На какой температуре включается вентилятор газель

Опубликовано: 05.05.2024

Какой из них включает вентилятор радиатора?

тот который электронный, на мозх. У которого разьем с двумя контактами. Остальные два только на приборы. Вообще спереди стоит.

Ближний или дальний от бампера? Датчик подключен напрямую к реле или через мозг? Если через мозг, можно ли к реле как-то присобачить?

Через мозх. Ну то есть у мозха отдельный вывод для включения реле.

Можно поставить параллельных датчиков, типа тм108 в радиатор, и включать ими отдельное реле которое будет работать параллельно со штатным. Просто подавать нолик на штатное реле параллельно с сигналом от мозгов нельзя, мозги при этом диагностируют ошибку.

> Собираюсь ставить электромуфту на ГАЗ-66.

как бы не крякнула. У шышки мясорубка-то поболе будет.

тм 108 это обычный "датчик из радиатора", от практически любой машины с электрокарлсоном. От жигуля до волги, от соболя до москвача. Выпускается на кучу разных температур.

сделаю отверстия под болты в электромуфте. Крякнет- застопорю болтами, и получу исходный вариант постоянно включеного вентилятора.

щаззз. Там изрядно ракообразная конструкция, типа как диск сцепления на хордовых тягах. Когда крякнет с перенапрягу то не просто перестанет включаться а наверняка развернет эти тяги и развалится на две слабо связанные друг с другом части.

нечего там стягивать будет это пожалуй самое стремное во всей схеме с такой муфтой. Если рванет тягу то нажимной диск, ну тот что только на тягах и висит, станет раком и вылезет наружу. Обороты на этой конструкции - в полтора раза выше чем на колене, так что боковые усилия будут огого, хватит вывернуть. Да, мясорубка останется на валу. Но это не сильно спасет.

Вот просто заклинить ее механически при отказе (обрыве обмотки и тп) - можно.

Если не ошибаюсь, там 3 датчика - на указатель
- на аварийную лампочку
- на мозги

Включается муфта от МИКАСа

Если на ГАЗ-66 ставить такую систему, думаю достаточно будет обычного датчика включения вентилятора + реле

на ГАЗ-66 ? методом научного тыка :-)

Штатно в системе охлаждения "шишиги" нет места для вкручивания ТМ-108.
Придётся покупать трубку с вваренной гайкой под этот датчик и вживлять в систему охлаждения в ПРАВИЛЬНОМ месте.
Начинать лучше с самого холодного датчика, 82-87 градусов, если муфта будет срабатывать раньше желаемой температуры двигателя, то ставить более горячий.

по вкусу цвету и запаху Настоящий Юзерский Вопрос.

Под каждый дрыгатель и под каждую машину температура своя. Самая низкая почему-то у москвача, самая высокая - у антилопы. Подбирать так чтоб оно стабилизировало температуру сначала термостатом и только потом вентилятором ну то есть чтоб вентилятор включался только тогда когда термостат уже полностью открыт. Но так как термостат висит в малом контруе а датчик в большом да еще обычно на выходе из него то связь далеко не прямая.

нет термостат штука хитрая, открывается плавно, да и по любому имеет некоторую мелкую дырку открытую всегда. Если теплоотдачи от радиатора нет - машина стоит мотором крутит, вентилятор отключен, набегающего потока тоже нет, то вполне случается ситуация когда радиатор нагревается до температуры дрыгателя даже при не полностью открытом термостате. И начинает стабилизировать температуру вентилятором. Ну на механике это не очень мучительно, а вот на чистой электрике раздражает - мотор и так на хх все крутится а тут еще эта дура постоянно втыкается и свои 30А жрать начинает.

Ничего конечно страшного в этом нет, на 406 моторе мясорубка вообще все время крутится, но неприятно. И износ муфты идет, от старт-стопов, особенно если не на хх а на приличных оборотах дело происходит, в говне каком-нибудь рассекаючи.

а какая ему разница он будет нагреваться если поток тепла на входе больше чем на выходе (в воздух). Без обдува поток на выходе ноль, так что даже самого маленького потока на входе, минимальной дырочки в термостате, хватит.

То есть радиатору для нагрева может и хватило бы маленького открытия, но исправный термостат должен открыться полностью.

исправный термостат это не тумблер и у него есть целый диапазон открывания. Начинает открываться скажем на 75 а полностью открывается на 90. И только после этого, то есть на 93-97 (на выходе из мотора), должен включаться вентилятор.

патамучта это стандартная схема 405 мотора с датчиком на мозгах который измеряет температуру как раз на выходе из головы, в термостате. Бывает и на выходе из радиатора но там свои тараканы, при сильном охлаждении (зимой) двигатель уже перегрет а температура на выходном датчике еще низкая, все прекрасно остывает. Спасает только запас по потоку воды, типа если из радиатора идет холодная вода то дрыгатель не успеет ее нагреть до опасной температуры.

Если радиатор может охладить и без вентилятора- от скорости, от негра с опахалом- зачем включать вентилятор?

запас карман не тянет. Неприятная ситуация - летняя пробка, стоишь и периодически тыркаешься. Когда стоишь поток воздуха ноль, мотор греется потихонечку, нагревается до температуры почти под срабатывание датчика и тут в это момент резко поехали, да еще в горку, то есть на полной моще дрыгателя и без особого обдува. Тут оно и долбает, успевает где-то в голове закипеть раньше чем пойдет остывание. На козелях это проявляется как выбивание тосола из бачка, и следующая стадия кирдык головке. Так что термозапас лучше иметь - и у меня работает на вентилятор три датчика. До радиатора (92 градуса, от жигуля шестерки), после радиатора (83 градуса, от москвача) и остался штатный канал управления от мозгов (98 градусов).

именно так лучше пусть лишний раз покрутится чем не включится когда надо. У козели с перегревом вечные проблемы.

А кнопки ставить безидейно. Обычно ставится трехпозиционный выключатель - 0 выключено, вверх включено на + то есть всегда, вниз - "автомат" то есть нормальное положение, на датчик.

я простые железные ставлю штука настроечная а не оперативная, индикация режима ей не очень нужна. Вот лампочку-индикатор включения карлсона, а также такую специальную лампочку "датчик сработал а вентилятор не завелся - спасайся кто может" можно отдельно вывести.

это индивидуально я не забываю. У меня вон старая козель уже полтора года стоит под забором - я все ее кнопки и лампочки помню. А их там целый потолок.

Практика спацменов показываает что и им тоже не сильно проблематично. Хотя они в боевую помойку залезают пять раз в год на три дня, и там тоже ни одной надписи на тумблерах. Все равно четать их времени никакого нет, быстро перещелкнул не глядя и дальше повалил.

Воздух прогоняется сквозь соты радиатора вентилятором охлаждения. В старых конструкциях двигателей автомобилей с задним приводом вентилятор закреплен на ступице, запрессованной на валу водяного насоса (рис. 7.33).

Рис. 7.33. Вал водяного насоса стандартной конструкции, на котором запрессована ступица вентилятора. Вентилятор снят

В современных автомобилях с задним приводом и автомобилях с поперечным расположением двигателя используются вентиляторы охлаждения с электроприводом (рис. 7.34).

Рис. 7.34. Стандартный электрический вентилятор охлаждения

Вентилятор рассчитан таким образом, чтобы потока воздуха, прогоняемого через радиатор на самой низкой скорости его вращения, было достаточно для охлаждения двигателя, работающего при максимальной температуре охлаждающей жидкости.

ПРИМЕЧАНИЕ

Управление электрическим вентилятором охлаждения, как правило, осуществляется бортовым компьютером. В целях экономии энергии вентиляторы охлаждения обычно выключаются на скорости автомобиля выше 5 км/час. При движении автомобиля на такой скорости напора встречного потока воздуха должно хватать для охлаждения радиатора. Конечно, если компьютер получит информацию о том, что температура продолжает оставаться слишком высокой, он включит вентилятор на максимум оборотов, чтобы охладить двигатель, во избежание серьезных повреждений.

Для повышения эффективности системы охлаждения вентилятор устанавливается в кожухе. При увеличении скорости вращения вентилятора расход мощности на его привод растет намного быстрее, чем растет скорость его вращения. При повышении скорости вращения вентилятора растет также создаваемый им шум. Уже выпускаются вентиляторы охлаждения, лопасти которых, изготовленные из пластмассы или стали, обладают заданной гибкостью. При низкой скорости вращения у таких вентиляторов лопасти стоят под большим углом атаки, обеспечивающим большой напор воздуха. По мере нарастания скорости вращения, угол атаки лопастей уменьшается, за счет чего обеспечивается снижение мощности, необходимой для вращения крыльчатки вентилятора на высоких оборотах (рис. 7.35 и 7.36).

Рис. 7.35. Фотография формы лопастей вентилятора с гибкими лопастями на низкой скорости вращения, сделанная высокоскоростной камерой. Сравните ее с фотографией, приведенной на рис. 7.36

Рис. 7.36. Фотография формы лопастей вентилятора, показанного на рис. 7.35, на высокой скорости вращения. Обратите внимание на то, что угол атаки лопастей вентилятора изменился

ТЕРМОРЕГУЛИРУЕМЫЕ ВЕНТИЛЯТОРЫ ОХЛАЖДЕНИЯ

С начала 1980-х годов в качестве вентиляторов охлаждения стали использоваться, как правило, вентиляторы с электроприводом, управляемые бортовым компьютером. В некоторых моделях автомобилей с задним приводом терморегулируемый вентилятор охлаждения приводится во вращение коленчатым валом через ременную передачу. Чем быстрее вращается двигатель, тем быстрее вращается и вентилятор. Обычно, чем выше скорость вращения двигателя, тем большую мощность он должен вырабатывать. Следовательно, система охлаждения должна отводить больше тепла. Повышение скорости вращения вентилятора обеспечивает необходимое повышение производительности системы охлаждения. Тепло, выделяемое двигателем, становится также критическим параметром при работе двигателя на низких скоростях, в условиях, когда автомобиль движется медленно.

Рис. 7.37. Вид в разрезе привода термовентилятора системы охлаждения

Термовентилятор сконструирован таким образом, что при работе двигателя на высоких оборотах он потребляет немного энергии и создает минимальный уровень шума. Привод термовентилятора осуществляется ведущим шкивом через вязкостную гидромуфту, в которой используется кремнийорганическая вязкая жидкость.

Рис. 7.38. Вырез в корпусе вязкостной муфты привода термовентилятора позволяет увидеть множество канавок, которые во время работы вентилятора заполнены вязкой кремнийорганической жидкостью

СОВЕТ

Проводя диагностику причины перегрева двигателя, обязательно тщательно осмотрите вентилятор охлаждения. Нарушение работы вентилятора может быть вызвано утечкой кремнииорганической жидкости — такой вентилятор подлежит замене.

Рис. 7.39. Обратите внимание на то, как вентилятор охлаждения размещен в кожухе. Вентилятор должен быть как минимум наполовину спрятан в кожухе, во избежание перегрева двигателя из-за того, что вентилятор засасывает воздух из-под капота, вместо того чтобы засасывать наружный воздух, прогоняя его через соты радиатора

В другом варианте термовентилятора в конструкцию привода с гидромуфтой введена термочувствительная пружина, управляющая клапаном, который обеспечивает возможность свободного вращения вентилятора, когда радиатор холодный. Когда радиатор нагревается до температуры около 65°С, под действием воздуха, обдувающего термочувствительную пружину, она нагревается. При нагреве пружина изменяет свою форму и за счет этого открывает клапан, включая вязкостную муфту сцепления. Если двигатель очень холодный, то не исключено, что вентилятор такой конструкции может короткое время работать на высокой скорости — до тех пор пока кремнийорга-ническая жидкость в вязкостной муфте сцепления не нагреется немного. Нагревшись, кремнийорганическая жидкость перетечет в накопительную камеру, в результате чего привод разомкнётся, вентилятор начнет вращаться свободно и скорость его вращения упадет.

Система охлаждения двигателя УМЗ-А275-100 EvoTech 2.7 на автомобиле Газель и Соболь, принцип действия, особенности конструкции, схема, обслуживание.

В зависимости от модификации двигателя УМЗ-А275-100 EvoTech 2.7 вместо электромагнитной муфты может быть установлена вязкостная муфта в сборе с вентилятором, которая крепится на опору. Привод водяного насоса, муфты вентилятора осуществляется поликлиновым ремнем от коленчатого вала.

Охлаждающая жидкость водяным насосом нагнетается в рубашку охлаждения блока цилиндров. Откуда через отверстия в верхней плите блока и нижней плоскости головки блока цилиндров жидкость попадает в рубашку охлаждения головки. Далее в коробку термостата, где термостат обеспечивает рабочую температуру охлаждающей жидкости в двигателе. В зависимости от положения клапана термостата изменяется соотношение потоков жидкости, пропускаемой для охлаждения в радиатор и возвращаемой обратно в двигатель.

Штуцера корпуса термостата и водяного насоса обеспечивают подачу жидкости к радиатору отопления салона. Через эти же штуцера подводится и отводится охлаждающая жидкость в жидкостно-масляный теплообменник.

Схема системы охлаждения двигателя УМЗ-А275-100 EvoTech 2.7 на автомобиле Газель и Соболь.

Образующиеся в системе охлаждения двигателя УМЗ-А275-100 EvoTech 2.7 пары жидкости и выделяющийся воздух через штуцер в крышке термостата отводятся в расширительный бачек. С целью исключения возникновения кавитации при работе насоса его всасывающая полость при помощи патрубка соединена с расширительным бачком.

Температурный режим двигателя поддерживается за счет управления приводом вентилятора, который включается в процессе работы двигателя электромагнитной или вязкостной муфтой. За счет чего изменяется количество воздуха проходящего через решетки радиатора. Включение и выключение электромагнитной муфты осуществляет реле по командам, поступающим от контроллера. Вязкостная муфта включается и выключается автоматически в зависимости от температуры набегающего на нее воздуха, прошедшего через решетки радиатора.

Перегрев охлаждающей жидкости в системе охлаждения двигателя УМЗ-А275-100 EvoTech 2.7 на автомобиле Газель и Соболь.

Для нормального функционирования система охлаждения двигателя должна быть полностью заполнена охлаждающей жидкостью. Герметичность системы охлаждения позволяет двигателю работать при температуре охлаждающей жидкости, превышающей плюс 100° С. При повышении температуры свыше допустимой (плюс 115° С) срабатывает сигнализатор аварийно-высокой температуры охлаждающей жидкости (индикатор красного цвета на панели приборов).

При загорании лампы сигнализатора необходимо снизить температуру, остановить двигатель и устранить причину перегрева. Причинами перегрева могут быть:

При снижении температуры охлаждающей жидкости (после прекращения работы двигателя) жидкость из расширительного бачка под действием возникающего разрежения возвращается в замкнутый объем.

Насос системы охлаждения двигателя УМЗ-А275-100 EvoTech 2.7 на автомобиле Газель и Соболь.

Насос центробежного типа, устанавливается на переднем торце блока цилиндров. Привод осуществляется от шкива коленчатого вала двигателя поликлиновым ремнем. Насос состоит из алюминиевого корпуса, в который устанавливается подшипник. Подшипник шарико-роликовый радиальный двухрядный с двухсторонним уплотнением, с валиком вместо внутреннего кольца. От осевых смещений относительно корпуса подшипник удерживается фиксатором.

Устройство насоса системы охлаждения двигателя УМЗ-А275-100 EvoTech 2.7 на автомобиле Газель и Соболь.

Термостат ТА108-01К системы охлаждения двигателя УМЗ-А275-100 EvoTech 2.7 на автомобиле Газель и Соболь.

Термостат автоматически регулирует температуру охлаждающей жидкости. Когда температура охлаждающей жидкости ниже 80°С, клапан термостата закрыт и жидкость не поступает в радиатор системы охлаждения, осуществляется прогрев двигателя. При повышении температуры жидкости свыше 80°С открывается клапан термостата, и циркуляция охлаждающей жидкости идет через радиатор.

Конструкцией термостата предусмотрено дренажное отверстие с клапаном для выхода воздуха при заправке системы охлаждения. При работе двигателя создаваемое в системе охлаждения давление заставляет подняться клапан и закрыть дренажное отверстие. Тем самым препятствуя утечки жидкости в радиатор, и ускоряет прогрев двигателя.

Схема работы термостата на ГАЗель Бизнес и ГАЗель NEXT.

Электромагнитная муфта системы охлаждения двигателя УМЗ-А275-100 EvoTech 2.7 на автомобиле Газель и Соболь.

В конструкции системы охлаждения двигателя УМЗ-А275-100 EvoTech 2.7 применена электромагнитная муфта вентилятора, работой которой управляет контроллер системы управления по сигналу, поступающему от датчика температуры охлаждающей жидкости.

Конструкция электромагнитной муфты системы охлаждения двигателя УМЗ-А275-100 EvoTech 2.7.

Электромагнитная муфта устанавливается на переднем торце двигателя. Выполняет функцию регулирования температуры охлаждающей жидкости, за счет изменения потока воздуха через решетки радиатора посредством включения/выключения вентилятора системы охлаждения. Управление муфтой осуществляется по команде контроллера системы управления двигателя.

После запуска двигателя при низкой температуре охлаждающей жидкости вращение шкива на ведомый диск и связанную с ним ступицу вентилятора не передается, т.к. торец шкива и ведомый диск разделены зазором А. Необходимый зазор, обеспечивается регулировкой положения трех лепестков упора ведомого диска. В крайнем правом положении ведомый диск удерживается тремя пластинчатыми пружинами.

После прогрева двигателя и достижения охлаждающей жидкостью температуры плюс 97°C происходит срабатывание муфты и вентилятор, установленный на ступице, начинает вращаться. При снижении температуры, ниже плюс 92°C электромагнитная муфта отключается. Ступица с вентилятором прекращают вращение. При повышении температуры охлаждающей жидкости выше плюс 97°С процесс повторяется.

Уход за муфтой заключается в проверке зазора А, и, в случае необходимости, его регулировке с помощью плоского щупа толщиной 0,4 мм путем подгибания трех упоров ведомого диска. Муфту необходимо периодически очищать от пыли и грязи. Дополнительной смазки подшипников муфты в процессе эксплуатации не требуется.

Вязкостная муфта системы охлаждения двигателя УМЗ-А275-100 EvoTech 2.7 на автомобиле Газель и Соболь.

На некоторые исполнения двигателей вместо электромагнитной муфты может быть установлена вязкостная муфта, которая вместе с вентилятором крепится на опору вентилятора. Опора вентилятора представляет из себя чугунный корпус с запрессованным подшипником, который фиксируется упорным кольцом. Во внутренне кольцо подшипника устанавливается вал привода вентилятора.

Устройство опоры вентилятора системы охлаждения двигателя УМЗ-А275-100 EvoTech 2.7.

Обслуживание системы охлаждения двигателя УМЗ-А275-100 EvoTech 2.7 на автомобиле Газель и Соболь.

Система охлаждения двигателя УМЗ-А275-100 EvoTech 2.7 заправляется на заводе высококачественной охлаждающей жидкостью, которая предназначена для круглогодичного использования и обладает длительным сроком службы. Охлаждающая жидкость имеет низкую температуру замерзания и содержит комплекс антикоррозионных присадок. Поэтому дополнительные присадки не требуются.

В системе охлаждения двигателя УМЗ-А275-100 EvoTech 2.7 необходимо использовать качественную охлаждающую жидкость. Использование некачественной охлаждающей жидкости может привести к перегреву двигателя с последующим выходом его из строя.

Проверка, заливка и доливка охлаждающей жидкости.

В процессе эксплуатации автомобиля необходимо периодически проверять уровень жидкости в расширительном бачке, согласно руководства по эксплуатации автомобиля. Через каждые три года или каждые 60 000 километров пробега, в зависимости от того, что раньше наступит, систему охлаждения двигателя нужно промыть и охлаждающую жидкость заменить на новую.

Охлаждающую жидкость в процессе эксплуатации необходимо заливать и доливать в систему охлаждения через расширительный бачок, открыв крышку заливной горловины. Во избежание ожогов охлаждающей жидкостью никогда не снимайте пробку расширительного бачка на горячем двигателе. Выброс жидкости из-под пробки расширительного бачка может привести к получению значительных ожогов. Подождите пока двигатель остынет.

В тех случаях, когда снижение уровня охлаждающей жидкости в расширительном бачке произошло за короткий промежуток времени или (и) после небольших пробегов (до 500 км), следует проверить герметичность системы охлаждения. Выявить и устранить течь. Затем долить в расширительный бачок охлаждающую жидкость, аналогичную уже используемой.

На автомобилях Газель вентилятор системы охлаждения двигателя должен включаться при достижении температуры охлаждающей жидкости в пределах 98-99 градусов по Цельсию. Пока эта температура не будет достигнута, даже исправный вентилятор будет находиться в отключенном состоянии.

Если, охлаждающая жидкость достигает этой температуры (чаще всего это происходит в городских пробках в летнее время), а вентилятор не включается, то для поиска неисправности водителю придётся проверить предохранитель, защищающий эту электрическую цепь. Он находится в монтажном блоке под капотом автомобиля Газель. Если предохранитель перегорел, то придётся искать короткое замыкание в этой электрической цепи.

А если предохранитель цел, тогда Вам потребуется пара проводов для проверки работоспособности вентилятора, путём подачи напряжения с клемм аккумуляторной батареи (АКБ) на штекерный разъём электродвигателя. Если не знаете, какой контакт разъёма подсоединять на плюс, а какой на минус АКБ, то ничего страшного в этом нет. Неправильная полярность просто приведёт к вращению якоря электродвигателя вентилятора в противоположную сторону, в случаях, когда он исправен.

А если электродвигатель неисправен, то вал якоря не будет вращаться ни в одну из сторон. Тогда придётся проверить состояние щёток коллектора на предмет их предельного износа или зависания. Также причиной отказа электродвигателя вентилятора может стать короткое замыкание в его обмотках.

Обязательно обратите внимание на состояние клемм штекерной колодки электродвигателя вентилятора. Если обнаружите их подгорание, то необходимо снять реле вентилятора, которое стоит рядом с монтажным блоком, найти выходящий из-под колодки реле чёрный провод и проверить в каком состоянии находится его противоположный конец, которой соединяется с массой автомобиля. Бывают случаи, когда краска кузова под контактом массы не зачищена, а это также приводит к отказу включения вентилятора.

Ещё одной причиной отказа вентилятора системы охлаждения может стать неисправность датчика температуры, который подаёт сигнал в ЭБУ, а он в свою очередь управляет замыканием контактов реле вентилятора. Место расположения датчика зависит от того, какой двигатель стоит на Газели. А на Газелях с двигателем УМЗ-4216 применяется другая схема охлаждения радиатора потоком воздуха, так как там стоит вентилятор с электромагнитной муфтой включения, приводимый во вращение со шкива коленвала при помощи ремённой передачи. Но и он к сожалению часто «глючит».

это да, но эл.вентилятор, который они запускают, находится в одном месте.
на радиаторе.
т.о. ОЖ у нас остужается не в зоне датчиков, а в зоне вращения вентилятора (при его включении).

температура ОЖ в 87 градусов - нормальная температура для работы двигателя в режиме полных нагрузок. незачем ее понижать до 82.

разница в понимании того, что ни датчики с вентиляторами призваны регулировать температуру ОЖ в двигателе, а термостат.
датчики с вентиляторами только помогают ему в этом.
а термостат, вот так случилось, стоит на входе в радиатор, а не на выходе.
и именно из-за этого и датчик включения вентилятора нужно ставить как можно ближе к термостату со стороны входа в радиатор.
т.е. сам вопрос нужно задавать не в какой патрубок врезать датчик, а: как его врезать как можно ближе к термостату для более согласованной работы?
и ответ тут только один - в верхний патрубок идущий на радиатор.
температуру вкл/выкл датчика нужно подбирать под термостат.

Всем и так понятно, что ЭВ остужают не датчики и места их установки, а ОЖ в радиаторе в зоне вращения. Но ОЖ из зоны ЭВ и мимо этой зоны смешивается в нижнем бачке, а потом попадает в патрубок.

Так какая же темпер. оптимальна для 417 двиг.? Сколько попадался на глаза данный вопрос - все утверждают, что 80 градусов. Начинаю запутываться.

Да, темпер. регулирует термос. Но в чём же согласованность через верхний патрубок? В том, что открылся термостат и сразу включился ЭВ, не дав возможности отработать радиатору? Тогда какой смысл от радиатора?

А вот здесь Вы говорили по другому http://forum.uazbuka.ru/showpost.php?p=3201528&postcount=513 Так как где же истина?

Подскажите по проблеме датчика и электровентилятора.
Поставил я датчик на 87\92в верхний патрубок, термостат новый на 80 градусов.
Так установлен датчик http://images.vfl.ru/ii/1439534858/a572b117/9571802_s.jpg (http://vfl.ru/fotos/a572b1179571802.html)
Пропеллер срабатывает постоянно когда стрелка на приборке доходит до 100 ( деление между 80 и 120) на таком датчике.
http://images.vfl.ru/ii/1439280551/5817f177/9540201_s.jpg (http://vfl.ru/fotos/5817f1779540201.html)
До замены термостата тож точно также срабатывало, но старый термостат был на 70 градусов и до кучи заклиневший
http://images.vfl.ru/ii/1439800292/b00f802f/9602995_s.jpg (http://vfl.ru/fotos/b00f802f9602995.html)

Проверял я работу вентилятора в принудительном режиме, он легко до 80 охлаждает двигатель и держится на етом уровне стабильно ( термостат закрылся).

Чтото както на мой взгляд неправильно срабатывает датчик по идеи он должен на 90 градусах срабатывать, а у меня выходит на 100 градусах. Посоветуйте какой лучше датчик взять тогда.

Со старым механическим карлсоном без дифузера и упоротым термостатом температура ни разу до 100 не доходила.

Подскажите по проблеме датчика и электровентилятора.

Вот вся бредовость установки датчика после термостата описана.

Или температура включения вентилятора выше рабочей температуры двигателя, и тогда вентилятор включается после начала перегрева.
Или температура включения ниже рабочей температуры, и тогда вентилятор будет включаться когда встречного потока воздуха и так достаточно.

При постоянной температуре двигателя на выходе из термостата в верхнем патрубке будет постоянная температура. За что может отвечать датчик в месте, где при нормальной работе одинаковая температура?

В твоём случае показометр неточный. Забей.

Со старым механическим карлсоном без дифузера и упоротым термостатом температура ни разу до 100 не доходила.это дебильный радиатор-выше расширительного бачка.и негерметичная пробка -там всегда воздух и датчик плохо омывается ОЖ.

wert9, у меня подобный датчик стабильно отработал пол года.
А потом самопроизвольно решил срабатывать не на прим. 90 градусах, а далеко за 100. С закипанием двигателя и прочими "веселухами".
Так что верить надписи на датчике "87\92". мдя. я теперь не очень-то.
Можно и датчик попробовать заменить. Благо исправный датчик в запасе никогда не помешает и места много не займёт.

Теперь немного позанудствую и предложу вернуться к теории.
1. Оптимальную рабочую температуры двигателя нам предписывает завод изготовитель. Думаю, с этим никто спорить не будет?
Посему каждый смотрим свои инструкции и видим свои родные цифры.

2. Имею ЗМЗ-405. По мануалу его рабочая темпераьура 80. 100 градусов цельсия. От этого я и буду плясать, у кого другие двигатели - свои цифры подставляем самостоятельно.

3. Основной задачей системы охлаждения является обеспечение работы ДВС в заданной зоне температур, то есть термостабилизирование.
В зоне температур ниже рабочих система должна перестать отдавать тепло в окружающее пространство (атмосферу), а в зоне температур превышающих заданные - наоборот как можно активнее выделять излишнее тепло в атмосферу. Думаю, тут то же вопросов не должно возникнуть.

4. Объект термостабилизирования у нас - ДВС, значит и измерять необходимо ЕГО температуру. Самым надёжным способом является измерение температуры ОЖ на выходе из двигателя. В районе термостата.
Там обеспечиваются два основных условия:
-а) ОЖ всегда циркулирует, не важно по большому кругу или по малому;
-б) горячая ОЖ не смешивается с остывшей, как это происходит в верхнем бачке радиатора.
Получается что наиболее точную информацию о температуре ДВС нам даёт участок циркуляции ОЖ либо в самом термостате, либо в верхнем патрубке подачи ОЖ в радиатор (во втором случае только при открытии большого круга).

5. Суть радиатора состоит в переносе тепла от ОЖ в атмосферу.
И зависит этот процесс от огромного колличества факторов:
-температуры ОЖ:
-температуры атмосферного воздуха;
-влажности атмосферного воздуха;
-объёма воздуха проходящего через радиатор в единицу времени;
-объёма ОЖ проходящей через радиатор в единицу времени.
Это - как минимум.
Значит при одной и той же температуре ОЖ на входе в радиатор, на его выходе на разных режимах работы двигателя, при разной скорости движения автомобиля и разной погоде температура на выходе из радиатора будет колебаться. как карандаш в стакане, мягко скажем.

6. Вернёмся к объекту термостабилизирования, то есть ДВС.
Ему абсолютно без разницы сколько ОЖ и какой температуры поступит в него из нижнего патрубка. Он , наплевав на эти критерии, будет сам производить тепло. Столько, сколько потребуют от него условия работы (обороты и нагрузка). Не больше и не меньше. И эту температуру он передаст теплоносителю - ОЖ.
Если этого тепла будет слишком мало и температура ОЖ упадёт ниже заданных (для меня) 80 гр. - задача термостата закрыться и не дать теплу улететь через радиатор в атмосферу.
С ростом температуры, когда она достигнет более чем 80 гр, термостат должен открыться и начать сбрасывать излишнее тепло, вместе с теплоносителем, в радиатор.
Какое-то время, с ростом количества тепла, радиатор за счёт естественной конвекции воздуха, либо за счёт набегающего потока воздуха будет справляться со сбросом излишков тепла и температура ОЖ стабилизируется на уровне чуть выше температуры открытия термостата.
С дальнейшим ростом излишков тепла сам по себе радиатор перестанет справляться с его сбросом и температура теплоносителя будет неуклонно расти. До тех пор пока не превысит расчётные 110 гр.
(не буду вдаваться в подробности и увеличением отдачи тепла от радиатора в атмосферу с ростом температуры ОЖ пренебрегу для простоты понимания)
Единственным доступным нам способом увеличения эффективности работы радиатора является увеличение потока воздуха через него за единицу времени. То есть его принудительный обдув.

Суть вопроса в данной теме "Когда дуть?" даёт только один однозначный ответ: "Когда фактическая температура ДВС приближается к максимально возможной рабочей температуре этого ДВС."
То есть к 100 градусам. +10 градусов оставим запасом на инертность системы.
И принимается это решение датчиком включения вентилятора, который на заводе настроен на срабатывание при определённой температуре (87\92 град., как пример).
Кстати, прошу заметить что температура 90 градусов является самой серединой зоны разумных рабочих температур от 80 до 100 градусов.
И будет как раз соответствовать температуре ОЖ НА ВЫХОДЕ ИЗ ДВИГАТЕЛЯ при его оптимальной температуре работы..
В то же время, температура на выходе из радиатора будет ниже чем на входе. Но вот на сколько?
Опять же зависит от:
-температуры ОЖ нагрузка на двигатель);
-температуры атмосферного воздуха (погода);
-влажности атмосферного воздуха (погода);
-объёма воздуха проходящего через радиатор в единицу времени (скорость движения автомобиля);
-объёма ОЖ проходящей через радиатор в единицу времени (обороты двигателя).
То есть практически непредсказуемо. А если датчик включения принудительного обдува, с жёстко заданной температурой включения, поместить на выход радиатора, то и реальная температура двигателя со срабатыванием электровентилятора будут взаимосвязаны как погода в Москве и настроение отдельно взятого жителя Крайнего Севера. :rolleyes:
Понятно что связь есть, но очень уж она труднопрогнозируемая.
Как итог прогреваться двигатель будет быстро и предсказуемо - спасибо термостату. А вот кипеть в пробках или в колее в лесу будет точно "как левая пятка у него зачешется".

Ещё раз. Датчик запустит электровентилятор при 90 градусаз самого датчика (когда ОЖ его нагреет). А если стоит этот датчик после радиатора, то значит температура ОЖ ПОСЛЕ радиатора превышает среднюю расчётную точку. В это же время температура ДО радиатора будет = темп после радиатора + труднорасчётная величина, зависящая от погоды и условий движения.

Предположим что у нас зима и что в радиаторе ОЖ остывает на 30 град.
Тогда вентилятор включиться при температуре двигателя 120 градусов.
Теперь у нас весна и в радиаторе ОЖ остывает на 20 град.
Тогда вентилятор включиться при температуре двигателя 110 градусов.
А летом, предположим, в радиаторе ОЖ остывает на 10 град.
Тогда вентилятор включиться при температуре двигателя 100 градусов.

Ну и о каком термостабилизировании ДВС при расположении датчика в нижнем патрубке может идти речь, если измеряемый параметр скачет в зависимости от погоды и дурости водителя?

Читайте также: