Микроконтроллер для замены дмрв на digifant
Опубликовано: 15.05.2024
Всем владельцам двигателей 2E известна эта проблема. Когда автомобиль сам подгазовывает, потом тут же обороты проваливаются, иногда возвращаются на место, а иногда автомобиль глохнет, и даже иногда глохнет на ходу. И сколько мучений доставляет данная проблема, ведь симптомы со временем только усугубляются, а лучше не становится. В моём случае ко впрыску не прикасались все 24 года, то есть все элементы впрыска стояли родные. Единственное, что было однажды сделано – вскрыта крышка расходомера, один раз на плате расходомера чертили карандашом (такой народный способ восстановления дорожек ) и один раз мы сдвигали пружину в сторону натяжения (тоже помогло, но не на долгий срок). После этого я к элементам впрыска Digifant своего VW Passat B3 не прикасался. Ну и настал тот момент, когда ездить стало уже невозможно, холостые уже не держались, а если и держались, то внезапно начинали плавать, как в большую, так и в меньшую сторону. Было решено купить ещё один б/у расходомер, пусть и убитый, но зато можно было свой использовать на опыты. Так эта идея и зрела у меня с весны, когда я поменял свой расходомер, на б/у расходомер, но немного помоложе. Хватило его, как видите до лета, и ездить стало снова невозможно. Решено было начать реанимировать впрыск.
Первым делом был заменён датчик температуры 357919501B -> 6U0919501B (это опыт других людей), в первую очередь советуют менять его. И вы знаете, стало лучше, обороты стали держаться лучше и меньше проседать, но всё равно симптомы сохранялись. Стало понятно, что я устранил только один из неисправных элементов системы, и нужно идти дальше по пути решения проблемы. Следующим шагом стал как раз ремонт расходомера.
Разбираем расходомер, снимаем ползунок, откручиваем болт регулировки ползунка, откручиваем болт фиксации груза, отпаиваем сигнальный контакт расходомера от контакта. Далее снимаем плату, открутив 3 болта. Пружину ставим обратно на место по метке, поставленной когда-то. Всё, расходомер разобран до того, состояния, какое нам нужно.
Крышка расходомера уже давно была вскрыта, и состояние дорожек я видел. Нет, они не были протёрты насквозь, как тут пишут некоторые, свиду вполне себе рабочие, но по факту, как потом оказалось, работать нормально элемент отказывался. Полез в поисковик по данной проблеме, поисковик сразу же вывел меня на драйв, где фотоотчётов было даже несколько. Но больше всего понравился фотоотчёт где человек дал размеры платформы-основания для размещения на ней датчика, и эта конструкция показалась мне самой надёжной из всего того, что я нашёл.
Но всё равно ни одна из предложенных конструкций не устраивали меня, как ни странно, своей топорностью. Да, я ничего не имею против, и прекрасно понимаю, что у ребят не было в загашнике запасного расходомера, но у меня-то он был. :) Моя инженерная натура не могла позволить мне оставить конструкцию без изменений, поскольку она казалась мне ненадёжной. Решено было изготовить платформу из стеклотекстолита, тем более, что на полке он у меня как раз лежал. Распечатал шаблон, начертил на текстолите очертания детали и вырезал её. Далее нужно было сделать круглое отверстие под сам датчик внутри платформы, в этом мне помогла мини-дрель (она же дремель), да и вообще, в плане изготовления платформы она мне здорово помогла, что бы я без неё сделал, не представляю.
Опускаем нашу заготовку в хлорное железо и получаем через 2 часа абсолютно голую платформу из стеклотекстолита без единых следов медной подложки. После того, как платформу я вырезал и подогнал размеры отверстия под сам датчик, решено было пилить дальше. Почему? Потому что в фотоотчёте предполагалось фиксировать датчик к платформе саморезом. Но это же значит лишить себя диапазона регулировки датчика. Поэтому я сделал с помощью дремеля ещё проточку под болт фиксации датчика. Вот теперь платформа готова.
Далее встал вопрос во втулке к датчику. Как было известно, да и потом измерено штангенциркулем, диаметр вала 8 мм, а внутренний диаметр под вал в самом датчике 11 мм, да ещё и зубцы по периметру имеются. Разбираем датчик, достаём из него пружину, она нам больше не нужна (дополнительное сопротивление при работе), извлекаем подвижную часть с магнитом. Зубцы в стачиваем дремелем и насадкой. Втулку-переходник я подобрал у себя на работе. Подошло врезное кольцо для воздушной трубки 8 мм, внутренний под трубку у него, как вы понимаете, 8 мм, а наружный по поясу 11 мм, в на другом краю 9.6 мм, поэтому при установке втулки в подвижный элемент датчика применяем Poxipol. Но перед этим я разогрел паяльник, капнул на внутреннюю полость втулки флюс и немного залудил с одной стороны, поскольку вал лопаты имеет форму усечённого цилиндра. После того, как датчик был подготовлен, всё было проверено и вращалось без заеданий.
Что касается самого датчика ДПДЗ 3102.3855 поскольку датчик мы уже аккуратно разобрали (аккуратно ведь?), то у нас в руках есть плата от него, а контакты, которые мы при разборке отпаяли (отпаяли ведь, не так ли?), остались в основании датчика. Они нам теперь нужны и их нужно убрать. Снова берём дремель со сверлом и постепенно высверливаем пластик вокруг контактов, в итоге они достанутся из корпуса. К плате припаиваем 3 провода (в отчёте написано какие и куда). Я вам сфотографировал только уже собранный датчик.
Крепим датчик на платформу, центруем, проверяем. Сверлим отверстия под крепление платформы. Блин, не хватает высоты… Что ж, приклеиваем к платформе в местах крепления на винты ещё одни такие же аналогичные основания (в отчёте было сделано так же). Всё равно не хватает высоты… В магазине радиодеталей были куплены более высокие болты М3, а также шайбы к ним. Так вот, подкладываем под платформу под каждый болт по 4 шайбы и наконец-то высоты хватает. Снова всё проверяем, нигде ничего не заедает, датчик стоит надёжно закреплённый и в любой момент может быть подрегулирован. Вот теперь моё внутреннее я успокоилось.
Далее, разъём расходомера. От разъёма откусываем длинный сигнальный контакт. Откусываем так, чтобы он остался со всеми остальными контактами ровно, и затем откусываем с него пластик, обнажив клемму. Два контакта, которые шли на плату подгибаем вверх и лудим все три контакта. Припаиваем все три провода от датчика по схеме («+», «-», «сигнал») и снова всё проверяем. Всё, конструкция готова.
Перед установкой решил проверить, работает ли датчик. Дома на коленке собрал всё, подключил, подал 5 Вольт с подходящего адаптера, и … всё работает. При движении лопаты рукой значения напряжений меняются. В начальном положении у автора отчёта было 0.29 Вольт, у меня было 0.32 Вольт.
 |
Ну и последний этап. Проверка и настройка на автомобиле. Всё подключаем, заводим, прогреваем автомобиль. К контактам 2 и 4 разъёма расходомера подключаем щупы тестера и смотрим значения напряжений. В моём случае:
- двигатель заглушен, то есть начальное положение заслонки: 0.29-0.32 Вольт
- двигатель при 1000 об/мин и прогрет: 0.94-1.04 Вольт (рекомендуют по таблице 1.04 Вольт ставить, но я поставил нечто среднее между 0.94 и 1.04, ниже объясню почему)
- далее по таблице из отчётов проверяем значения при разных значениях оборотов, у меня примерно совпадали, и как там и было написано, к 4000 об/мин значения совпали с табличными
- двигатель на оборотах ХХ и прогрет: 0.83-0.85 Вольт
Мне понадобилось 3 поездки, чтобы настроить положение датчика и разобраться с косяками настройки. И вот мои советы:
- Не затягивайте сильно гайку фиксации датчика положения, иначе его перекашивает относительно оси лопаты и заслонка застревает. Перетянули ли вы гайку? Легко проверить, нажмите педаль газа и подержите её на 3000-3500 об/мин, отпустите педаль газа. Если автомобиль заглох, то 100% зависла заслонка. Если не заглох автомобиль, то сходите посмотрите на напряжение, которое на тестере в данный момент. Если оно примерно не равно напряжению на ХХ, то ваша заслонка застряла из-за перекоса. В моём случае совсем чуть-чуть приослабил гайку и услышал, как внутри расходомера звякнула заслонка. Это она вернулась на своё место. Если автомобиль не заглох, гайку можно ослабить на работающем двигателе и наблюдать, как напряжение вернулось к примерному на ХХ.
- Выставляйте напряжение работы расходомера на 1000 об/мин в диапазоне 0.94-1.04 Вольт. Я бы ставил нечто среднее, поскольку датчик очень чувствительный и значения мгновенного напряжения на ХХ меняются каждую секунду. Вот например, после перегазовки напряжение на контактах 2 и 4 расходомера приходит в норму около 30 секунд. Таким образом, если вы поставите крайние значения напряжений, то в одном случае вы выйдете за порог верхнего, а в другом случае за порог нижнего напряжения. У меня получилось выставить 0.95-0.96 Вольт, я так и оставил. После этого многократно проверял перегазовкой – всё отлично.
Отчёт написан почти сразу же после тестирования этой конструкции. От себя могу добавить, что в работе двигателя исчез провал оборотов после перегазовки, теперь обороты возвращаются на место, а не падают ниже ХХ, а потом возвращаются на место. За время тестирования сегодня проехал около 50-60 км, за это время никаких отклонений не замечено. Всё-таки косяк небольшой остался, но это уже не вина расходомера. При небольшой прогазовке при нагрузке обороты всё-таки проваливаются и двигатель глохнет, но я на 100% уверен, что это неправильно выставлено начальное положение дроссельной заслонки, и вместе с ней, соответственно, датчика. А в остальном всё отлично.
Автомобиль едет, на педаль газа реагирует чётко. На низах тяга отличная. На стоянке сегодня даже колёса пробуксовали, не припомню такой прыти от этого двигателя.
Ещё раз напоминаю, что на авторство не претендую, да и дилетант я в этих делах, несмотря на то, что инженер-электромеханик. Но самое главное, что у меня всё работает. Спасибо за внимание!
Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.
Микроконтроллер для замены ДМРВ на Digifant (Bosch 0280202106, 037906301, 037906301C, . ). Выпуск расходомеров на эту топливную систему прекратился и если где-то удаётся найти на складе родной расходомер, то цена настолько космическая, что сразу отпадает желание его покупать. Для выхода из этой ситуации создан контроллер, которые преобразует сигналы с современного расходомера в понятные для ЭБУ Digifant. Это позволяет заменить вышедший из строя ДМРВ на современный, который можно купить в любом авто магазине за умеренную стоимость.
Вы можете приобрести только контроллер и купить всё остальное самостоятельно, либо купить комплект который включает в себя всё необходимое для установки.
На текущий момент продаётся 6-ая версия контроллера. С середины сентября 2019 года, существенно изменилась прошивка, контроллеры снова 6-ти проводные. Теперь карта прошивок стала трехмерной с большим обогащением на низких оборотах. Инструкция для ознакомления introduction_digifant_09_2019_v6.pdf
Инструкция по установке расходомеров 20.3855 и 20.3855-10 с переходным контроллером на двигатели VAG 2E, PF, PB, ABK, OPEL C20NE. Уважаемые клиенты, данная инструкция размещена прежде всего для ознакомительных целей, чтобы вы имели представления какие работы вам необходимо будет произвести чтобы установить современный расходомер. Пользуйтесь пожалуйста инструкцией которая прилагается к вашему контроллеру в посылке.
Варианты установки расходомера на крышку воздушного фильтра: Двигатель 2Е, используется крышка от двигателя с моновпрыском.
Двигатель ABK.
Важно! При установке расходомера на крышку воздушного фильтра проходное отверстие в крышке не должно быть меньше проходного отверстия в расходомере, в противном случае расходомер будет завышать реальный расход воздуха. На машинах с установленным ГБО газовый смеситель должен находиться после расходомера, в районе дроссельной заслонки.
Вид платы переходного контроллера.
Распиновка расходомера 20.3855 (Siemens 5WK9 635)
| 1 | Общий |
| 2 | Питание +12в |
| 3 | Сигнал (Расход) |
| 4 | Общий |
| 5 | Температура |
Распиновка расходомера 20.3855-10 (Siemens 5WK9 6351)
| 1 | Температура |
| 2 | Общий |
| 3 | +5 вольт |
| 4 | +12 вольт |
| 5 | Сигнал (Расход) |
| 6 | Общий |
Распиновка штатного расходомера VAG (ABK/2E/PF/PB):
| 1 | Температура |
| 2 | Сигнал (Расход) |
| 3 | +5 вольт |
| 4 | Общий |
Распиновка штатного расходомера OPEL (C20NE):
| 1 | - |
| 2 | Сигнал (Расход) |
| 3 | +5 вольт |
| 4 | Общий |
| 5 | Температура |
Назначение перемычек в переходном контроллере:
1-2, 3-4 Выбор варианта характеристики (стандарт/обогащенная)
5-6 Выбор расходомера. 6-контактный 20.3855-10 (снята), или 5 контактный 20.3855 (вставлена).
11-12 Коррекция топливной смеси через штатный сигнал температуры воздуха.
7-8 вкл./выкл. доп. обогащения при резком открытии дросселя.
Подключение
Расходомер устанавливаем на место штатного расходомера или используем крышку воздушного фильтра от двигателя с моновпрыском (для двигателя VW 2E).
Схема подключения контроллера с расходомером 20.3855
Схема подключения контроллера с расходомером 20.3855-10
Белый провод контроллера используется для синхронизации цифрового фильтра с сигналом оборотов.
Возможно 3 режима работы цифрового фильтра:
1. Старый режим, без сигнала оборотов. В этом случае белый провод никуда не подключается.
2. Минимальная фильтрация сигнала. В этом случае белый провод следует соединить с общим.
Данный режим не совместим с некоторыми версиями Digifant.
3. Режим с синхронизацией от датчика холла. Сигнал оборотов подключается к средней ножке датчика холла на распределителе зажигания. В этом режиме сигнал расходомера фильтруется пропорционально времени одного рабочего цикла цилиндра.
Важно! При подключении питания +12в на катушку не путать 15-й с 1-м контактом катушки, идущим к коммутатору! В этом случае выйдет из строя расходомер и переходной контроллер! Перед подключением провода питания проверьте, правильно ли у Вас подключена катушка. Открутите клемму с 15-го контакта катушки и включите зажигание. +12в должно быть на проводе с клеммой. На 1-м контакте катушки напряжения быть не должно! В противном случае нужно поменять местами провода, идущие на 1-й и 15-й контакт.
Варианты катушек зажигания, катушка №1
Варианты катушек зажигания, катушка №2
Варианты катушек зажигания, катушка №3
Варианты подключения №4, для Opel
Как правило настройка контроллера не требуется, однако в силу технологического разброса характеристик расходомеров возможно потребуется скорректировать состав смеси джамперами или подстроечным резистором 9. Глубина регулировки смещения подстроечным резистором около +-0,15в.
Только для двигателя 2E на VW passat: штатный СО потенциометр рекомендуется установить в начальное положение (выставить около 1в на сигнальной ножке или около 300ом на самом резисторе). На двигателях ABK, PF, PB такого потенциометра нет.
Только для двигателя OPEL C20NE: выставить в режиме коррекции топливной смеси на синем проводе
3,7в. (подробнее на следующей странице данной инструкции).
Подстроечный резистор 9 также установить в среднее положение (по-умолчанию он так и выставлен). Джамперы коррекции смеси в переходном контроллере выставить согласно таблице на 2-й странице данной инструкции в соответствии с типом устанавливаемого расходомера и кодом двигателя.
1. Проконтролировать напряжение на выходе расходомера 20.3855 (между черным и желтым проводом контроллера). Оно должно быть не более 0,02-0,03в. Для расходомера 20.3855-10 начальное напряжение составляет около 0,6-0,65в. Если напряжение выше – расходомер неисправен либо неверно подключен. На выходе переходного контроллера (между черным и зеленым проводом) должно быть около 0,22в.
2. Завести и прогреть двигатель. На горячую, на холостом ходу на выходе переходного контроллера должно установиться напряжение около 0,8-0,85в для двигателей 2E, ABK, PF, PB, около 0,9-0,95в на Opel C20NE, или 1,0-1,1в для двигателей 1P (на холодную будет более 1,3в), однако в зависимости от состояния механики двигателя, форсунок, регулировки УОЗ напряжение может выходить из указанного диапазона в большую или меньшую сторону.
Подкорректировать выходное напряжение на ХХ подстроечным резистором 9. Поворот резистора по часовой стрелке обедняет смесь, против часовой – обогащает. Не прикладывайте излишних усилий при повороте движка подстроечного резистора. Косвенным признаком правильно настроенного расходомера может служить отсутствие "зависания" оборотов при прогазовке и резком сбросе газа на прогретом моторе.
Для блоков управления, не имеющих диагностического разъема (Ранние 2E, PF, PB) нужно сделать следующее:
Снять разъем с синего датчика температуры. З раза дросселем поднять обороты двигателя выше 3000об. После чего ЭБУ переходит в режим базовых установок, сбрасывается адаптация, отключается лямбда-коррекция и фиксируется УОЗ.
Сигнальный выход лямбда-зонда можно использовать как ориентир качества смеси. Питание на подогрев лямбды при этом должно быть подключено. Если выходное напряжение на сигнальном проводе лямбды ниже 0,5в – смесь бедная. Если выше 0,5в – смесь богатая. Медленно поворачивая подстроечный резистор в контроллере нужно найти область, где напряжение на лямбде будет перескакивать через порог 0,5в, что и будет соответствовать оптимальной настройке расходомера.
При отсутствии лямбда-зонда смесь можно выставить по газоанализатору, выставив СО в районе 0,7-1%. Затем винтом на дросселе нужно выставить холостые около 800 об., и проверить УОЗ, после чего подключить разъем температурного датчика на место.
При настройке двигателей ABK и поздних версий 2E в базовые настройки можно попасть только через VAGCOM, а при отстройке смеси сигнальный провод лямбда-зонда должен быть отключен от ЭБУ.
Будьте внимательны при отключении разъема лямбды на двигателях 2E. Сигнальная «земля» со стороны разъема ЭБУ должна оставаться подключенной на кузов (мотор), в противном случае Digifant «дуреет», и смесь обедняется до предела диапазона лямбда-регулирования. Аналогичный эффект происходит при установке 4-х проводной лямбды, где сигнальная земля не связана с корпусом лямбды. В этом случае нужно добавить с сигнальной земли разъема лямбда-зонда перемычку на мотор.
Произвести пробную поездку. При наличии признаков обедненной смеси (провалов при ускорении) переключиться на более богатую характеристику, повторив регулировку смеси на холостых.
Режим коррекции топливной смеси
Для нестандартных случаев в контроллере есть возможность коррекции топливной смеси через штатный сигнал температуры воздуха, который при установке ДМРВ приобретает новую функцию.
Для расчета времени впрыска блоку управления нужно знать массу расходуемого воздуха, а штатный расходомер это датчик объемного расхода воздуха (VAF), работающий в паре со встроенным датчиком температуры всасываемого воздуха. По сигналам VAF и ДТВВ Digifant и пересчитывает объем в массу. При замене VAF на электронный ДМРВ (датчик массового расхода, который уже скомпенсирован по температуре) на штатный сигнал температуры воздуха нужно подать фиксированную величину, для того чтобы не было двойной компенсации.
В базовых настройках на сигнал ДТВВ подается напряжение около 1,0в для VAG или около 3,7в для OPEL C20NE, что соответствует температуре воздуха в нормальных условиях,
При необходимости напряжение можно как уменьшить до 0,7в, так и увеличить до 4в, что будет соответствовать температуре воздуха на впуске около -35 градусов и, соответственно обогащения смеси
Функция полезна при признаках обеднения смеси, установке нештатных форсунок с меньшей производительностью.
Ориентировочная зависимость температуры впускного воздуха для расходомеров VAG, которая будет сообщаться блоку управления Digifant от напряжения на сигнальном проводе температурного датчика (синий провод контроллера):
1. Включить зажигание.
2. Установить перемычку 11-12.
3. Подстроечным резистором 9 выставить желаемое напряжение на синем проводе контроллера в диапазоне 0,7-4,0в, предварительно запомнив его первоначальное положение.
4. Снять перемычку 11-12, переставив ее в нейтральное положение 10-11. В этот момент калибровка переносится в энергонезависимую память контроллера.
5. Вернуть подстроечный резистор в среднее положение и проверить смесь по сигналу лямбда-зонда или газоанализатору.
Внимание! Регулировку можно проводить на заведенной машине. Вернуть данную корректировку в базовую настройку можно установив напряжение 1,0-1,1в на синем проводе контроллера.
Возможные проблемы.
1. Двигатель богатит, черный дым из выхлопной трубы, высокий расход топлива, напряжение на зеленом выходе контроллера на холостых более 1в.
Такие симптомы типичны для неисправности лямбда-зонда.
Проверить лямбда-зонд можно следующим образом:
Прогреть двигатель не менее 5 минут, на заведенной машине на холостых подключить цифровой мультиметр в режиме измерения 20V между сигнальным проводом лямбда-зонда и кузовом. На холостых оборотах и при прогазовках должно меняться напряжение от 0 до 1в. Если напряжение постоянно висит в районе 0,45-0,5в или около 0в, значит лямбда неисправна или на ней нет питания подогрева 12в.
Если на лямбда-зонде напряжение больше 1в или имеет отрицательные значения, то она тоже неисправна, либо отсутствует электрический контакт приемной трубы с двигателем. С 3-х проводными лямбда-зондами такие проблемы не редко встречается на старых машинах, когда приемная труба имеет значительную коррозию, а в соединениях используется керамический герметик.
2. На холостых двигатель работает не стабильно. Плавают обороты, глохнет, хлопки во впуск при открытии дросселя.
- Неисправно реле защиты от перенапряжений (№30).
- Засорены форсунки, неравномерная подача топлива по цилиндрам.
- Подсос воздуха во впускной коллектор
- Очень бедная смесь. (произвести регулировку смеси согласно инструкции выше).
Дмрв это самый сложный и дорогой датчик в инжекторном двигателе. Цена его может доходить до 4 тысяч, остальные датчики, это например датчик температуры, дпк, датчик детонации стоят намного меньше 150-300 рублей. Такая большая цена обусловлена тем, что этот датчик устроен на много сложнее чем все остальные. Например, датчик коленвала состоит из катушки провода, которая намотана на сердечник, датчик положения дросселя это переменный резистор.
Определить те параметры, которые отслеживают эти датчики намного проще, чем расход воздуха, поэтому дмрв устроен сложнее и стоит намного больше. Он состоит из электронной схемы и чувствительного элемента.
Коротко о принципе его действия.
Чувствительный элемент датчика, состоит из пленки, которая нагревается до определенной температуры ( либо из нити). Электронная схема настроена так, что постоянно поддерживает одну температуру. Поток воздуха, который засасывает двигатель омывает этот элемент и соответственно охлаждает его. Электронная схема это понимает и увеличивает напряжение, для того, что бы поднять температуру. Чем больший объем воздуха всасывает двигатель, тем сильнее охлаждается датчик и схеме нужно подавать на его чувствительный элемент большее напряжение для того, что бы поддерживать туже температуру. Как раз таки по этому напряжению и судят о расходе воздуха.
В программе контролера есть тарировочная таблица, в координатах которой, прописаны, выходные напряжения и соответствующие им расходы воздуха. Например, если датчик выдает напряжение 1,5 вольта, то это значит, что двигатель всасывает 9 килограмм воздуха в час. Как раз таки столько воздуха потребляет двигатель ваз на холостом ходу.
На самом деле все сложнее, но этого объяснения вполне хватит, для понимания процесса.
Когда датчик выходит из строя тарировка его сбивается, то есть при тех же 9 килограммах воздуха он может выдавать другое напряжение не 1,5 вольта, которые прописаны в таблице, а например 1,7 вольта. Этому напряжению соответствует больший объем воздуха. Но в действительности он меньше. В результате контролер будет обманут этими показаниями датчика. Он рассчитает и подаст через форсунки, то количество топлива, которое необходимо для этого объема воздуха. В итоге состав смеси не оптимальный, сильно переобогащенный, расход топлива больше, двигатель работает не устойчиво и так далее.
Дмрв часто выходит из строя по причине того, что его чувствительный элемент загрязняется, например маслом, которое попадает на него, через шланги системы вентиляции картера. Бывает, что снимешь гофру, а масло из него капает.
Как раз таки в этом случае, выходное напряжение датчика увеличивается, то есть он начинает завышать свои показания. Признаки, того, что он вышел из строя, это повышенный расход топлива, неустойчивые обороты холостого хода.
Для того, что бы точно понять, что причина в датчике, нужно померить какое напряжение он выдает в состоянии покоя, то есть в тот момент, когда его чувствительный элемент не омывает поток воздуха, двигатель заглушен.
На двигателях ваз напряжение меряется на 5 контакте, обычно это желтый провод. Мерить нужно между 3 и 5 контактами. Полностью исправный датчик должен выдавать 1+- 0,02 вольта.
Выходное напряжение неисправного, старого датчика может быть 1,06-1,15 и более. При таких напряжениях двигатель на холостом ходу работает не устойчиво. Тарировка датчика сильно сбита.
Как было написано выше этот датчик стоит немало денег, поэтому в некоторых случаях можно обойтись без его замены.
Этот способ мне посоветовал знакомый автодиагност.
Можно сделать обманку и довести выходное напряжение до нормы.
Сделать ее просто. Понадобится переменный резистор на 1 кило ом и мультиметр.
Такой резистор стоит 30-40 рублей. Нужно установить его в разрыв сигнального провода. Это 5 контакт датчика, желтый провод.
Увеличивая сопротивление в сигнальной цепи с помощью него, уменьшаем напряжение, подстраиваем до такого значения, которое должно быть, 1 вольт, то есть как у рабочего датчика. Если все сделано правильно, то двигатель на холостом ходу после этого начинает работать устойчиво, расход топлива приходит в норму.
Один мой знакомый ездит так уже целый год и не собирается менять датчик, проблем с двигателем нет. Способ рабочий.
Вопрос - а кто-нибудь пробовал заместо ДМРВ лопатного типа на PF/PB и 2E приколхозить MAP-сенсор (датчик типа MPX4115) ?
<a href='http://www.chip-dip.ru/shop/article.xtml?id=4853&ggid=32400&topid=4&gid=32401'>http://www.chip-dip.ru/shop/article.xtml?id=4853&ggid=32400&topid=4&gid=32401</a>
По идее характеристику просто подогнать парой транзюков.
А вакуумных трубочек для подключения оного, хоть отбавляй - главное чтоб не к адсорберу. Ведь что-то подобное использовалось в моторах G60, а там управление дигифантом однако.
п.с. тазоводы ведь тож его к своим аппаратам прикручивают
<a href='http://chiptuner.ru/map_sens.php'>http://chiptuner.ru/map_sens.php</a>
пробовали многие, но видимо не так уж это нужно Никто эту идею до логичного завершения не довел. Ну или поскромничал об этом сообщить. ;)
А насчет пары транзюков не все так просто. Масса расходуемого воздуха выражается через давление, обороты и температуру воздуха. Решаемо либо дополнительным микропроцом, который снимает сигнал с ДАД, ДХ, ДТ воздуха, по таблице перекодирует, выдает на ЦАП. Либо хаком дигифантовой прошивки, что возможно даже проще, так как все нужное там уже есть и с ЦАПом морочиться не придется.
А проблема - ехать и покупать датчик. блин. за свои :( (если конечно нет точного отрицательного опыта)
btw, если с физикой-математикой в ладах Вот тут формулки можно глянуть.
собсно процесс нажали на газ - лопата открылась - напряжение выросло, но и давление в ресивере упало - на ДАД тож поперло
отпустили газ - лопата в ХХ упала, а в ресивере движок вакуума накачал, тут и ДАД сработает, да на сколько оперативнее ;)
вот такие мысли были изначально.
неа - это не пойдёт я тоже так хотел обьяснить - можно подстроить начало графика к нужным 0.8-1вольтам на ХХ и типа остально и так сойдёт :)))
для тех у кого по физике трояк (типа меня) над
пьянству бой за клавой :)))
короче давай так - ты открыл заслонку. и всё. у тебя всегда по показанию твоего датчика будет максимальный расход. ну и как ты будешь на транзисторах это лечить?
ответы 1. про макс напр. при не заведённом моторе. это лечится - при работающ моторе на катушке переменка (первичная цепь), если постоянка - 1 транзюком с обвязкой зануляем выход с MAP-сенсора. с первым оборотом (даже быстрее - с первым открытым клапаном) в ресивере появляется ваакум, что нам и надо, а первый фронт сигнала на катушке зажигания отключит схему корекции 0.
2. если резко откроешь газ - то тож разные варианты. атмосферного давления тама не будет. точно. мы ж не будем выпиливать старую лопату из системы (она ведь тоже сопротивление проходящему воздуху даёт), иначе калибровки движка все уползут, а нам надо? как в карбах так и во впрыске никто не отменял калибровочный диаметр первичной и вторичной камеры (а при открывании вторичной камеры с ДПДЗ вообще высокий уровень в ЕКУ прёт, а он в ответ зебин отпускает немеряно)и вообще в ЕКУ есть такое понятие как максимальная длительность впрыска - известно же сколько макс можно засосать воздуха - объём движка на обороты. Остальное - корректировкой. Т.е. если мы нажали газ - то рассматриваем вариант только с первичной камерой, а у неё не такой уж и большой диаметр - вакуум будет убывать постепенно, как и лопата будет открываться с той же скоростью.
В дигифантах, с их древней лопатой, на МАР-сенсор перейти гораздо проще чем с пленочно-нитевых ДМРВ. Самая халява - ничего пилить-строгать не надо, обратно вернуться легко ;)А паяльником владеем. В выходные будет время - выйду в поле. Графики однако строить надоть.
Элементарно Ставишь на машину абсолютно исправный MAP c ATS, и MAF.
Переводишь показания MAP в абсолютное давление p по тарировке.
А показания ATS в абсолютную температуру T по тарировке.
Поправку от ATS применяешь к p исходя из pV/T=const.
Берешь обороты RPM и фактор нагрузки THR (положение ДПДЗ).
Строишь 2 3D поверхности (экспериментально).
1) MAF (исправный новый датчик) от RPM/THR.
2) p от RPM/THR.
Банально получаешь зависимость MAF от p на режимных точках по RPM/THR. - т.е. 3-ю таблицу пропорциональных коэфицентов для перевода одного в другое.
В контроллер заходитят сигналы MAP,ATS,THR,RPM.
определяется p,T,режимная точка по RPM/THR.
поправка p от T
множим p на коэфицент от 3D таблицы (RPM/THR)
получаем имитатор MAF - выталкиваем его в ШИМ.
Да - никакими транзисторами это не симитировать!
как конкретно построить таблицы берется микроконтроллер с adc, pwm и usart (в дальнейшем на нем и будет вся конструкция) к ацп подключаем MAP,MAF,THR,ATS
RPM заводим на цифровой вход - в прерываниях пишем код который будет измерять частоту вращения и получать обороты двигателя.
usart в компорт от ноутбука, в него контроллер кидает
RPM-MAP-MAF-THR-ATS. Все это пишется в текстовый лог, ездим несколько дней с этим логером.
Все преобразования делаем в компе по логам, строим таблицы, экстраполируем точки которых не хватает.
Пишем окончательный софт MAF эмулятора перенося все преобразования в контроллер.
Выкидываем расходомер - предлагаем услугу по замене оного пользователям данного форума, и вообще всем желающим. (да - решение нужно откатывать на каждом конкретном двигателе).
точнее не так про 4000rpm и ХХ это не из той оперы.
я это тебе почтой послал:
=======
ты когда-нибудь видел поведение лопаты в MAF при тапке в пол? думаешь она тоже подскакивает до максимума? хрена - MAF будет соразмерно сжираемому двигателем воздуху подымать лопату (тапок в пол, идёт разгон), но именно соразмерно. В случае MAP ты при тапке в пол и отсутствии коррекции по оборотам получишь сразу давление = атмосферному (заслонку то дроссельную ты открыл). ну и что - типа нагрузка максимальная?
вот как раз тут и надо учитывать обороты чтобы СОРАЗМЕРНО поднять напряжение на выходе, но уже соразмерно оборотам.
это я не учёл ещё всяких переходных режимов.
разные процессы то в случае MAF мы почти точно получаем количество сожранного двигателем воздуха, невзирая на обороты. их по итогу и калибруют в кг/ч.
в случае MAP мы имеем замер некоего излишка, грубо говоря idle-фазы когда двигатель работает в насосном режиме, причём производительность работы этого насоса очень зависит от оборотов (например - 4000rpm и торможение двигателем, ну и . что мы получим если не будет значения оборотов?)
ну это если так на пальцах.
я не спец по ДВС, но знаю одно - если MAP AirFlow то таблицу надо кореллировать с оборотами (первостепенная важность) ну и мелкую коррекцию по температуре воздуха.
Подопытный: VW passat B4 2e Digifant
В связи с некорректным поведением штатного ДМРВ (Лопаты) который уже восстанавливался методом смещения резистивного слоя, плюс невозможность приобретения новой лопаты из-за космической цены от 800-1200$, а восстановленые говорят ходят не больше 30000 и стоят в районе 300-400$, было принято решение перейти на такой мега колхоз, благо он уже обкатывается года три на vw и audi и вроде как хорошо зарекомендовал себя.
И так:
1. сам ДМРВ. Siemens VDO 20.3855 от Волги/УАЗа цена на момент покупки 2500р.
2. крышка воздушного фильтра от пассата 2е но лучше от моновпрыска. 500р. (Говорят что крышки от Гольфов отличаются малость от пассатов, приходиться с ней маленько поболее повозиться если ставить на пассат, посему лучше сразу от пассата брать если речь о них)
3. разъем ДМРВ от Волги, 80 р.
4. переходная коробка с микропроцессором, который будет преобразовывать выходную хар-ку волговского расходомера в то, что привыкли видеть фольксвагеновские мозги, т.е. в линейную.
5. кусок 4мм пластика. — на халяву
6. Сам переходной контроллер от Schturmann с vwts.ru и WiNNER-S c audi/vwts.ru
7. Патрубок резиновый от УАЗ или Газель который идет на их родной ДМРВ 150руб
7. Ну и всякие сопли (изолента, провода и т.д.) 200руб
Общий бюджет вышел в 5500 с учетом что пришлось лично мне еще брать газовый смеситель 500руб
задачи:
1. убрать сопротивление на впуске в виде этой долбаной лопаты.
2. оставить родной хобот нетронутым.
3. обеспечить ремонтопригодность конструкции и, для маньяков, возврат к лопате.
Моя конструкция усложняется еще наличием установленного ГБО второго поколения, что предусматривает внедрения дополнительно между ДМРВ и ДЗ смесителя газа с "Антихлопком".
У кого ГБО нет, просто этот элемент выкидываем из конструкции.
Фото переделки крышки к сожалению нет, но там все просто, взяли крышку, вырезали в ней отверстие под ДМРВ, сделали толстую или тонкую проставку, я делал толстую так как нужно было добиться максимально жесткой конструкции из-за смесителя газа, он тяжеловат все таки, а так можно просто взять более длинную трубу для удлинения до хобота. Нарезал из 4мм пластика пластины и из них набрал 40мм проставку, все на герметик и болтами к крышке.
Набор основных элементов
Штатная крышка и переделанная с установленными ДМРВ
Так как переделанная крышка получается короче, хобот соответственно не дотягивается до нее, нужен удлинитель. Внутренний диаметр хобота 70мм и такойже внешний диаметр у волговского ДМРВ. Долго не мог найти трубку с таким внешним диаметром, оказался очень редким, помогли ребята из тюнинг ателье Land Cruiser, на своей свалке они нашли идеальную конструкцию под мои условия
Пять минут болгаркой и получил вот такое колечко
Срастил его с газовым смесителем
Отмахнул от УАЗовского патрубка кусок, и через него срастил смеситель с ДМРВ.
Уже потом увидел такие патрубки в запчастях для "МАЗ" они там и дешевле раза в два, чем от УАЗа.
Спаял паука, решил использовать еще один отключаемый разъем для параллельного подключения к штатному разъему ДМРВ, что бы можно было бы в любой момент перейти обратно на лопату.
Подключается просто параллельно штатному разъему ДМРВ и дополнительно кидается +12v
Ставим новую крышку
+12вольт для питания переходного контроллера берем с 15 вывода катушки зажигания, если ошибиться и взять с соседней ножки, то там до 400 вольт скачки от трамблера, сразу смерть и контроллеру и ДМРВ.
Перед подключением проверяем.
Первый пуск, контроль, отладка.
Пока оставил все так, на недельку для отладки в процессе, потом причешу нормально, как положено.
Как было изначально
Чем хорош этот переходной контроллер, он практически не требует настройки, только проконтролировать в двух точках напряжение и выставить джемперами "Бедная" или "Стандартная" смесь.
Машинка завелась сразу на режиме "Стандартная смесь"
Потом перевел на "Бедную смесь" Чуток подкорректировал напряжение на потенциометре "CO" Пока катаюсь на ней. Вот и вся настройка.
Провалов нет, стабильный холостой ход, динамика разгона не изменилась. расход пока проверить не получается, но по опыту других, ни как не отличается от нормальных показателей. Буду недельку тестить и отпишусь.
Результаты тестов буду описывать в своем дневнике.
Читайте также: