Короткое замыкание или разрыв цепи электроклапана давления в магистрали ниссан
Опубликовано: 05.05.2024
Здравствуйте, вот такую ошибку (заголовок) мне выдает самодиагностика моей АКПП (RE4R01A RC43). С чего все началось?! Примерно месяц назад производили замену АКПП, т.к. отсутствовала задняя передача (и дело было не в соленоиде, как вы могли подумать). Там вообще какие-то страшные вещи происходили, вся коробка забита была просто кусками дисков, стружки, какой-то сранью, магнит был похож не на ежа, а на дикообраза.
Ну да ладно, слава богу имеется донор. АКПП мы заменили, все сделали по человечески, за исключением одного — забыли проверить сопротивление на соленоидах. Подумал раз на доноре все пахало, значит и у нас все будет норм.
Завели, проверили, все отлично — самодиагностика ошибок не кажет, все переключается как надо, толчков не каких. С новой коробкой лавр и ехать стал.
Но как всегда не долго музыка играла, через пару недель появились пинки и при чем хорошие, я первый раз подумал, что кто-то в зад въехал. Включил зажигание, глянул на POWER, 2 сек. горит, тухнет. Когда завел, увидел, что мигает 16 раз. (Я почему-то думал, что и при включении зажигания АКПП должно ошибку выдавать). Сделал самодиагностику, получил 10 ошибку — К.з. или разрыв цепи электроклапана давления в магистрали. Но при всем этом АКПП работала в нормальном режиме, в смысле в аварийный режим она не ушла (А должна?).
Немного подумав, решил:
1. найти, снять и проверить понижающий резистор;
2. проверить проводку от ЭБУ до АКПП;
3. проверить на сопротивление установленный соленоид
Теперь ближе к сути, пока мне не вернули цешку (надеюсь завтра все таки вернут), мне нужно знать какое должно быть сопротивление на данном соленоиде, на резистре вроде должно быть 11.2 — 12.8 Ом (если я ничего не путаю конечно). И к какому проводу в косе цепляться, что б проверить этот соленоид? Когда собирал АКПП, то, по моему, к этому соленоиду шел синий провод, хотя недавно читал статью, где тип уверял, что к нему идет красный.
Буду рад любым советам и замечаниям по делу. Заранее спасибо.
Дамы и Господа, тысячу извинений! Сейчас накопал в просторах интернета книгу по обслуживанию и ремонту моей АКПП, немного пошарив в ней, понял что я напрочь запутался в соленоидах, тот соленоид (на первом фото) это соленоид блокировки гидротрансформатора и да к нему идет синий провод от косы (по ходу типок был прав).
АКПП и всё с ней связанное ⇐ Largo. Трансмиссия
Модератор: Вячеслав22
- Перейти на страницу:
С самого начала, масло проверяли вроде бы как все было нормально. Но чувствую, что к этому нужно вернуться, чтоб снять этот вопрос. Методом исключения. Самое смешное будет, если скорость появится
Добавлено спустя 45 минут 56 секунд:
. А у них 4 пакет отдельно идет? Не 3-4 - это интересно. Мне говорили, что у них пакет идет 3-4. Вообще у нас с обслуживанием и ремонтом таких машин туго. Мягко говоря. Я тут уже весь Пятигорск достал. Проверил сейчас масло. С пузарями. А это не есть хорошо. Но если бы сгорели фрикционы, там бы совсем наверно бодяга бала вместо масла?
прочитай устройство автомата. НУ нету тама повышающей--есть блокировка гидротрансформатора:-) те прямая передача.
Добавлено спустя 29 минут 4 секунды:
Выключить зажигание, потом снова включить ( положение ACC )
Выключить «overdrive» и перевести селектор в положение «D»
Включить зажигание ( положение “On» )
Транспорант Power на приборной панели загорится на 1-2 секунды и погаснет – система «восприняла» ваши действия и готова к проведению самодиагностики
Перевести селектор в положение «2»
Включить Overdrive
Перевести селектор в положение «1»
Выключить Overdrive
Нажать и отпустить педаль газа
Лампочка Power начнет мигать, «выдавая» коды неисправностей ( если они есть):
0505. No Codes In System
1208 . Fluid Temp Sensor/ATCU
Power Source Circuit
1102. Vehicle Speed Sensor
1207 . Engine Speed Signal Circuit
1103 . A/T 1st Signal
1104 . A/T 2nd Signal
1105 . A/T 3rd Signal
1106 . A/T 4th Signal Or TCC
1204. Torque Converter Solenoid Valve
1205 . Line Pressure Solenoid Valve
1108 . Shift Solenoid Valve "A"
1201 . Shift Solenoid Valve "B"
1206 . Throttle Position Sensor Or Switch
1203 . Overrun Clutch Solenoid Valve
симптомы
еду я еду, никого не трогаю по трассе 120кмч
вдруг что то загудело я начал притормаживать а потом начались рывки и что то загромыхало сильно внизу
я конечно остановился, попробовал тробутся а внизу грохот жуткий
вообщем заглядываю вниз а масло из коробки капает сильно, двиг работает без проблем
глушу двиг - перестало капать
приподля на домкрате машину, капает из под болта на 19 который прикручен чуть выше поддона коробки, спереди справа, из него еще трубочка идет металлическая
вызываю группу спасения, пока она едет пытаюсь подтянуть этот болт, подтянул, капать перестало совсем, ура, одной заботой меньше
приезжает отец, путем экспериментов выясняем что в коробке таких звуков издавать некому т.т. она гидравлическая и скорее всего это раздатка
снимаем обе передние полуоси, машинка едет, лишних звуков нет но.
1. при включении зажигания лапмочка POWER загорается и гаснет (так и должно быть, это видимо тест коробки) а потом мигает 16 раз и все
2. делаю тест коробки как написано тут http://www.cefiro.ru/experience/showarticl. 3&thiscat=3
вылазит пять ошибок
4 Короткое замыкание или разрыв цепи электроклапана "А" переключения передач.
5 Короткое замыкание или разрыв цепи электроклапана "В" переключения передач.
6 Короткое замыкание или разрыв цепи электроклапана муфты свободного хода.
7 Короткое замыкание или разрыв цепи электроклапана муфты гидротрансформатора.
10 Короткое замыкание или разрыв цепи электроклапана давления в магистрали.
жёстко подумал я и поехал домой на резервном режиме на 2-я скорости, на ночь снял аккумулятор, думал снимутся ошибки
утром включаю, POWER загорается и гаснет, завожу и прогреваю 10 минут
выключаю, включаею зажигание, опять POWER загорается, гаснет и 16 вспышек
при включении любого режима движения машина глохнет
вот. собственно и все, теперь я пешеход, как думаете что лучше делать с коробкой? менять? или ремонтировать?
кстати утром делал самодиагностику ошибка 5 пропала, т.е только ошибки 4,6,7 и 10
balg » Пт сен 04, 2009 3:34 pm
Самодиагностика АКПП Ниссан
Перед началом процедуры самодиагностики необходимо запустить двигатель и прогреть его до рабочей температуры, после чего выключить зажигание. В исходном состоянии переключатель режима "Overdrive" (O\D) должен находиться в положении "ON" (кнопка нажата), а рычаг АКПП в положении "P".
1. Ключ зажигания перевести в положение "ACC".
2. Переместить рычаг АКПП в положение "D".
3. Ключ зажигания перевести в положение "ON", не запуская двигатель.
4. Отпустить кнопку переключателя режима "Overdrive", переведя его в положение "OFF".
5. Выключить зажигание, повернув ключ в положение "LOCK" либо наиболее близкое к нему положение, чтобы погасла световая индикация на приборной панели.
6. Вновь повернуть ключ зажигания в положение "ON", не запуская двигатель, и подождать не менее 2 секунд.
7. Переместить рычаг АКПП в положение "2".
8. Нажать кнопку переключателя режима "Overdrive", переведя его в положение "ON".
9. Переместить рычаг АКПП в положение "1".
10. Отпустить кнопку переключателя режима "Overdrive", переведя его в положение "OFF".
11. Нажать педаль газа до упора.
12. Отпустить педаль газа.
В результате указанных манипуляций должна запуститься процедура самодиагностики АКПП, показания которой можно отследить либо по световому индикатору режима "Overdrive" на приборной панели, либо по световому индикатору кнопки "Power" на переключателе режимов работы коробки передач слева от рычага АКПП.
Считывание результатов самодиагностики производится путем подсчета вспышек одного из указанных выше световых индикаторов и длительности импульсов. Начало индицирования кодов обозначает длинная вспышка, за которой следуют 10 коротких. Это означает, что АКПП работает в нормальном режиме без ошибок.
Если один из 10 импульсов оказывается более длинным по сравнению с остальными, его порядковый номер и означает код ошибки в АКПП.
Код Описание ошибки
1 Короткое замыкание или разрыв цепи датчика оборотов.
2 Короткое замыкание или разрыв цепи датчика скорости.
3 Короткое замыкание или разрыв цепи датчика положения дроссельной засонки.
4 Короткое замыкание или разрыв цепи электроклапана "А" переключения передач.
5 Короткое замыкание или разрыв цепи электроклапана "В" переключения передач.
6 Короткое замыкание или разрыв цепи электроклапана муфты свободного хода.
7 Короткое замыкание или разрыв цепи электроклапана муфты гидротрансформатора.
8 Разрыв цепи датчика температуры жидкости или повреждение цепи питания блока управления АКП.
9 Короткое замыкание или разрыв цепи сигнала частоты оборотов двигателя.
10 Короткое замыкание или разрыв цепи электроклапана давления в магистрали.
Если индикатор вместо коротких вспышек продолжает постоянно мигать длинными импульсами, это свидетельствует о проблемах с аккумулятором: низким уровнем заряда, перепутанной полярностью и т.п. Если же вы не обнаружили никакой индикации вовсе, вероятен разрыв цепи выключателя блокировки запуска двигателя, выключателя повышающей передачи, выключателя положения дроссельной заслонки или повреждение блока управления АКПП.
Вариатор NISSAN CVT RE060FA Разрыв цепи
В продолжении статьи о конструкции вариаторной коробки NISSAN , устанавливаемой сегодня на большинство модельного ряда – это RE 060 FA .
Можно отметить, что большинство владельцев NISSAN и не знают, какой тип трансмиссии установлен на их любимом автомобиле – ступенчатая или бесступенчатая. Зачастую в этом им “ помогают “ продавцы, скрывая не популярную трансмиссию, боясь, что покупатель, услышав неизвестное ему слово - убежит. Особенно это применимо к европейской части страны , где большинство автовладельцев до сих пор с удовольствием дергают рычаг МКПП, считая ее более надежной и управляемой.
Вариаторная трансмиссия всем хороша – единственный ее минус – это старость (пробег , ресурс). Зачастую нам приходится покупать не новые машины, реальный пробег которых скрыт и занижен в несколько раз. Это и является проблемой автовладельца , который неожиданно сталкивается с ремонтом чудо устройства , называемого ВАРИАТОР или CVT .
На самом деле ничего такого супер сложного в CVT нет, трансмиссия намного проще обычной АКПП. Основу конструкции составляют два клиновый раздвижных шкива - ведущий и ведомый ( master – slave ). Между ними растянута клиновая цепь. Посредством изменения ширины клиновых шкивов получаем разное передаточное число. Реализация управления может быть любая – от электрической до гидравлической. Цепь может быть сухая, а может смазываться и охлаждаться маслом.
Рис1 – ведущий шкив пониженная передача
Рис2 – ведущий шкив – повышенная передача.
Подавая давление в полость шкива через вал , регулируют величину расхождения конусов, тем самым цепь :
,- может перемещаться из низшей точки рис 1 в высшую рис 2 , формируя разное передаточное звено. На данном рис 3 представлена уже не сама цепь, а ее остатки. Так выглядит цепь после обрыва. Видно, что конструктивно она состоит из набора звеньев, стянутых стальными лентами.
Почему разорвалась цепь ?
Вопрос не простой, потому что причин разрыва может быть несколько. В большинстве случаев разрыв цепи (на мой взгляд) вызван ее “ усталостью “
Одной из причин на форумах называют неисправность аварийного регулятора давления. Т.е давление повышается свыше максимального , что приводит к перегрузке цепи и ее разрыву (стягивающих лент) .
Из статистики можно заметить, что в большинстве случаев это произошло при спокойной езде со средней скоростью до 70 км.ч. Так же из статистики можно заметить, что разрыв цепи в основном происходит на машинах, оборудованных мотором SR 20 VE ( VVL ), мощность которого, а также крутящий момент намного превышает стандартный SR 20 DE . Не последний вклад в разрыв цепи вносят сами владельцы своих машин, у которых установлен Hyper CVT M 6 , те возможность ручного управления “ переключением передач “. Желание по лихачить на не новой машине без должного ТО приводит к таким результатам не только в трансмиссии.
Аварийный клапан стоит в магистрали линейного давления и представляет собой подпружиненный шарик рис 4, рис 5.
Заклинить такому клапану очень непросто. Мало того, все CVT с разорванными цепями были очень чистые внутри, что говорит о разрыве ленты просто из-за усталости металла. Причиной этому может быть сильный изгиб на малом радиусе клинового шкива, где возникает максимальная деформация. Износ клиновых шкивов был минимален.
Если CVT буксует на больших скоростях, причиной этого может быть износ цепи (растянута). Низкое линейное давление тоже может быть причиной пробуксовки. Структурная схема CVT в общем приближении может выглядеть так. Есть два клиновых шкива связанных цепью.
Для получения переменного сечения в полости master и slave шкивов фото 1 - вверху и фото 7 :
,- подается одинаковое давление через оси шкивов(фото 9)
:
Регулирует давление гидравлический регулятор, управляемый через HPS (соленоид линейного давления). Давление измеряется OPS (датчик линейного давления).
Результирующее давление , подаваемое в клиновые шкивы, может быть измерено в порту линейного давления :
Порт доступен со стороны левого колеса .
На холостом ходу, селектор в D , CVT прогрета – норма 6 кг.см.
В режиме stall test (обороты от 2350 – 2850) – давление не ниже 42 кг.см (для примера в обычной АКПП NISSAN оно не выше 16 кг.см)
При этом электронный датчик давления должен показывать от 1 вольт на ХХ до 4 при stall test .
STEP MOTOR выполняет функцию перераспределения объемов. Иными словами он управляет регулятором распределения объемов :
через коромысло, которое одной стороной упирается в master клиновый шкив через “ плавающую опору “ :
Перераспределение объемов происходит в контурах шкивов . Очень похоже на сообщающиеся сосуды (полости клиновых шкивов) , изменением объема масла в которых мы добиваемся требуемого соотношения диаметров master – slave шкивов.
Например, если в ведущем шкиве минимальный уровень масла – то соответственно в ведомом – максимальный , что соответствует пониженной передачи.
Перераспределяя объемы в полостях (синхронно) – обеспечивается плавное изменение передаточного числа (перестройка (выдавливание)) цепи на другой радиус клиновых шкивов.
Дополнительно регулятор распределения объемов постоянно корректируется механически через плавающую опору с одной стороны, а с другой стороны коромысла его точно подстраивает step motor управляемый ECU . Введение такого следящего привода позволяет переводить CVT в аварийный режим даже при неисправном step motor , возможно это достигается за счет выравнивания объемов за счет конструкции гидравлической схемы.
В любом случае, в другие компоненты CVT в это режим не вмешиваются. Их немного. Заметим , что в CVT всего два пакета фрикционов, один на forward , другой на reverse движение, тот же клапан ручного управления FWD – REV , как и в обычной АКПП , распределяющий потоки от ручного селектора режимов:
,- а также гидравлическая сборка , в которой всего два электроклапана – HPS и TCL (блокировка ГТ) :
Оба клапана работают в импульсном режиме , HPS слышен на заглушенном двигателе
( ACC ON ) при открытии дроссельной заслонки.
фото 14 фото 15
фото 16 фото 19
Рис 14 – step motor и регулятор распределения объемов.
Рис 15 – снятый step motor
Рис 16 – плавающая опора регулятора объемов
Рис 19 – если вдруг при замене масла в поддоне вы случайно обнаружите такие запчасти , значит ваша CVT “приказала долго жить”
Датчик температуры масла (как и в обычных АКПП) – обычный терморезистор . Напряжение на прогретой CVT 0.5 V (80 град) понижается с ростом температуры (1,5 V при 80 град)
Датчики вращения master – slave шкивов трех контактные на эффекте холла , поэтому могут быть легко проверены . Датчик slave шкива является датчиком скорости автомобиля.
Хотя при разрыве цепи NISSAN регламентирует заменить CVT в сборе (цепь отдельно не продается) сам ремонт коробки (разборка) не представляет трудности, но и не может быть рекомендован как панацея ( где взять новую цепь ??) . Смысл ремонта (после диагностики) оправдан в замене электронных узлов CVT (при этом ее не требуется демонтировать). Покупка новой CVT неоправданна из-за ее высокой стоимости, в тоже время б.у трансмиссия не является заведомо надежной (если нет истории ее эксплуатации) В среднем CVT (от стиля эксплуатации) “ходит” около 150 тыс.км гарантировано. К пробегу 200 000 км явно она не “ доживает “ требуя замены цепи , собственно как и современные цепные моторы. А как показывает практика – уже понятно, что дешевле и практичней - на 100 000 км менять зубчатый ремень с роликом, или на 150 000 км цепь с натяжителями и успокоителями. Учитывая повсеместное стремление автопроизводителей к снижению себестоимости продукции и конкуренцией – ресурс закладывается общий для всего авто.
Коды трансмиссии (в виде SAE PXXX )
P 0710 - датчик температуры ATF ( NS 1 oil )
P 0725 - сигнал оборотов двигателя ( engine speed )
P1791 - Датчик линейного давления (oil pressure sensor)
P 0745 - Соленоид линейного давления (регулятор HPS )
P 0705 - селектор P - N
P 0715 - сигнал вращения MASTER шкива (датчик ведущего шкива)
P 1777 - электрическая неисправность step motor обрыв, кз обмоток)
P 1778 - механическая неисправность step motor ( подклинивание итд)
P 1705 - датчик положения дроссельной заслонки и его цепи ( TP sensor )
Читайте также: