2020 г. российская компания Monarch завершила разработку премиального электромобиля «Монарх» стоимостью от 4,4 млн руб. Автомобиль выйдет ограниченным тиражом в 30 экземпляров, треть из которых сделают «именным» для VIP-покупателей.

В топовой комплектации автомобиль будет способен развивать почти 550 л.с. Мощность электромотора в младшей версии в половину меньше – 271 л.с. Работать двигатели будут от батарей емкостью 60 или 80 кВтч с запасом хода на 362 и 400 километров.

Сегодня в Москве в рамках выставки «ВУЗПРОМЭКСПО-2020» КАМАЗ вместе со своим партнером по проекту – Санкт-Петербургским политехническим университетом Петра Великого (НТИ СПбПУ) – представил свой компактный электрический кроссовер Кама-1. Подробно об автомобиле мы писали в конце ноября, но сейчас можно посмотреть на живые фото предсерийного экземпляра.

При совсем небольших габаритах (длина – 3,4 м, ширина – 1,7 м, высота – 1,6 м) автомобиль выглядит серьезно: в оформлении фронтальной части легко уловить нотки Range Rover Evoque. Но внутреннее убранство намного проще.

Сзади нет традиционной для хетчбеков или универсалов полки, а сам багажник совсем невелик. Крохотный капот обеспечивает доступ к аккумулятору, но не факт, что его можно будет достать через имеющуюся прорезь без необходимости демонтажа облицовки. Клиренс, к слову, составляет 160 мм – это типичное значение для приподнятых хетчбеков, но кроссовером такой авто можно назвать с большой натяжкой. Тем не менее, на сайте СПбПУ новинку преподносят именно как смарт-кроссовер.

Откровение в салоне – 9-дюймовый экран, размещенный «внутри» руля. Он используется для управления различными функциями (например, климат-контролем и мультимедиа) и закреплен неподвижно, то есть не вращается при вращении самого руля. Когда-то схожее решение было у Citroen (только там на ступице неподвижно были размещены различные клавиши, а не дисплей), но от него отказались ввиду неудобства. К тому же непонятно, как решился вопрос со случайными нажатиями на экран во время движения.

На узком центральном тоннеле, судя по всему, размещена кнопка запуска, шайба управления режимами «трансмиссии» и клавиша электрического (скорее, все-таки, электромеханического) стояночного тормоза.

Автомобиль трехдверный. В отделке салона используется легко моющийся кожзам и износостойкий пластик. Передняя и задняя оптика полностью светодиодные. Официальные характеристики Кама-1 выглядят следующим образом:

Запас хода: 250 км;
Скорость: 150 км/ч;
Разгон до 60 км/ч: 3,2 сек.;
Батарея: 33 кВтч LiNMc;
Время заряда: 6 час. / 20 мин.;
Двигатель: 80 кВт;
Длина: 3,4 м;
Масса: 1 300 кг;
Клиренс: 160 мм;
Привод: задний (RWD);
Схема посадки: 2+2.

Автомобиль оценен в 1 миллион рублей в базовой комплектации, однако с учетом государственной субсидии в 25% (такое решение в отношении отечественных электромобилей было принято в июле) стоимость составит 750 тысяч рублей. Это – при условии выпуска не менее 20 тысяч Кама-1 в год. В первую очередь электромобиль нацелен на сервисы каршеринга.

Про электромобиль «Кама-1» в последнее время не слышал разве что мертвый — так активно пиарится эта разработка Центра компьютерного инжиниринга СПбПУ и КАМАЗа. Несколько дней тому назад на Хабре появилась очень детальная статья о разработке электрической части «Камы-1». Из этой публикации мы узнали, что к проекту был привлечен как минимум один внешний подрядчик (это если не считать дизайна) — тольяттинская инжиниринговая фирма «Ладуга». Которая и спроектировала несиловую электронную начинку электромобиля — от EPS и VCU до систем климата и мультимедиа. Из той же статьи известно, что (цитируем): «финальная сборка проводилась совместно с коллегами из Минска и СПбПУ».

Постойте, ни разу доселе в огромном ворохе всяких статей и интервью не упоминались никакие «коллеги из Минска». Мы попробовали прикинуть, кто бы это мог быть, и оказалось, что в Минске, по сути, нет ни одной профильной фирмы, тем более такой, какую охарактеризовали в другой статье (снова цитируем): «предприятие, специализирующееся на создании прототипных образцов автотранспорта». В Минске в этом направлении работает только «Кейджи Импэкс», «выросшая» из ё-мобиля. Ребята из «Кейджи», кстати, хотели принять участие в разработке «Камы», но… Их предпочли другой компании. Которая называется SkyWay.

Да, не трите глаза: кузов и часть шасси для «Камы-1» по документации СПбПУ изготовила белорусская фирма, занимающаяся привлечением частных инвестиций методом МЛМ (сетевой маркетинг) в заведомо неосуществимый проект «струнного транспорта». То есть в технологический лохотрон, если по-русски и без обиняков. Мы писали про SkyWay и его основателя Анатолия Юницкого, кому нужны подробности — пересмотрите ту публикацию. Очевидно, что определенный технический потенциал у разработчиков SkyWay (в РБ они ведут деятельность от имени подчеркнуто «прозрачного» ЗАО «Струнные технологии») имеется. Но они никогда не специализировались «на создании прототипных образцов автотранспорта» и вообще автотранспортом не занимаются. Если не считать, конечно, частной инициативы бывшего директора по производству SkyWay (и по случайности одного из идеологов ё-мобиля) Александра Синкевича, создавшего несколько лет назад один образец машины для инвалидов. Но этот проект благополучно забыт, а Синкевич в «Скайвее» давно не работает.

Что же вынудило питерский Политех и руководство проекта «Кама-1» выбрать подрядчика с такой сомнительной репутацией? У нас нет однозначного ответа. Алексей Боровков, руководитель проекта и проректор СПбПУ, на наш запрос не ответил. Вероятно, дело не в фантастических компетенциях инженеров «Скайвея» и не в географической близости. Речь может идти о цене, за которую российские инжиниринговые фирмы не взялись бы построить совершенно новый, незнакомый электромобиль.

Цена на услуги подрядчиков в этом проекте была предельно актуальна. Напомним, что финансировалось создание «Камы-1» на грант Минобрнауки, которое в течение трех лет, с 2018 по 2020 годы, перечислило СПбПУ тремя траншами 150 млн рублей. Еще минимум 63,23 млн рублей (такая сумма фигурирует в соглашении министерства и Политеха) было получено от индустриального партнера — КАМАЗа. Общий официальный бюджет, таким образом, составил чуть больше 213 млн, что стыкуется с заявлениями руководства СПбПУ. Но как нам сообщили несколько человек, работавшие над созданием «Камы-1», львиная доля вышеозначенных денег ушла на разработку дизайна: сначала силами двух отечественных специалистов, а потом — итальянской фирмы ItalDesign (ранее называлась Torino Design). На «оставшееся» и нужно было разработать электромобиль. Мы не можем раскрывать суммы, полученные подрядчиками, но, поверьте, это весьма скромные деньги даже по меркам отечественного автопрома. Возможно, ценовой фактор вкупе с ограниченностью в средствах и сподвигли питерцев на выбор столь странного соисполнителя проекта. Но получается, что за счет российского налогоплательщика (а грант Минобрнауки — это бюджетные деньги РФ) софинансируется белорусский лохотрон. Это не фигура речи: директор Департамента противодействия недобросовестным практикам Банка России Валерий Лях неоднократно называл SkyWay жульничеством. Видимо, поэтому те, кто работал над «Камой-1», стыдливо не называют ее изготовителя.

Вообще, как нам рассказали, на КАМАЗе и в Минобрнауки были весьма удивлены, что Политех сделал по «Каме-1» не 100% работы, а выступил системным интегратором. Но это Соглашению не противоречит и де-юре нарушений в привлечении сторонних исполнителей нет. Но есть этическая сторона: Инжиниринговый центр СПбПУ называет «Каму-1» «стопроцентно своим» проектом и гордится тем, что с нуля способен разработать аж целый электромобиль. В случае концепта CML-CAR это действительно так. А вот с «Камой-1» не вышло.

Более того: «Кама-1» не совсем соответствует техническому заданию. Например, заявляется, что машина весит 1300 кг (но никто из независимых экспертов это не проверял), в то время как по ТЗ масса «Камы-1» не должна превышать 1250 кг. И это не мелочь, а показатель качества инжиниринга. Более того, согласно вышеупомянутому соглашению с Минобрнауки экспериментальный образец «Камы» должен быть оснащен системой ADAS третьего-четвертого уровня. За поставку систем помощи водителю в проекте отвечал КАМАЗ. И знаете, что? Никакого ADAS в «Каме-1» нет, по крайней мере не было на момент официальной презентации машины. Электронную архитектуру (ЭУР, газ, тормоза, IVI) под ADAS подготовили, но датчиков и программного обеспечения по состоянию на 31 декабря 2020 года (официальная дата окончания работ) не устанавливалось. По какой причине КАМАЗ вовремя не справился со своей частью работы — нам неизвестно. И формально это нарушение контракта, в котором сказано: к моменту окончания работ должен быть составлен акт валидации «программного обеспечения ИСПВ (интеллектуальной системы помощи водителю — ред.) по результатам натурных дорожных испытаний ЭО электромобиля».

Теперь несколько слов о готовности «Камы-1» к производству. Наши собеседники оценивают ее как близкую к нулевой. Многие технические решения, использованные в проекте, изначально не предназначались для тиражирования, они работают на единичных образцах, но массовое их внедрение нецелесообразно экономически. Фактически это набор концепций и предложений, а не разработка реального электромобиля. Частным образом задача ставилась так: машина должна проехать 2000-3000 км. Большего от нее на данном этапе не требуется. Если же оптимизировать конструкцию под существующие промышленные технологии и попытаться удержать себестоимость в приемлемых рамках, то «Кама-1» станет совсем другим автомобилем. В контексте этой информации довольно забавно выглядит пункт ТЗ, гласящий: «должны быть разработаны рекомендации и предложения индустриальному партнеру по использованию полученных результатов ПНИЭР в целях их дальнейшего внедрения (промышленного освоения)».

И еще забавный факт: одно из приложений к соглашению с Минобрнауки регламентирует не только число научных публикаций и патентных заявок, но и… размер интернет-аудитории проекта! Цифры скромные, по 10 000 человек в каждый из 2018-2020 годов. Но сам факт! Нам кажется, по этому параметру разработчики многократно превзошли техзадание, устроив шумный, даже с некоторым треском, пиар.

И последнее: по Соглашению, «количество используемых (…) объектов зарубежной инфраструктуры сектора исследований и разработок» должно быть нулевым. Либо SkyWay не проходит по разряду «исследований и разработок», либо Белоруссию другим государством кое-кто уже не воспринимает.

Читайте также: