Лямбда 1jz gte vvti замена

Опубликовано: 16.05.2024

Всех приветствую!
Вот и до меня дошла очередь замены лямбда зонда(кислородного датчика, O2-сенсора, кому как удобнее).
Вообще поменял на марке его впервые, т.к. авто пережило пару свапов(атмо2.5ат->атмо2.0мт->твинка2.5мт), и лябда-зонды всегда были с моторами.
Итак, что же с подвигло меня на эту замену, как же я понял что что-то не так с моей лямбдой- авто работало стабильно, ехало тоже нормально, расход примерно 20-22л, но я считал что для турбо-джея зимой с прогревами по 20мин это норма. А с подвигла именно установка ШЛЗ(широкополосного лямбда зонда), после установки которой были ясно, что авто не работало в "закрытом цикле"(closed loop), и всегда переливало на низких оборотах.
Пару слов о закрытом и открытых циклах:
На холодном двигателе кислородный датчик еще не разогрелся и его показания бессмыслены. В этом (и некоторых других) случаях комп не берет на показания лямбды и работает в open loop(открытом цикле)- то есть попросту используя заранее прошитые в его мозги значения величины ширины импульса. После прогрева лямбды, и достижения рабочей температуры, двигатель переходит в closed loop(закртытый цикл), и начинает корректировку смеси. При режиме- тапка в пол, закрытый цикл не работает.
Вернемся к теме…
После установки ШЛЗ, я понял что авто работает в открытом цикле, т.е. я завожу холодный мотор- смесь естественно богатая, около 11-11.5, после по мере прогрева смесь доходит до 14-14.5. И после когда должен происходить переход в закрытый цикл- корректировки не происходит, и смесь начинает обогащаться, с 14.5 до 12.5-13! ЭТО на хх ходу, на прогретом моторе. Отсюда и повышенный расход на прогревах и в целом. Чек ошибок не выдает при этом. Такая же смесь и при езде, только при легком ускорении сперва смещается в сторону 14, после снова идет обогащение. Вот ранее записанное видео:

Для примера: фото на не до конца прогретого мотора:

Фото на хх, мотор полностью прогретый:

Попробовал отключить лямбду, и поездить без нее- результат, что она есть, что ее нет, смысл не меняется, но при этом "чек" кажет ошибки лямбда зонда(21) и бедной смеси(25).

Пробовал мультиметром проверить изменение напряжения в выводе OX1(дианостический разъем под капотом), что бы не делал- 0.05в и не двигается(показывает бедную смесь, и комп начинает богатить).
Далее последний шаг- сделать диагностику лямбда зонда по "книжному" мануалу:

Сделал, итог: 0в- замените кислородный датчик.
Ну раз "замените", так будем менять))) Позвонил своему знакомому Жене( genua ), (продает их), говорит:
-Есть всякие, какая нужна?
-Нужна "ушастая" Дэнзо 0110.
-Нет такой, есть Дэнзо 0109, то же самое, только под резьбу(на jzx100 такие).
И тут мне повезло, ибо когда варил даунпайп, я взял за основу площадки под лямду, как раз таки переходничек под резьбовой лямбда-зонд с ушастного, резьба м18х1.5. Т.е. мне можно было просто снять родную "ушастую" лямбду, и завернуть вместо нее резьбовую. Можно через этот переходничек поставить и взамен ушастой лямбды.
Купил:

Все весьма просто и понятно))
Denso 0109, как оригинал, только без пометки Toyota и в несколько раз дешевле))) Показания у них кстати одинаковые на всех почти, т.е. 0в-бедная смесь(комп начинает богатить), 1в богатая(комп соответственно беднит смесь). Единственное отличие, у 1jz-gte TT лямбда идет 3х контактная, т.е. 2 контакта подогревы лямбды(2 черных провода), и 1 сигнальный- синий провод, масса идет на самом корпусе лямбды. У новой же лямбды 4 провода: 2 подогрева(черные), сигнальный(синий) и белый(масса). Вот мне нужно этот массовый провод кинуть просто отдельно на массу и все.
Вечером принялся менять. Сперва нашел и прикрепил коннектора к проводам(коннекторов не было в комплекте), нашел именно "массовый" провод, родной тойотовский, обжатый с одной стороны с отверстием под болт, скрутки сделал без пайки, запаковал в 2 слоя в термоусадку.

Снял фишку со штатной лямбды- для этого нужна прочная иголка и ровные руки))

Воткнул провода в той же последовательности:
черный -> черный, подогрев лямбды
черный -> черный, подогрев лямбды
синий -> синий, сигнальный провод
белый -> удлинил и на массу(причем дали информацию, что нужно вешать на массу именно на двигатель, и подальше от генератора, дабы не ловить "помехи", в итоге я прикрутил его на головку блока над 1 цилиндром).

Снял свою лямбду без проблем, и думал обойдусь "малой кровью", но нет, никак не подлезть, чтобы затянуть новую лямбду, да и резьбу при сварке немного повело, нужно прогонять. Взял мечик, снял даунпайп(все же монотурбо топ-маунт это такая практичная штука), прогнал резьбу и закрутил новую лямбду:

Поставил все назад, обнулил комп — небольшой ЛАЙФХАК, для того чтобы обнулить комп на Тойоте, НЕОБЯЗАТЕЛЬНО скидывать клемму, достаточно просто выдернуть на минуту предохранитель EFI в подкапотном блоке предохранителей и все!)
Подключил, завел. Поначалу смесь естественно богатая, как и была… Далее по мере прогрева начала обедняться, впрочем как и раньше… и примерно спустя минут 10- вуаля, начала корректироваться, показания начали бегать на ХХ с 14.6 до 15:

Работа на ХХ, почти прогретый двигатель:

Неужели заработало))) Проехал, прокатился, да, смесь как положено, при спокойной езде- скачет в диапазоне 14.2-15.2, при торможении двигателем уходит за 18(форсунки отключены), при тапке в пол, как переливало, так и переливает(открытый цикл- нет корректировки по лямбде).
Опять подключил мультиметр в диагностический блок, в пин ОХ1- показания поялись и начали бегать, было примерно 0.6-0.7в, в этом диапозоне и скакали они. Т.е. лямда начала давать на ЭБУ сигнал для корректировки, а не показывать "вечно" бедную смесь…

Может кому-то и пригодится данная запись, ибо лямбда все же как расходник)))

По расходу топлива- неясно пока, не мерил особо, но ВРОДЕ БЫ стало меньше) Буду монитроить, проездил всего неделю, но случился один трабл- который выбил из колеи на выходные, о котором расскажу в следующей записи…
Успехов всем!

Увидел недавно статью на Дзене о двигателе JZ, в принципе информации о нем в интернете полно. Много как обычных людей, так и различных блогеров облизывают этот двигатель от самого поддона до клапанных крышек. Но почему-то никто и никогда не рассказывает правды, наверное потому что большинство, кто пишет эти статьи, никогда этот двигатель не эксплуатировали. Я не буду "писать кипятком" от вида этого хлама, я просто напишу по факту, без всяких розовых фильтров.

Начнем как обычно с истории создания:

Двигатель 1JZ выпускался с 1990 по 2007 год, это вы можете прочитать в любом источнике. Последний автомобиль выпущенный с этим мотором был Toyota Mark II Blit .

По ошибочному мнению, некоторые люди считают, что серия JZ это приемник двигателей серии G . На самом деле, JZ является приемником двигателей серии M . Приблизительно схожие объемы и конструкция блока, прямо на это указывают. Кардинальные отличия в основном были в головке блока цилиндров. Серия G выпускалась параллельно серии JZ .

Мощность у 1JZ/2JZ варьируется от 180 до 320 л.с. (в Японии до 280 л.с.) , я не хочу заострять внимание на характеристиках этого мотора, это вы можете прочитать, либо в других статьях, либо в интернете.

Открыв любой сайт объявлений по продаже автомобилей, наткнувшись на авто, в который устанавливались данные двигатели, вы с огромной вероятностью увидите фразу "двигатель контрактный"

Хмм. Так если же это самый лучший и надежный мотор, который способен пройти несколько миллионов километров, зачем же его менять на контрактный?

А причины тут две:

высокая стоимость ремонта данного агрегата
он ломается, как любой другой двигатель

Конечно, сейчас адепты данных агрегатов начнут кричать: это автовладельцы не следят, убивают эти двигатели; плохое качество ГСМ и т.д. В этих словах будет определенная доля правды, но лишь отчасти.

Начнем мы со слабых мест 1JZ/2JZ-GE VVT-i :

1) Даже не знаю с чего начать. Ну давайте начнем с самого распространенного мифа о том, что на джейзете не гнет клапаны, тысячи клавиатурных клавиш были стерты в спорах, а загибает ли. Загибает! И не только загибает, а бывает и отрывает! Хочу отметить, что на версиях GTE на стандартных распределительных валах не гнет, ниже поясню почему.

Найдутся и те, кто скажет. Да гнёт, но только на vvt-i. А я скажу - неправда. Гнёт на любом атмосферном джейзете. Есть несколько причин:

Высокая степень сжатия
Конструктивные особенности дна поршня

Так почему же гнёт на любом атмосферном джейзете? Если обратить внимание на фото, можно заметить, что это выпускные клапаны. Вот их как раз и гнёт, впускные не достают до поршня. А как известно, система vvt-i стоит на впускном распредвале, вот и весь ответ.

Почему же не гнёт на турбо? - Низкая степень сжатия, клапаны физически находятся выше от поршня.

Кстати, если клапаны не загнуло, то просто повезло.

Кто-то сейчас скажет: "это неправда, на джейзете не рвет шатуны!!", и с пеной у рта будут доказывать свою точку зрения. Можете просто полазить по сайтам авторазборов, найти двигатель в разбор 1JZ/2JZ-GE VVT-i, и о чудо. Этот мотор разбирают потому что, у него внезапно образовалось новое, не предусмотренное заводом, отверстие в блоке.

Это может произойти в любом цилиндре, не обязательно в 6-м. Я лично видел, в первом, во втором.

Но почему, почему так. Это же джейзет, этот мотор никогда не должен сломаться. Поясняю.

Данную проблему я видел только на vvt-i моторах. Японцы оказывается халтурщики, шатун намного тоньше чем на трамблёрном моторе. Якобы это сделано для уменьшения массы деталей движущихся возвратно-поступательно, по этому поводу ничего не скажу. Без комментариев.

Стучать может всё что угодно: ролики, муфта vvt-i, распредвал, поршни, ну и самое любимое - шатун. В большинстве случаев стук исходит именно от шатунов. Вызвано это износом шатунных вкладышей. Износ вызван масляным голоданием, масляное голодание вызвано масляным насосом, но о нем чуть позже.

Опять же, наберите: "Стучит JZ" вылезет 100500 видео, где он стучит.

Как я прочитал один комментарий, под одним из таких видео: "двигатель же вечный, значит стучит дятел)"

Еще одна проблема поголовно всех двигателей JZ. При этом находятся люди, которые говорят, он жрет масло - это норм. Это не норм.

Потребление масла может быть вызвано кучей причин. Любимая фраза всех джейзетод***еров. Это колпачки (имеются ввиду сальники клапанов), это кольца маслосъемные. Отнюдь не всегда, скорее всего масложор вызван износом цилиндра (эллипсом), задирами, натирами, отсутствием хона. Так же есть другие факторы, но об этом в следующих частях)

Базовая сборка на сток обеспечении. Не требует больших затрат по времени и финансам. Вместе с тем даёт прибавку мощности порядка 15% без кучи переделок.

Продвинутое решение, позволяющее добавить 100 и более лошадей в свой табун. Доступно по деньгам, с доработками придётся повозиться.

Самый производительный кит для больших проектов. Подразумевает хороший бюджет и серьёзную модернизацию. Способен при грамотной настройке дать на выходе свыше 450 л.с.

Обратите внимание: для всех комплектующих указаны артикулы — информация из их описаний на нашем сайте пригодится при установке. Также рекомендуем прочесть все материалы по теме из AJS Wiki, ссылки на которые вы встретите в тексте. А теперь к делу!

Как и упоминалось, эта сборка предполагает минимум вмешательств, однако даёт ощутимый “приход”.

Турбина Т3/Т4 с актуатором; арт. 4040032TBO
Набор установочный для подачи масла на турбину; арт. NBR00-011
Фланец подачи масла; арт. TUF-204
Трубка слива масла 190 мм; арт. TUF-104
Даунпайп из нержавеющей стали + переходная плита на сам коллектор; арт. 7133B
Труба алюминиевая 76 мм; арт. PIP013
Хомут силовой 79-87 мм; арт. CL009
Фильтр воздушный нулевого сопротивления Simota 77 мм; арт. JAU-D02209-05
Чехол на воздушный фильтр AJS; арт. INF-018 (опционально)
Патрубки силиконовые арт. 000076 (опционально)
Вставки для сапуна арт. INI-017 (опционально)

Наряду с простым монтажом есть пара приятных фишек-бонусов. Во-первых, используемый турбокомпрессор уже оснащён актуатором, поэтому не нужно дополнительно заморачиваться с вестгейтом (узнать о назначении вестгейта можно здесь). Во-вторых, даунпайп в нашем комплекте идёт с переходной пластиной, позволяющей установить турбину Т3/Т4 в штатное место и с родным выпускным коллектором без лишних манипуляций вроде сварки и прочего. Заметьте, улитка остаётся расположена снизу (ещё говорят: “low mount”), а потому для слива масла требуется короткая трубка.

Когда с турбиной и её обвязкой разобрались, внедряем систему холодного впуска. Это несложно: заменяем короб воздушного фильтра и его гофрированный патрубок на нулевик и подходящую алюминиевую трубу, закрепив её силовым хомутом. Наилучший вариант — вывести забор воздуха “на улицу” с помощью отверстия в бампере или частично пожертвовав фарой.

Как альтернатива — оставляем систему впуска штатной. Чтобы соединить отрезок линии от MAF-сенсора до турбины нужны силиконовые муфты (короткие патрубки) и аккуратная работа болгаркой. Для моторов на кузовах серии X100 потребуется пара вставок для сапунов на вентиляцию картера и клапан холостого хода

В сравнении со STAGE 1, трудозатрат здесь больше, да и бюджет повыше, но результат того стоит. Итогом работы станет прибавка мощности в 100+ лошадиных сил.

В комплект входит следующее “железо”:

Турбина GT3037; арт. 403037Vилиарт. 403076XR (опционально)
Набор установочный для подачи масла на турбину; арт. NBR00-011
Трубка слива масла 390 мм; арт. TUF-105
Фитинг М18, выход 12 мм; арт. TP4002 3 / 90
Шланг силиконовый армированный 10 мм; арт. VHOS-10
Коллектор выпускной 1JZ-GTE VVT-i; арт. 6969
Труба для глушителей 76 мм арт. TF76-SS
V-band хомут с фланцами 76 мм арт. 4055В
Отвод полированный 76 х 1.5 мм арт. V76*15
Гофра глушителя AJS interlock 76 мм арт. 4090H
Фланец глушителя литой усиленный Invidia style 76 мм арт. SSFL01
Вестгейт HKS style 46 мм; арт. 4607
Фильтр воздушный нулевого сопротивления Simota 102 мм; арт. JAU-H02201-15
Чехол на воздушный фильтр AJS; арт. INF-018 (опционально)

Труба алюминиевая 102 мм арт. PIP121

Пайпинг-кит арт. 5515 или Интеркулер-кит; арт. 5015F (опционально)

Сборка осуществляется вокруг высокопроизводительной турбины GT3037. Мы переносим её расположение наверх (англ. top mount) при помощи замены штатного коллектора на новый с улучшенной геометрией. Вместо «втулочной» турбины можно установить шарикоподшипниковую; она не так требовательна к маслу, а раскрутка у неё происходит быстрее, что положительно сказывается на динамике. Рецепт магистралей тут будет немного другим, так как её резьбовые соединения отличаются.

Варим даунпайп и внешний вестгейт (так как GT3037 не оснащена актуатором). Далее подводим к турбине масло и охлаждающую жидкость с помощью указанной арматуры: металлические трубки, силиконовые шланги и фитинги. Для этой задачи отлично подходят комплектующие AN (узнать больше про особенности, размеры и навыки работы с AN можно здесь).

Теперь очередь за впускной системой. Как и ранее мы используем металлический пайпинг и фильтр нулевого сопротивления. При размещении воздухозабора в бампере рекомендуем закрыть нулевик защитным чехлом — он убережёт его от воды при дожде и наезде на глубокую лужу. Облегчить муки творчества при постройке впуска помогут готовые наборы: арт. 5515 или арт. 5015. Второй кит предполагает замену интеркулера на более производительный юнит гибридного типа (Apexi style). Что даёт хороший интеркулер — читаем здесь.

Отметим, что на все 100% эта сборка работает при использовании тюненых “мозгов”, так как заводской блок управления двигателем, увы, не поддаётся дрессировке, то есть прошивке. Вместе с заменой “мозга” и установкой пайпинга большого диаметра придётся избавится и от MAF-сенсора — одно тянет за собой другое.

Даёт максимальный прирост мощности. Турбины, применяемые здесь — втулочная GT3582 и, в большей степени, шарикоподшипниковая GTX3582R — обладают огромным потенциалом. Выполнив модернизацию, вы можете рассчитывать на отдачу в 450+ лошадиных сил.

Турбина GT3582 арт. 403582T482 или GTX3582R арт. 403582XR
Набор установочный для подачи масла на турбину; арт. NBR00-011
Банжо болт с резьбой M11; арт. AN775-M1110
Трубка слива масла 390 мм; арт.TUF-106
Фитинг М14, выход 12 мм; арт. TP4002 / 90
Шланг силиконовый армированный 10 мм; арт. VHOS-10 или арт. Tube-W10
Коллектор выпускной равнодлинный; арт. WTF-1074
Вестгейт HKS style 46 мм; арт. 4607
Фильтр воздушный нулевого сопротивления Simota 102 мм; арт. JAU-H02201-15
Чехол на воздушный фильтр AJS; арт. INF-018 (опционально)
Труба алюминиевая 102 мм; арт. PIP121
Пайпинг-кит арт. 5515 или Интеркулер-кит арт. 5015F (опционально)
Даунпайп из нержавеющей стали; арт. 7133C

Схема доработок аналогична STAGE 2. Сперва монтируем новый турбокомпрессор при помощи улучшенного выпускного коллектора (зачем менять коллектор читаем здесь). Ставим даунпайп и выход под вестгейт, используя компоненты из нержавеющей стали. Подключаем масляные и водяные коммуникации. Обратите внимание — в установочном наборе для подачи масла следует заменить адаптер на аналогичный с резьбой M11*1.0. Строим холодный впуск, используя металлический пайпинг и фильтр нулевого сопротивления. Попутно при желании меняем интеркулер.

Далее нам предстоит серьёзный апгрейд и регулировка топливной системы, так как заводские компоненты будут не в состоянии удовлетворять возросшие аппетиты. Нам потребуются:

🔧 мощный топливный насос (255 литров в час и более)

Построить обновлённую линию можно используя элементы топливной системы в AJS.

Ставить тюнинговые впускной коллектор и распредвалы или оставить родные — это дело сугубо личное… на ваш вкус и запланированный бюджет. А вот заменить электронный блок управления и MAF-сенсор нужно обязательно. Как и говорилось ранее — штатный “комп” невозможно перепрограммировать.

В заключение хочется сказать, что независимо от того, по какой схеме проводится модернизация, все работы нужно выполнять внимательно, не спеша и соблюдая меры безопасности. Тщательно проинспектируйте комплектность, наличие люфтов, заводского брака. Перед установкой убедитесь в совместимости деталей: фитинги, привалочные поверхности, и проч. Особое внимание уделите соответствию резьбовых соединений перед их сборкой, не используйте чрезмерную силу для затяжки. На холостом ходу проверьте герметичность собранных коммуникаций.

Не давайте сразу предельные нагрузки! Любой новой турбине необходима обкатка (не менее 300-400 км) с полной заменой масла и промывкой ДВС. И, конечно, вам потребуются услуги толкового настройщика.

Если всё сделано правильно, после аккуратной установки, всех подготовительных и регулировочных процедур автомобиль будет дарить только приятные впечатления и радовать отличной динамикой.

дано чайзер, 1jz, задний привод. Жрет больше 20 на сотню. не могу понять в чем может быть проблема. Устал уже кормить. Вообще не гоняю. Помогите пожалуйста. В чем может быть проблема?

(Добавлено через 2 минуты)

Самое интересное по трассе жрет от 9,5 литров. Заправляюсь 92

(Добавлено через 2 минуты)

Марк трамблерный был.

(Добавлено через 6 минут)

Масло в моторе круглый год 5w20 TOYOTA с клевером.

(Добавлено через 26 секунд)

А ну и зазор на клапанах,тоже не мало важно на 1JZ..

(Добавлено через 7 минут)

(Добавлено через 46 секунд)

(Добавлено через 41 секунду)

твоем случае я бы начал с замены кислородного датчика.

(Добавлено через 1 минуту)

попробуй ездить и держать стрелку до 2х тысяч тахометра

Модификации мотора

1JZ-FSE D4

Двигатель с прямым впрыском топлива, имевший мощность около 200 л.с. и выпускался с 2000 по 2007 год. Степень сжатия в этой версии равнялась числу 11.

1JZ-GE

Самая популярная атмосферная модификация мотора. Выпускалась с 1990 по 1996 год. Выдавала около 180 л.с. и имела степень сжатия 10. После 1996 года эта модификация немного изменилась – появилась система VVTI, поменяли шатуны и ГБЦ. В итоге, он смог выдавать уже 200 л.с. и степень сжатия стала 10,5.

1JZ-GTE

Турбопушка с двумя турбинами, наследник модификации GE. Турбина дует 0,7 бар в стоке. Опять же, в 1996 году произведена модификация и он стал сингл турбо (осталась 1 турбина), появилась VVTI, мотор начал выдавать 280 л.с., а вот степень сжатия осталась 9.

Communities › Клуб Toyota Mark II, Chaser, Cresta и их «собратьев» › Blog › Большой расход на 1JZ-GE VVT-i

Приветствую всех владельцев маркообразных! Ломаю голову из-за чего может быть большой расход, 10 литров на 40 км. Кто что думает или знает по этому вопросу, прошу помочь! Недавно поменял свечи и ВВ провода, пробовал 2 кислородных датчика, правда оба были б/у. При отключении лямбды, чек не загорается и должен ли вообще загораться? И еще, какой номер ошибки при диагностике показывает мозг, при неисправном кислороднике? Куда копать?

Верно говорят. если на трассе 10 литров расход то нормально все.
не парься…
я ставил новую лямбду на такой же движок. расход по городу был пару месяцев 13 летом… потом как и раньше стал 15. зимой в ТАКИЕ ЛЮТЫЕ морозы ты меньше 20ти не получишь… . а те кто говорят что 1JZ ест у них по городу 12 это бредятина.

У меня 10литров на 50км +- 3литра, так на полном приводе по сугробам, а иногда и до 15 на 50км возрастал) а когда тепло, 14литров на 100км. Привыкайте заправляться) 6котлов и 200сил, это же не Жигули 1,5л 72пони)

Уже который раз встречаю на разных форумах разговоры про расход в этом месяце. Думаю всё гораздо проще чем кажется! Други на улице минус стоит ниебич…ий, ждем потепления и всё нормализуется 100%!

пф, это вполне нормальный расход ) по крайней мере у меня такойже на 1г Фе

не сравнивай жз и ж) у же изначально расход больше))) а расход один фиг большой, человек один фиг примерно прикидывает сколько тачка на холостых проработала.

И почему изначально у 2 расход больше чем у 2.5?))) Очень интересно=)

ка ты коструктив и мозги посмотри.

Если расход на трассе тоже увеличился, то голову греть стоит. Если только в городе, то норма для зимы. И расход вещь относительная для каждого индивидуально. По мне 18-30 л зимой это нормально. С учетом, что машину не только греешь, но и греешься. +топливо меняет свойства +доп нагрузка из печки и т.д.

а какие свойства топлива меняются? оч интересно.=)

Хочется верить, что смайлик — это не ихидная улыбка. А если сильно интересно, то гугл в помощь.
www.alhimikov.net/toplivo/page-1.html

абсолютно серьёзно. и?)

угу, только потом напиши плиз, что это не помогло ))) лямбда пока не прогреется до рабочей температуры, вообще не участвует в управлении картами если что(да и вообще практически не участвует на жз))) потом, корректировка порядка 7 % от значения смеси по топливной карте которые на сток мозгах фиксированные)))) максимальное значение корректировки лямбдой 20% ) даже при расходе 30 литров это 6 литров математику надеюсь все учили?)))) а льёт он, всего по трём датчикам. основной это дад(датчик абсолютного давления во впускном коллекторе) по нему комп выбирает ячейку карты, датчик температуры на впуске, тоже не очень большая корректировка но существенная. и самый частый подводный камень практически в 100% случаях не показываемый никакой диагностикой это датчик температуры ож который идёт на мозг! их там два один на приборку, один на мозг. и из за этого комп льёт по прогревочной карте отсюда и расход. самая частая проблема расхода на атмо жз) ну есть ещё такие вещи как форсы, регулятор давления на рейке, термостат и прочее. а больше всего расход на 200% зависит от прокладки между рулём и сиденьем)

Интересно! Надо проверить датчики. А на счет «прокладки», маленько неуместен подъе…он, ибо щас зима, у нас все дороги скользкие, даже если захочешь поехать быстро, то не получится, в букс идет тачка!

Спасибо за инфу!

пожалуйста) дело не в том насколько быстро ты ездишь, а как))) тут сам факт манеры езды и его никак не изменишь погодными условиями)

РАСХОД топлива 1JZ.

Обсуждение двигателя и навесного оборудования. Ремонт, жидкости и текущее обслуживание. Впуск, выпуск.

Модераторы: QWERTY, Айдар, Victor

Михей91 » 30 авг 2008

Забыл сказать, выбивал катализатор тоже расход немножко падает. Старый ДВС разбирал, была прогоревшая прокладка междк головкой блока и блоком(хотя до этого её уже менял) и несколько цилиндров были закоксованы (какой-то бело-серый налёт). Так что иногда проще и дешевле сразу поменять ДВС, но с заменой тоже возникают проблемы

mishgun » 30 авг 2008

На трассе меньше , литров 10-11 по ощущениям..

T.Crown JZS143,1995 г.в.
ТLC Prado TRJ120,2004 г.в.
Author Traction ,2007 г.в.

Михей91 » 31 авг 2008

У нас поменять двиг оказалось не так то просто

Дело в том что машина старая и двигателей именно с такой машины нету, а на маркообразных другой поддон и при его замене теряется гарантия на двигатель. Нашли одну фирму с сервисом в которой все сделали и осталась гарантия обошлось все в 27т.р.

Михей91 » 31 авг 2008

У нас поменять двиг оказалось не так то просто

Antoni » 31 авг 2008

купить с 3-х литровым мотором,расход такой же а кайфу больше

Ну расход всё ж побольше будет, по трассе мож и такой же, а вот в городе однозначно на литр-другой больше.

Crown 131 88г ATPQR, 1G-GZE ( был )
Crown JZS151 Royal Extra, 96г, белый, 1JZ-GE VVT-i

BERING » 05 сен 2008

Может на разборке другой комп поискать, попробовать переставить. Или с рабочей машины приятеля? Понимаю что гемор с разборкой панели.

У меня тоже жор топлива, Марк 2-х литровый ел 11-12 литров, а тут сначала 14, потом до 18 дошло. Свечи только регулировал, но они чистые. Новый воздухан, топливник, сетку в баке мыл, смена масел.

Уже дыра в бюджете.

Заправляю всегда по 40 литров, меряю пробегом на 1000 км, без всяких лампочек. Проехал первую тысячу-расход 152 литра.

Вернуться в Двигатель

Кто сейчас на форуме

Пользователь просматривает форум: нет зарегистрированных пользователей

Технические характеристики двигателя Toyota 1JZ-GE 2.5 литра

Первое поколение 1990 года без VVT-i

Тип	рядный
Кол-во цилиндров	6
Кол-во клапанов	24
Точный объем	2492 см³
Диаметр цилиндра	86 мм
Ход поршня	71.5 мм

Система питания	инжектор
Мощность	180 л.с.
Крутящий момент	235 Нм
Степень сжатия	10
Тип топлива	АИ-92
Экологические нормы	ЕВРО 2

Второе поколение 1996 года с VVT-i на впуске

Тип	рядный
Кол-во цилиндров	6
Кол-во клапанов	24
Точный объем	2492 см³
Диаметр цилиндра	86 мм
Ход поршня	71.5 мм

Система питания	инжектор
Мощность	200 л.с.
Крутящий момент	255 Нм
Степень сжатия	10.5
Тип топлива	АИ-95
Экологические нормы	ЕВРО 3

Communities › Клуб Toyota Mark II, Chaser, Cresta и их «собратьев» › Blog › Увеличился расход топлива на марк 2 1JZ-FSE D4

Друзья не могу разобраться в чем причина тойота марки 2 1JZ-FSE D4, недавно полностью почистил впуск и сделал раскоксовку. После чего мотор стал работать идеально, ровно, и т.д., но расход топлива увеличился до 16-17 литров на сотню, до проведенных мероприятий расход был стабильно 12-13, ну это имеется ввиду по городу. Что может быть: свечи?, лямбы? или что то еще кто сталкивался отзовитесь! Заранее благодарен!

диагностику не делал?

Такой же двс не чистил расход в районе 12л при спокойной езде(редко тапок в пол) пробег в общем 170000 .Знакомы предлогал почистить через аппарат, т.е. двиг работает на промывочной жидкости заместо бензина около 2 часов. но пока в раздумьях.

15 литров 98 бензина, у меня расход, двиг контракт, пробег 60 тыс км. )

это очень много обычный JZ так ест

Меньше 13 с копейками он есть не может и то 13 это пенсия режим(лампочкой eco), я так не умею ездить ) 15 это нормальный расход для него я считаю, 17 уже конечно многовато. проверь давление топлива

На каком бензе ездишь?

Впуск как чистили? 1,2 часть коллектора? или как надо — со снятием ГБЦ ? Поверьте, что основная «кака» возле впускных клапанов… и чистить только БДЗ и «штаны» — бестолковое занятие… У меня после чистки расход упал на 2л/100 км
Фотки тут www.drive2.ru/cars/toyota…alerych/3/journal/992510/

По теме расхода — возможно перепутали местами вакуумные трубки или случайно порвали… со временем они «дубеют» (высыхают) и «подсасывают» не нужный воздух. Посмотри по схеме правильность подключения и наличие разрывов, трещин, обломанных пластиковых штуцеров.

Может форсы?
Ох и геморойный же этот FSE мотор… ей богу, порой думаешь, что проще содержать GTE.
У друга летом была веросса 2.5. Сначала всё хорошо, потом начались головняки, с расходом, с неровной работой двигателя, и т.д. Он на моторе поменял всё, что можно! все катушки, все свечи, лямбдазонды, датчики, прокладки на двмгателе, сам насос Д4, топливный насос, в итоге нихрена путем не поменялось… продал, новый владелец на нем мотор потом просто поменял на контракт, и ездит довольный…

А едет машина лучше или так же как до этих «ПРОЦЕДУР» чистки?! У меня такой же мотор пробег 175000км не чистили ещё не разу расход 15-17!

едет может немного получше, по агресивнее

это мотор не должен так «жрать», максимум 13 л. на 100

Описание устройства мотора 1JZ-GE 2.5 литра

Легендарная рядная шестерка Тойота 1JZGE дебютировала в 1990 году на седане Mark II X80. Конструкция была очень похожа на предшественника серии 7M: чугунный 6-цилиндровый блок, 24-клапанная гбц без гидрокомпенсаторов, ременной ГРМ и система зажигания с трамблером. Отличий тоже хватало: все навесные агрегаты теперь приводились одним ручейковым ремнем, появилась система изменения геометрии впуска ACIS и другой маслонасос трохоидного типа.

В 1996 году этот двигатель был серьезно модернизирован и список изменений внушительный. Прежде всего появилась система изменения фаз газораспределения VVT-i на впускном валу, безтрамблерная система зажигания типа DIS-3, а еще степень сжатия повысилась с 10 до 10.5. Все это позволило увеличить мощность со 180 до 200 л.с. и крутящий момент с 235 до 255 Нм.

На примере Toyota Mark II 1999 года с автоматической коробкой передач:

Город	14.2 литра
Трасса	8.3 литра
Смешанный	10.5 литра

Аналогичные двигатели других производителей:

Слабые места

Хотя мотор и славится своей беспроблемностью, а так же большим ресурсом, определенные проблемы у него могут возникать.

Первое – это отказ запуска. Происходит, зачастую, в случае заливки свечей. Их нужно просто обслужить (почистить, прокалить, продуть колодцы) или заменить. Важно для северян – двигатель очень боится морозов и, как любой другой мотор, мойки и воды.

В случае плохих свечей, двигатель может начать троить. Эта же проблема может заключаться и в катушках, а так же в клапане VVTI.

Я всегда говорю – чем проще, тем лучше. Вот и VVTI натворил дел, а именно – стал причиной еще как минимум 2х неисправностей. Это плавающие обороты и стук в ДВС. В случае с плавающими оборотами – меняется клапан VVTI, стук – муфта VVTI.

Та самая муфта VVTI

Как вы уже могли узнать – большой жор масла для этого движка является нормой. Раскоксовка зачастую не помогает – тут нужно действовать кардинально. Меняем маслосъемники, кольца, ну или просто меняем мотор.

На какие машины ставили силовой агрегат Тойота 1JZ-GE

Toyota Chaser ✪ ПреслеДователЬ ✪ › Logbook › Расход топлива на моём 1JZ-GE non vvti.

Доброго времени суток!

При покупке маркообразного на джейзете боялся стать участником форумов «конский расход топлива на марке», «20-25л/100км, помогите.бла-бла-бла«, да ведь и все вокруг твердят, что джейзеты жрут бензин вёдрами и ездить надо только вокруг заправки. Только большинство ведь и не ездило даже на этой машине, им сказал какой-то брат троюродной сестры со стороны отца по пятому колену, что марки жрут бензин, берите лучше короллу. Так же большинство легенд идет от владельцев откровенно говоря ДРОВ под названием Марк/Чайзер/Креста и не важно джей под капотом или первый гоночный (1G-FE, 1G-GE) у которых не работают половина датчиков, которые могут повлиять на расход (Кислородный, температурный). У некоторых встречал банальное подклинивание тормозов, а потом пишут как марк приобрёл +50 лошадей и начал умеренно потреблять топливо, после устранения того самого клина, или же после замены свечей Бриск по 80руб за штуку, которые я даже на девятку не поставил бы. Ну и последние, на мой взгляд, те, кто пересел с полторашек и резко удивился, почему же такая большая машина ест больше 7-9 литров, чем его прошлый Ниссан Сани.

Отвечу так: да, рядные шестёрки, стоящие на данных авто всяко будут потреблять больше, чем королла/сани/цивик с 1.3-1.6, так же нужно учитывать и массу автомобиля, маркообразные не весят чуть больше тонны или около того, ну и ездить вы будете пободрее, чем на полторашке.

Мой Чайзер на первом джее по городу Новосибирску с его пробками потребляет 13л/100км и это не пенсионерский стиль езды, всегда езжу чуть быстрее потока и нет-нет, но даю под хвост со светофора или по прямой когда это возможно. Минимум по городу я укладывался в 12,5л/100км, максимум 15…но это с долгими прогревами по 20 минут, долгом стоянии просто так с работающим двигателем и т.д. Расход я мерю просто, на заправке заливаю полный бак под горло и катаюсь по 400км, потом опять на заправку. Количество залитого топлива (допустим 52л) делим на пробег (400км) и умножаем на 100, получаем 13л/100км. Зимой думаю расход подрастёт, но хочу к тому времени поставить котёл, очень хорошая штука. В баке всегда оставляю около 15-20л, чтобы не нагнуть бензонасос, да и на всякий пожарный. По трассе расход составил 9 литров на сотню со включенным кондером и скоростью 120-140км/ч.

Так что, будущие владельцы, или те, кто давно хотел такой автомобиль, не бойтесь…13-15 считаю нормально по городу для такой машины, она эти 13-15 литров отдаёт хорошим комфортом и динамикой. У моего друга Хонда Аккорд с 1.8 на автомате, машина по размерам близка к моей, расход 12-14 на сотню.и это на 1.8, но она никогда не поедет как джей 2.5 с аналогичным расходом. Так что к объёму сильно не нужно цепляться, имеют место быть и другие факторы. Если расход больше, посмотрите свечи, по ним часто можно выявить причину, посмотрите тормоза, посмотрите проводку, вдруг, что оторвалось, сделайте самодиагностику скрепкой. Так же сильно влияет и заправка, найдите проверенную и с хорошим бензином, там и заправляйтесь. Я стараюсь заправляться на одной заправке в городе. Ну если такие числа всё-равно для Вас большие, то тогда это наверное не Ваш автомобиль, присмотрите что-нибудь другое.

Надеюсь кому-то моя статья поможет или будет полезна. Всем мир и шоколадку :Ъ

1JZ-GE. Борьба с повышеным расходом топлива. Простава ЯПОНА-ПАПЕ

MARK II JZX90 1JZ-GE продан
CROWN ATHLETE V JZS171 1JZ-GTE
MONTERO SPORT 3.0 6G72

Всем доброго дня. Надеюсь на помощь среди профессионалов, т.к. сам уже всю голову сломал. Итак. Имеется автомобиль Toyota Chaser GX90. В него был установлен мотор 1JZ-GTE VVTi от JZX100. Как утверждает клиент -после свапа всё ехало замечательно. На сегодняшний день имеется следующая проблема. Машина на холостых работает идеально. Обороты берет тоже замечательно. Но, больше 6000 мотор отказывается раскручиваться, начинаются дикие прострелы в выхлоп, черный дым и огонь на полметра. Что было проверено:
-компрессия (во всех цилиндрах 10)
-полностью перекоммутирована проводка ЭБУ и исключены ошибки тех, кто ее делал
-кидал заведомо исправный топливный насос
-проверял подсосы воздуха
-проверял фазы ГРМ
-заменил ДПКВ
-заменил ЭБУ двигателем
-заменил свечи
-прозвонил высоковольтные провода
-заменил муфту и клапан VVTi

Наблюдения следующие. Не работает сдвиг фаз (снимал синхру), почему -вопрос. Вот тут хотелось бы услышать мнение специалистов по VVTi. ШИМ на клапане VVTi есть. Но. Я взял второй клапан, кинул его навесным и посмотрел, насколько он открывается. В общем амплитуда его хода -не достигает и миллиметра. Может я чего то не понимаю, но мне кажется, что это абсурд. Какое давление может создаться через такое мизерное отверстие?! Еще одно. Заклинена муфта VVTi. Как гласит мануал -если повернуть мотор за колено против часовой -то муфта должна вращаться отдельно от впускного распреда на 30 градусов. У меня она вращается вместе с распредом. Но. Если вытащить клапан VVTi и вставить на место -то всё будет вращаться так, как положено. До первого запуска двигателя. Итак вопрос: что же мешает работать системе VVTi.

ошибка наVVTi выскакивает очень быстро а ещё есть параметры на которых видны движение фаз

Всем доброго дня. Надеюсь на помощь среди профессионалов, т.к. сам уже всю голову сломал. Итак. Имеется автомобиль Toyota Chaser GX90. В него был установлен мотор 1JZ-GTE VVTi от JZX100. Как утверждает клиент -после свапа всё ехало замечательно. На сегодняшний день имеется следующая проблема. Машина на холостых работает идеально. Обороты берет тоже замечательно. Но, больше 6000 мотор отказывается раскручиваться, начинаются дикие прострелы в выхлоп, черный дым и огонь на полметра. Что было проверено:
-компрессия (во всех цилиндрах 10)
-полностью перекоммутирована проводка ЭБУ и исключены ошибки тех, кто ее делал
-кидал заведомо исправный топливный насос
-проверял подсосы воздуха
-проверял фазы ГРМ
-заменил ДПКВ
-заменил ЭБУ двигателем
-заменил свечи
-прозвонил высоковольтные провода
-заменил муфту и клапан VVTi

Читайте также: