Настроить дмрв на фольксваген

Опубликовано: 03.05.2024

Такой же тип ДМРВ встречается на двигателях AUDI, VW, BMW, Opel, Ford и других авто 70- 90х.

Начну с азов, для понимания всего процесса. Буду краток.
Итак, ДМРВ отвечает за измерение потребляемого двигателем воздуха. В нем меряется разрежение воздуха и температура входного в систему воздуха.

Можно выделить две части: Механическая и электрическая.

Суть механической части заключается в следующем: Двигатель при работе втягивает воздух. Чем больше оборотов двигателя, тем больший объем воздуха двигатель втягивает и за счет этого разрежения поворачивается лопата(заслонка) в корпусе ДМРВ.
Чем больше оборотов, тем больше угол. Это механическая часть. Уяснили.

Электрическая часть представляет собой, грубо говоря, резистор переменый. Бегунок и плата резестивная.

Возраст делает свое дело, за 20 лет как правило уже не раз вскрывался ДМРВ и настраивался. Так как правильно настроить его? Я буду отталкиваться от статьи: faq.ford77.ru/engine/jet/audiabk.htm но внесу некоторые дополения. Желательно ознакомиться с этой статьей перед самостоятельной настройкой.

В первую очередь я советую почистить контакты на разъеме самого ДМРВ! В моем случае падение напряжения на нем у меня происходило на 0,15 вольта! А это погрешность порядка 200-300 оборотов.

Толкаем двигаем заслонку руками, по ощущениям ни чего не должно задевать и стопорить движение. Бывает такое, что внутри может быть грязь, ее промываем карбклинером.
Затем смотрим на резестивную плату. Вероятнее всего ее прийдется сдвигать, если есть протертости. (Есть вероятность того, что скоро появятся аналоги этой платы). Если на дорожках нет живого места и сдвиг платы вас не спасет. то вас спасет лишь: sensorwinners.ru/page/zam…ot-volgi-folksvagen-b3-pf
Сдвигается она за счет рассверливания посадочных отверстий сверлом большего диаметра. Заодно проверяем сферические контакты на бегунке. Если на них есть острые грани, мелкой наждачкой сглаживаем их. Итак, сдвинули платку, проверили что теперь бегунок скользит по хорошему участку резистивного слоя, приступаем к его настройке.

Вот тут нужен помощник, который будет давить на педаль газа и по тахометру смотреть обороты, либо через ноутбук с VAG-COM.

Выставляем бегунок на самое начало резистивного слоя, прогреваем мотор. Снимаем показания на 1000 оборотах. (Помощнику будет очень сложно ловить на 1000 оборотах, пусть рукой нажимает на педаль). Наша задача поймать цифру близкую к 1,04 Вольтам. Точность пока нам не важна.

Затем снимаем показания на 4000 оборотах. В идеале должно быть 2,18 Вольта. Но! как показывает практика значение убегает далеко за. А почему? Да потмоу что пружинка ослабла за 20 лет и уже дает меньшее сопротивление потоку, а значит нам нужно ее подкрутить.

Подкручивается она по часовой стрелке. Удобно будет перемещать защелку на шестерне с помощью отвертки.

Как только получим на 4000 оборотах цифру близкую к 2,18 Вольта, снова снимаем показания на 1000 оборотах. Снова подстраиваем бегунок, чтобы получить значение 1,04 Вольта. Затем снова на 4000 оборотах замеряем. Вероятно снова подкоручиваем пружину. Ну и так, пока на этих оборотах мы не будем попадать точно по таблице.

Мерять по всем значениям из таблицы я не рекомендую, т.к. резестивный слой нарушен, значения могут убегать. Я советую настраивать именно на крайних значениях из таблицы

Всем владельцам двигателей 2E известна эта проблема. Когда автомобиль сам подгазовывает, потом тут же обороты проваливаются, иногда возвращаются на место, а иногда автомобиль глохнет, и даже иногда глохнет на ходу. И сколько мучений доставляет данная проблема, ведь симптомы со временем только усугубляются, а лучше не становится. В моём случае ко впрыску не прикасались все 24 года, то есть все элементы впрыска стояли родные. Единственное, что было однажды сделано – вскрыта крышка расходомера, один раз на плате расходомера чертили карандашом (такой народный способ восстановления дорожек ) и один раз мы сдвигали пружину в сторону натяжения (тоже помогло, но не на долгий срок). После этого я к элементам впрыска Digifant своего VW Passat B3 не прикасался. Ну и настал тот момент, когда ездить стало уже невозможно, холостые уже не держались, а если и держались, то внезапно начинали плавать, как в большую, так и в меньшую сторону. Было решено купить ещё один б/у расходомер, пусть и убитый, но зато можно было свой использовать на опыты. Так эта идея и зрела у меня с весны, когда я поменял свой расходомер, на б/у расходомер, но немного помоложе. Хватило его, как видите до лета, и ездить стало снова невозможно. Решено было начать реанимировать впрыск.

Первым делом был заменён датчик температуры 357919501B -> 6U0919501B (это опыт других людей), в первую очередь советуют менять его. И вы знаете, стало лучше, обороты стали держаться лучше и меньше проседать, но всё равно симптомы сохранялись. Стало понятно, что я устранил только один из неисправных элементов системы, и нужно идти дальше по пути решения проблемы. Следующим шагом стал как раз ремонт расходомера.

Разбираем расходомер, снимаем ползунок, откручиваем болт регулировки ползунка, откручиваем болт фиксации груза, отпаиваем сигнальный контакт расходомера от контакта. Далее снимаем плату, открутив 3 болта. Пружину ставим обратно на место по метке, поставленной когда-то. Всё, расходомер разобран до того, состояния, какое нам нужно.

Крышка расходомера уже давно была вскрыта, и состояние дорожек я видел. Нет, они не были протёрты насквозь, как тут пишут некоторые, свиду вполне себе рабочие, но по факту, как потом оказалось, работать нормально элемент отказывался. Полез в поисковик по данной проблеме, поисковик сразу же вывел меня на драйв, где фотоотчётов было даже несколько. Но больше всего понравился фотоотчёт где человек дал размеры платформы-основания для размещения на ней датчика, и эта конструкция показалась мне самой надёжной из всего того, что я нашёл.
Но всё равно ни одна из предложенных конструкций не устраивали меня, как ни странно, своей топорностью. Да, я ничего не имею против, и прекрасно понимаю, что у ребят не было в загашнике запасного расходомера, но у меня-то он был. :) Моя инженерная натура не могла позволить мне оставить конструкцию без изменений, поскольку она казалась мне ненадёжной. Решено было изготовить платформу из стеклотекстолита, тем более, что на полке он у меня как раз лежал. Распечатал шаблон, начертил на текстолите очертания детали и вырезал её. Далее нужно было сделать круглое отверстие под сам датчик внутри платформы, в этом мне помогла мини-дрель (она же дремель), да и вообще, в плане изготовления платформы она мне здорово помогла, что бы я без неё сделал, не представляю.

Опускаем нашу заготовку в хлорное железо и получаем через 2 часа абсолютно голую платформу из стеклотекстолита без единых следов медной подложки. После того, как платформу я вырезал и подогнал размеры отверстия под сам датчик, решено было пилить дальше. Почему? Потому что в фотоотчёте предполагалось фиксировать датчик к платформе саморезом. Но это же значит лишить себя диапазона регулировки датчика. Поэтому я сделал с помощью дремеля ещё проточку под болт фиксации датчика. Вот теперь платформа готова.

Далее встал вопрос во втулке к датчику. Как было известно, да и потом измерено штангенциркулем, диаметр вала 8 мм, а внутренний диаметр под вал в самом датчике 11 мм, да ещё и зубцы по периметру имеются. Разбираем датчик, достаём из него пружину, она нам больше не нужна (дополнительное сопротивление при работе), извлекаем подвижную часть с магнитом. Зубцы в стачиваем дремелем и насадкой. Втулку-переходник я подобрал у себя на работе. Подошло врезное кольцо для воздушной трубки 8 мм, внутренний под трубку у него, как вы понимаете, 8 мм, а наружный по поясу 11 мм, в на другом краю 9.6 мм, поэтому при установке втулки в подвижный элемент датчика применяем Poxipol. Но перед этим я разогрел паяльник, капнул на внутреннюю полость втулки флюс и немного залудил с одной стороны, поскольку вал лопаты имеет форму усечённого цилиндра. После того, как датчик был подготовлен, всё было проверено и вращалось без заеданий.

Что касается самого датчика ДПДЗ 3102.3855 поскольку датчик мы уже аккуратно разобрали (аккуратно ведь?), то у нас в руках есть плата от него, а контакты, которые мы при разборке отпаяли (отпаяли ведь, не так ли?), остались в основании датчика. Они нам теперь нужны и их нужно убрать. Снова берём дремель со сверлом и постепенно высверливаем пластик вокруг контактов, в итоге они достанутся из корпуса. К плате припаиваем 3 провода (в отчёте написано какие и куда). Я вам сфотографировал только уже собранный датчик.

Крепим датчик на платформу, центруем, проверяем. Сверлим отверстия под крепление платформы. Блин, не хватает высоты… Что ж, приклеиваем к платформе в местах крепления на винты ещё одни такие же аналогичные основания (в отчёте было сделано так же). Всё равно не хватает высоты… В магазине радиодеталей были куплены более высокие болты М3, а также шайбы к ним. Так вот, подкладываем под платформу под каждый болт по 4 шайбы и наконец-то высоты хватает. Снова всё проверяем, нигде ничего не заедает, датчик стоит надёжно закреплённый и в любой момент может быть подрегулирован. Вот теперь моё внутреннее я успокоилось.

Далее, разъём расходомера. От разъёма откусываем длинный сигнальный контакт. Откусываем так, чтобы он остался со всеми остальными контактами ровно, и затем откусываем с него пластик, обнажив клемму. Два контакта, которые шли на плату подгибаем вверх и лудим все три контакта. Припаиваем все три провода от датчика по схеме («+», «-», «сигнал») и снова всё проверяем. Всё, конструкция готова.

Перед установкой решил проверить, работает ли датчик. Дома на коленке собрал всё, подключил, подал 5 Вольт с подходящего адаптера, и … всё работает. При движении лопаты рукой значения напряжений меняются. В начальном положении у автора отчёта было 0.29 Вольт, у меня было 0.32 Вольт.

Модернизация ДМРВ под бесконтактный ДПДЗ на двигателе 2E

Ну и последний этап. Проверка и настройка на автомобиле. Всё подключаем, заводим, прогреваем автомобиль. К контактам 2 и 4 разъёма расходомера подключаем щупы тестера и смотрим значения напряжений. В моём случае:

- двигатель заглушен, то есть начальное положение заслонки: 0.29-0.32 Вольт
- двигатель при 1000 об/мин и прогрет: 0.94-1.04 Вольт (рекомендуют по таблице 1.04 Вольт ставить, но я поставил нечто среднее между 0.94 и 1.04, ниже объясню почему)
- далее по таблице из отчётов проверяем значения при разных значениях оборотов, у меня примерно совпадали, и как там и было написано, к 4000 об/мин значения совпали с табличными
- двигатель на оборотах ХХ и прогрет: 0.83-0.85 Вольт

Мне понадобилось 3 поездки, чтобы настроить положение датчика и разобраться с косяками настройки. И вот мои советы:

- Не затягивайте сильно гайку фиксации датчика положения, иначе его перекашивает относительно оси лопаты и заслонка застревает. Перетянули ли вы гайку? Легко проверить, нажмите педаль газа и подержите её на 3000-3500 об/мин, отпустите педаль газа. Если автомобиль заглох, то 100% зависла заслонка. Если не заглох автомобиль, то сходите посмотрите на напряжение, которое на тестере в данный момент. Если оно примерно не равно напряжению на ХХ, то ваша заслонка застряла из-за перекоса. В моём случае совсем чуть-чуть приослабил гайку и услышал, как внутри расходомера звякнула заслонка. Это она вернулась на своё место. Если автомобиль не заглох, гайку можно ослабить на работающем двигателе и наблюдать, как напряжение вернулось к примерному на ХХ.

- Выставляйте напряжение работы расходомера на 1000 об/мин в диапазоне 0.94-1.04 Вольт. Я бы ставил нечто среднее, поскольку датчик очень чувствительный и значения мгновенного напряжения на ХХ меняются каждую секунду. Вот например, после перегазовки напряжение на контактах 2 и 4 расходомера приходит в норму около 30 секунд. Таким образом, если вы поставите крайние значения напряжений, то в одном случае вы выйдете за порог верхнего, а в другом случае за порог нижнего напряжения. У меня получилось выставить 0.95-0.96 Вольт, я так и оставил. После этого многократно проверял перегазовкой – всё отлично.

Отчёт написан почти сразу же после тестирования этой конструкции. От себя могу добавить, что в работе двигателя исчез провал оборотов после перегазовки, теперь обороты возвращаются на место, а не падают ниже ХХ, а потом возвращаются на место. За время тестирования сегодня проехал около 50-60 км, за это время никаких отклонений не замечено. Всё-таки косяк небольшой остался, но это уже не вина расходомера. При небольшой прогазовке при нагрузке обороты всё-таки проваливаются и двигатель глохнет, но я на 100% уверен, что это неправильно выставлено начальное положение дроссельной заслонки, и вместе с ней, соответственно, датчика. А в остальном всё отлично.

Автомобиль едет, на педаль газа реагирует чётко. На низах тяга отличная. На стоянке сегодня даже колёса пробуксовали, не припомню такой прыти от этого двигателя.

Ещё раз напоминаю, что на авторство не претендую, да и дилетант я в этих делах, несмотря на то, что инженер-электромеханик. Но самое главное, что у меня всё работает. Спасибо за внимание!

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Определение оптимальной регулировки пружины по ходовым качествам автомобиля
- Необходимо вращать регулировочное колесо потенциометра по часовой стрелки до тех пор, пока динамика автмообиля не упадёт совсем>
- Постепенно поворачивая регулировочное колесо натяжения пружины дмрв против часовой стрелки (ослабляя натяжение пружины) нужно тестировать динамику автомобиля на 2 или 3 передаче. (вращение производить на 3 деления за 1 попытку)
- Как только динамика автомобиля Вас начнёт устраивать нужно прекратить регулировку
- Необходимо вращая регулировочное колесо с тактом в 1 деление отрегулировать наилучшее качество CO-CH
Регулировка начального положения контактной пары
- Регулировку начального положения контактной пары нужно проводить с использованием газоанализатора
  - Открутив болт фиксирования бегунка, нужно плавно перемещать бегунок от начального места, устанавливая наилудшие показатели CO-CH
  - После регулировки необходимо немного подкорректировать натяжение пружины по правилу:
    - Если перемещение бегунка производилось против часовой стрелки - регулировочное колесо пружины воздухомера нужно вращать против часовой стрелки на величину от 1 до 3 делений, в зависимости от величины смещения бегунка относительно начального положения
    - Если перемещение бегунка производилось по часовой стрелки - регулировочное колесо пружины воздухомера нужно вращать по часовой стрелки на величину от 1 до 3 делений, в зависимости от величины смещения бегунка относительно начального положения
    К чему приводит неисправность ДМРВ?
    
    Работа двигателя с неработающим/неисправным расходомером вызывает детонацию топливной смеси в камере сгорания. Это влияет на работу КШМ (кривошипно-шатунный механизм) и разрушает поверхность поршня, что может стать причиной «клина» двигателя.
    
    Какие показания должен выдавать исправный ДМРВ?
    
    Напряжение аналого-цифрового преобразователя (АЦП) расходомера при нерабочем двигателе должно составлять 0,996 V. Показатели 1,016 и 1,025 V приемлемы, но если они достигают более 1,035 вольт, значит, чувствительный элемент ДМРВ засорен.
    
    Чтобы точно определить степень отклонения значений рабочего расходомера от нормальных показателей, необходимо оценить работу двигателя на разных оборотах.
    
    Например, для инжекторного 1,5-литрового двигателя ВАЗ 2111, если он исправен, на холостом ходу (860–920 об/мин) верные показания составляют 9,5–10 кг/час, а на 2 тыс. об/мин — 19–21 кг/час. Если расходомер на 2 тыс. об/мин показывает около 17–18 кг, то автомобиль будет ехать стабильно. Если же значения составляют от 22 до 24 кг/час, то транспортное средство будет двигаться устойчиво, но потребление горючего на 100 км составит приблизительно 10–11 л. Кроме того, автомобиль станет плохо заводиться на морозе из-за перелива топлива при прогреве двигателя.
    
    Признаки неисправности
    
    ДМРВ находится в воздуховоде около воздушного фильтра. Он предназначен для определения количества поступающего воздуха. В зависимости от его показаний БУ будет показывать, сколько нужно топлива для образования качественной топливной смеси. Нормальным считается соотношение 1:14. Поэтому от правильности показаний расходомера зависит качество топливно-воздушной смеси.
    
    Качественная работа ДМРВ зависит во многом от чистоты воздушного фильтра. Поэтому, если появились симптомы неисправности ДМРВ, прежде чем делать ремонт, следует проверить в первую очередь воздушный фильтр. Расходомер обычно не подлежит ремонту. Если он неисправен, то его меняют на новый прибор. Но его стоимость достаточно высока, поэтому следует сначала убедиться, что причины неполадок именно в датчике, не в других неисправностях машины.
    
    Сигналом для диагностики являются следующие признаки неисправности ДМРВ:
    
    Существуют и другие симптомы «умирающего» датчика. Например, он может иметь трещины в гофрированном шланге, который соединяет дроссельную заслонку с датчиком. Если двигатель глохнет, возможны проблемы с электропитанием или повреждена проводка. Это сигнал для проверки электропроводки. При обнаружении неисправностей нужно выполнить ремонт электрики машины.
    
    Кроме вышеперечисленных возможных признаков выхода из строя ДМРВ, следует провести диагностику уровня сигнала датчика.
    
    Низкий уровень сигнала может означать следующее:
    Не стоит делать выводы о неисправности датчика массового расхода воздуха, полагаясь только на перечисленные выше признаки. Следует провести полную диагностику двигателя и машины, так как признаки поломки расходомера, могут появиться при неисправности других устройств (например, из-за забитого воздушного фильтра). Тогда нужен ремонт этих устройств, чтобы восстановить работоспособность авто.
    
    Код ошибки ДМРВ
    
    О наличии неисправности в работе ДМРВ могут сообщать такие ошибки:
    1. Р0100 — повреждение электрической цепи подключения датчика. Для устранения поломки нужно проверить проводку на целостность, поскольку возможно случайное отсоединение разъёма либо повреждение электроконтактов.
    2. Р0102 — на блок управления автомобиля начал поступать низкий сигнал, который зафиксирован на входе электролинии ДМРВ. Чтобы устранить причину поломки, необходимо проверить электропроводку и изоляционный слой кабеля, возможно окисление контактов разъёма проводки (т. н. фишки).
    3. Р0103 — критически высокий сигнал, зафиксированный на входе электролинии ДМРВ. Если причина неисправности заключается не в проводке, то потребуется визуальный осмотр и очистка расходомера или придётся его заменять на новый
    Проверка и ремонт в домашних условиях
    
    Существует восемь способов самостоятельной проверки амплитудных и частотных ДМРВ.
    
    Способ состоит в отключении датчика от топливной системы машины и проверки работоспособности системы без него. Для этого нужно отключить прибор от разъема и завести мотор. Без ДМРВ контроллер получает сигнал переходить в аварийный режим работы. Он готовит воздушно-топливную смесь лишь исходя из положения дроссельной заслонки. Если машина движется «резвее», не глохнет, значит, прибор неисправен и требуется его ремонт или замена.
    
    Если штатную прошивку изменили, то неизвестно, какая реакция контроллера в ней прошита на случай аварийной ситуации. В этом случае под упор дроссельной заслонки нужно попытаться засунуть пластину толщиной 1мм. Обороты должны увеличиться. Теперь нужно выдернуть фишку с расходомера воздуха. Если силовой агрегат будет продолжать работать, то причина неисправности — прошивка.
    
    Установить заведомо исправную деталь и завести двигатель. Если после замены он стал работать лучше, мотор не глохнет, то требуется замена или ремонт устройства.
    
    Для этого нужно крестовой отверткой открутить хомут, удерживающей гофру воздухосборника. Затем нужно отсоединить гофру и осмотреть внутренние поверхности гофры воздухосборника и датчика.
    
    На них не должно быть следов масла и конденсата, поверхности должны быть в сухом и чистом состоянии. Если не следить за воздушным фильтром и редко его менять, то грязь может попасть на чувствительный элемент датчика и стать причиной его поломки. Это чаще всего встречающаяся неисправность. Следы масла могут появиться в расходомере при повышенном уровне масла в картере, а также если забит маслоотбойник вентиляционной системы картера. При необходимости нужно почистить поверхности с помощью специальных чистящих средств.
    
    Для этого нужно включить тестер в режим, при котором проверяется постоянное напряжение. Предельное значение для измерений следует выставить 2В.
    1. Провод желтого цвета расположен ближе к лобовому стеклу. Он служит входом для сигнала с расходомера.
    2. Бело-серый провод – выход напряжения датчиков.
    3. Черно-розовый провод ведет к главному реле.
    4. Провод зеленого цвета служит для заземления датчиков, то есть идет на массу.
    Провода могут иметь разные цвета, но их расположение неизменно. Для проверки нужно включить зажигание, но не заводить машину. Щуп красного цвета от мультиметра нужно подключить к желтому проводу, а черный нужно присоединить на массу, то есть к зеленому проводу. Измеряем напряжение между этими двумя выходами. Щупы мультиметра дают возможность присоединиться, не нарушая изоляции проводов.
    
    На новом устройстве напряжение на выходе находится в пределах от 0,996 до 1,01 В.
    
    Во время эксплуатации это напряжение постепенно увеличивается и по его значению можно судить об износе расходомера:
    - при хорошем состоянии датчика – напряжение от 1,01 до 1.02 В;
    - при удовлетворительном состоянии — от 1,02 до 1,03 В;
    - ресурс датчика заканчивается, если напряжение находится в пределах от 1,03 до 1,04 В;
    - о предсмертном состоянии говорит значение в пределах от 1.04 до 1,05, если противопоказаний нет, то можно продолжать пользоваться датчиком;
    - если напряжение превышает 1,05 В, ДМРВ требует замены.
    Диагностика ДМРВ «Цешкой» не представляет ничего сложного и может быть выполнена своими руками.
    
    Если на снятом датчике есть загрязнения, его можно почистить самому. Для его промывки можно воспользоваться WD-40. Чтобы почистить ДМРВ, нужно сначала снять с него патрубок, а потом демонтировать сам прибор. Внутри прибора находится сеточка и несколько проволок – датчиков.
    
    Промывка датчика поможет избежать дорогостоящего ремонта.
    1. Установить на телефон (смартфон), планшет или переносной компьютер программу для диагностики (например, Torque Pro, Opendiag, BMWhat, OBD Авто Доктор).
    2. Подключить с помощью специального кабеля, Bluetooth-канала мобильного устройства либо ноутбук к диагностическому разъёму, расположенному на электронном блоке управления автомобиля.
    3. Запустить на телефоне (смартфоне) или компьютере утилиту для диагностики.
    4. Дождаться окончания сканирования программой всех узлов транспортного средства. В результате утилита проверит исправность каждого агрегата автомобиля.
    5. Расшифровать коды ошибок, которые покажет программа после завершения диагностики.
    Для выполнения этого метода используются тестеры:
    - K-Line 409/1;
    - Сканматик;
    - ELM (ЕЛМ) 327;
    - OP-COM.
    Чтобы выявить неисправность ДМРВ, не снимая его с машины, нужно:
    1. Установить на портативный компьютер (ноутбук) программу под названием «ВАСЯ диагност» и запустить её.
    2. Подключить адаптер к диагностическому порту автомобиля.
    3. Выбрать из закладок «Блока управления» пункт «Электроника 1» или «01 – Электроника двигателя» для подключения к БУ автомобиля.
    4. Зайти в «Настраиваемые группы».
    5. Выбрать 211, 212 (значение по паспорту) и 213 (актуальное значение).
    6. Сравнить актуальные показатели с паспортными данными. Если отклонения высокие, значит, необходимо заменить ДМРВ.
    Данный способ используется для проверки расходомеров частотного типа.
    
    Для проверки ДМРВ мотортестером (осциллографом), необходимо подключить его к датчику (зависит от марки автомобиля) и запустить двигатель.
    
    Параметры проверки ДМРВ:
    - время переходного процесса при включенном зажигании;
    - показания расхода воздуха на холостом ходу и резком повышении оборотов двигателя;
    - напряжение в сети датчика.
    Выходные данные индивидуальны для разных типов двигателей. Перед диагностикой следует уточнить актуальные показания у официального представителя.
    
    Замена ДМРВ
    
    Для замены датчика своими руками, нужно приготовить фигурную отвертку и ключ на «10».
    
    Процедура замены состоит из следующих шагов:
    1. Сначала нужно выключить зажигание, открыть капот.
    2. Затем нужно отсоединить минусовую клемму на аккумуляторе.
    3. На следующем этапе нужно ослабить хомут, с помощью которого гофра присоединяется к ДМРВ.
    4. Далее снимаем гофру с патрубка.
    5. Затем нужно отогнуть гребенку и отсоединить разъем датчика.
    Таким образом, если машина глохнет, имеет все признаки поломки ДМРВ, то перед тем, как начинать его ремонт, следует проверить уровень его сигнала, он не должен быть низким, выполнить полную диагностику машины и отремонтировать все неисправные узлы и детали.
    
    Важно регулярно проходить техосмотр авто и выполнять вовремя техническое обслуживание, тогда детали и узлы будут служить дольше.
    
    Видео «Проверка ДМРВ с помощью мультиметра»
    
    В этом видео от канала «Простое Мнение» демонстрируется, как проверить ДМРВ мультиметром.
    
    Недавно замерял на своем датчике MAF напряжение на сигнальном, первом проводе MAF, относительно второго провода - минусового, на включенном зажигании, но не заведенном двигателе показывает напряжение 2,33 В.
    
    А в интернете пишут что на подобных датчиках (спецификацию и замеры именно с этого датчика я пока не нашел) напряжение должно быть 0,9-1,1 В, а все что выше означает что маф сдыхает, отсюда кстати может и повышенный расход бензина быть. Вася кстати на не заведенном движке показал расхода воздуха 1 гр/сек.
    
    У MAF 06F 906 461B в разъеме всего три провода:
    1- сигнальный, выход с датчика.
    2- масса
    3- питание с АКБ
    
    На разъеме есть нумерация 1-5. Датчика температуры в этом МАФе нету.
    
    Кому интересно можете попробовать у себя замерить. Датчик стоит сразу за воздушным фильтром на кропусе воздуховода. Не отключая разъем от датчика, сверху снимаете крышку с разъема, она на двух защелках - легко снимается, потом берете две иголки и протыкаете до контакта изоляцию провода или до контактов тыкаете и замеряете вольты на включенном зажигании, на заглушенном двигателе!, главное - не коротить между собой провода.
    
    Кстати у меня на датчике написано номер 06F 906 461B, а по каталогам на CAWA бьется номер 06J 906 461B, аналоги производят Hitachi он же поставщик на конвеер VAG, его номер Hitachi HC1 AFH6034. есть еще немецкий изготовитель Huco 135078 - подходит на двигатели CAWA,CAWB, CCTA.
    
    Вложения
    
    raror
    
    Заинтересовавшийся
    
    raror
    
    Анвар07
    
    Новичок
    
    Diagnoser
    
    Завсегдатай
    
    raror
    
    вторая ссылка вроде правильнаяно с этого сайта автоматом не загружается приходится вводить там в поисковик HFM 6 только тогда файл можно посмотреть
    
    скачал его сюда:
    
    Вложения
    
    may-bug
    
    Заинтересовавшийся
    
    Оценка работоспособности расходомера
    
    Столкнулся с троением на холодную и морганием чека. По мере прогрева (полминуты-минута), при падении оборотов, троение пропадает и чек мигать перестает. Вася диагност показывает пропуски в 4 цилиндре:
    
    1 неисправность:
    000772 - Цил.4
    P0304 - 000 - обнаружены пропуски воспламенения
    Стоп-кадр:
    Статус неисправности: 01100000
    Приоритет неисправности: 0
    Частота появления ошибки: 2
    Индекс забывания: 255
    Пробег: 101602 km
    Отсчет времени: 0
    Дата: 2016.10.01
    Время: 16:28:01
    
    Стоп-кадр:
    Об/мин: 1171 /min
    Нагрузка: 37.6 %
    Скорость: 0.0 km/h
    Температура: 36.0°C
    Температура: 21.0°C
    Абс.давл-е: 980.0 mbar
    Напряжение: 13.970 V
    
    Готовность: 0000 0000
    
    При этом машинка в движении подтупливает, иногда слегка чувствуются подергивания, вырос расход топлива. В сервисе у официалов смотрели свечи, меняли катушки, измеряли компрессию и герметичность впускного тракта. Склоняют к снятию и чистке впускного коллектора.
    У меня же подозрения на датчик массового расхода воздуха. При этом Вася показывает нулевые значения по показателям расхода воздуха:
    
    Адрес 01: Электроника двигателя (06J 906 026 AB)
    
    14:58:45
    760 /min частота вращения двигателя (G28)
    3.58 g/s Поток воздушной массы Датчик (G70)
    3.5 % Дроссельная заслонка Угол
    13.818 V напряжение аккумулятора (клемма 30)
    90.0°C охлаждающая жидкость температура (G62)
    33.0°C Intake Air Temperature (G42)
    0.0 % Температура воздуха на впуске Фактор коррекции
    0.0 % Педаль акселератора.положение датчик 1 (G79)
    3.5 % Дроссельная заслонка датчик 1 (G187)
    0.0 kg Фактич.интеграл Поток воздушной массы
    0.0 kg Указ.интеграл Поток воздушной массы
    Tuesday,04,October,2016,15:09:04:10463
    ВАСЯ -- программа для диагностики автомобилей концерна VAG запущена на Windows 7 x64
    ВАСЯ Версия: 16.9.4.3
    Версия 16.9.0: 20160919 DS256
    программа для диагностики автомобилей концерна VAG запущена на Windows 7 x64
    
    Попробовал скинуть разъем с датчика, Вася выдал:
    
    Адрес 01: Электроника двигателя (06J 906 026 AB)
    
    15:20:36
    720 /min частота вращения двигателя (G28)
    364.08 g/s Поток воздушной массы Датчик (G70)
    47.0°C Intake Air Temperature (G42)
    0.0 kg Фактич.интеграл Поток воздушной массы
    0.0 kg Указ.интеграл Поток воздушной массы
    
    Показателей напряжения на ДМРВ для оценки его работоспособности, в Васе я не нашел.
    Вот и вопрос, то ли датчику каюк, то ли Вася глючит.
    Гуру отзовитесь. Кто сталкивался с подобным? Как понять - рабочий расходомер или нет?
    
    Читайте также: