Нет сигнала на катушку зажигания с эбу ниссан тино

Опубликовано: 16.05.2024

Катушки зажигания часто называют компактными электротрансформаторами. Они служат для преобразования тока напряжением 12 В, вырабатываемого аккумулятором, в более высокое напряжение, необходимое для воспламенения горючей смеси в цилиндрах и запуска двигателя.

Каждая свеча зажигания имеет собственную катушку. Последняя либо соединяется со свечой с помощью проводов, либо располагается над свечой зажигания. Для образования искры на электродах свечи требуется напряжение 15 000–20 000 В. При неисправности катушек могут возникать пропуски зажигания, которые приведут к увеличению расхода топлива.

Признаки выхода из строя катушек зажигания

Перебои в работе двигателя могут указывать на выход из строя катушки зажигания. Чем серьезнее неисправность, тем более явно будут проявляться ее симптомы. Ниже приведены наиболее распространенные признаки неисправности катушек зажигания.

1. Обратный выхлоп

Обратный выхлоп проявляется на ранних стадиях выхода из строя катушек. Это явление возникает при попадании несгоревшего топлива в выпускную систему. Если проблему вовремя не устранить, то она может привести к дорогостоящим ремонтам. Об обратном выхлопе может свидетельствовать появление черного дыма с сильным запахом бензина из выхлопной трубы.

2. Увеличение расхода топлива

Другим симптомом неисправности катушки зажигания является ухудшение топливной экономичности. Если расход топлива вашего автомобиля неожиданно увеличился, то это может быть признаком проблемы с катушками зажигания.

3. Пропуски зажигания

Неисправные катушки зажигания нарушают порядок воспламенения топлива в цилиндрах. Попытка запуска двигателя в этом случае может привести к возникновению пропусков зажигания, которые проявляются в виде «кашля», сопровождаемого треском. В движении водитель обычно сталкивается с неравномерной работой двигателя и рывками. На холостом ходу будет чувствоваться вибрация.

4. Внезапная остановка двигателя

Некорректная работа катушек зажигания способна привести к остановке двигателя вследствие нестабильного искрообразования. Двигатель может полностью заглохнуть, вынуждая водителя каждый раз его запускать.

5. Рывки, жесткая работа на холостом ходу, снижение мощности

Еще одним симптомом неисправности являются рывки, жесткая работа двигателя на холостом ходу и вибрация. Мощность двигателя также может снизиться.

6. Загорание контрольной лампы Check Engine

В электронном блоке управления, как правило, сохраняется код P0351 (Катушка зажигания – неисправность в первичной/вторичной цепи). При выходе из строя катушки зажигания на панели приборов загорается контрольная лампа Check Engine. Это указывает на необходимость использования специального сканера для проведения диагностики.

7. Затрудненный пуск двигателя

Этот симптом особенно часто возникает, если в вашем автомобиле установлена одна катушка зажигания. При ее неисправности коленчатый вал будет вращаться, но двигатель не запустится из-за отсутствия искры в цилиндрах.

Как проверить катушку зажигания?

Для проверки сначала заглушите двигатель, а затем откройте капот.
Найдите свечи зажигания и снимите высоковольтный провод с одной из них. Обычно эти провода соединяют распределитель зажигания и свечи. При работе с элементами электрической системы используйте прорезиненные перчатки и инструменты с изоляцией.
Отсоедините разъем свечи зажигания и снимите свечу. Теперь снова подсоедините разъем.
Удерживая свечу при помощи изолированных плоскогубцев, поднесите ее электродом к металлической детали.
Снимите разъем топливного насоса и прокрутите двигатель стартером. Для осуществления этой процедуры вам может потребоваться помощник. При вращении двигателя вы должны видеть голубые искры в зазоре между электродами свечи. Это указывает на правильную работу катушки зажигания. Отсутствие искры или ее окрашивание в оранжевый цвет являются признаками неисправности катушки.

После завершения проверки отсоедините провод от свечи, установите ее на место и наденьте разъем высоковольтного провода.

Это довольно частый код неисправности на автомобилях марки Ниссан, особенно для двигателей марки VQ. Чаще всего причиной является неисправная катушка зажигания, а конкретно - это неисправность транзистора в цепи первичной обмотки.

Проблема в том,что код этот общий для всех 6 катушек.
Коды типа P0301. Р03006, указывающие на проблемы искрообразования в конкретном цилиндре, например на автомобиле Nissan Cefiro A32-33, не поддерживающего диагностического стандарта OBD2, не фиксируются.
Если двигатель на момент диагностики работает неустойчиво, то локализовать неисправность можно проведением функционального теста "Power balance" с диагностического прибора.
Но чаще всего имеет быть место периодическая проблема и, может так оказаться, что на момент диагностики двигатель будет работать устойчиво. Метод подмены на заведомо исправную катушку себя не оправдывает - уходит слишком много времени, да и не всегда она есть под рукой.

Проще проанализировать работу катушки по осциллограмме управляющего сигнала.

На двигателе VQ25DD ввиду труднодоступности катушек, "Bank1 сигналы" удобнее снимать на 5-ти контактном разьеме:

Форма управляющего сигнала с ECM ( катушка отсоединена ):

Кстати, такая же форма сигнала и при "пробитом" транзисторе в катушке.
Четкий прямоугольный 5v импульс.

Форма сигнала исправной катушки:

Важно - ! - амплитуда сигнала должна быть в пределах 3,7-4V ( по моим данным ).

Варианты неисправных катушек

Нестабильность p-n-p перехода транзистора.
Замена транзистора возможна, я это делал, но, как правило, ремонт не рентабелен - лучше заменить.

Для отбраковки катушек есть и другой метод - по току, протекающему в первичной обмотке катушки зажигания.

Так как первичная обмотка катушки для физического контакта не доступна, можно и нужно использовать бесконтактный датчик малых токов:

Форма сигнала исправной катушки:

Ток до 5А ( на ХХ ) и четкая, ровная форма сигнала.

Форма сигнала неисправной катушки:

,- ток не более 1,8-2А и при этом двигатель работает устойчиво, но код неисправности уже зафиксирован!

Более информативнее использовать и тот и другой метод:

Можно, конечно, попробовать определить неработающую катушку зажигания и "дедовским" методом, отсоединяя с них по очереди разьемы.
Не советую этого делать - есть риск повредить драйвер управления в ECM ( engine control module ).

А это может привести либо к замене ECM, либо к довольно дорогостоящему ремонту.

Здравствуйте! Уважаемые! алмера тино 2002 года бензин 1.8, рядная четверка, ИКЗ, расходомер БОШ.
Читать можно сразу последний абзац. Там уже все понятно.

В общем проблема в том что при езде авто дергается по страшному, вот вот заглохнет. но если плавно нажимать на педаль то вроде все нормально, терпимо. Это со слов хозяина. Теперь с моих наблюдений.
Авто постоянно выдает ошибку "датчик коленвала неисправность". Датчик уже мененый до меня, толку нет. ХХ держит нормально, ровно красиво. жмешь на педаль, набирает обороты и в определенный момент (2-3 т об, по-разному) хрясь, и все, обороты не развивает стреляет в глушак по страшному, нажмешь дальше хрась и все нормально, кое как да набирает. Это как это все выглядит.
А теперь что я нашел.
Нашел я то, что в момент прогона, комп нахер вырубается, просто вырубается полностью. Он как бы на доли секунды вырубается и врубается сам по себе. А заметил я это тогда, когда увидел, что моментом связь с блоком валится, горящий джеки чан начинает сходить с ума, гаснет- загорается, гаснет загорается, хотя по умолчанию всегда должен гореть, так как ошибки в нем 2: одна на датчик колена, вторая на вторую лямбду. И тахометр разом падает и поднимается опять. В общем сомнений не осталось у меня, что комп вырубается в самый ответственный момент. Снимал осциллограмму с компа на щиток прибора, сигнал тахометра, действительно там пропадает сигнал в момент глюка. То есть комп не выдает ничего.
Проверил все приходящее питание компа: 2 провода с главного реле, один с замка зажигания, один с АКБ. Все всегда на месте. Проверил все 4 провода массы на ЭБУ, звонятся по нулям на кузов. В итоге, опять подключил осциллограф к питанию компа от главного реле и заметил(на что не обратил внимания раньше) постоянные скачки напряжения. Примерно до 20 в. Регулярные скачки. Подумал что нашел причину, отсоединил генератор. Скачки остались, при чем с увеличением оборотов частота скачков увеличивается. Додумал до того что отключил одну катушку и увидел что скачки стали с пропуском, отключил вторую катушку, теперь 2 пропуска. То есть скачки идут с катушек. Посмотрел схему, питание на катушки идет с того же реле что и на комп+ в цепи есть конденсатор. Нашел конденсатор, проверяю 2.5 микрофарад, на самом написано что 2.2. при снятом кондере нет никаклй разницы в работе двигателя и глюки все те же, а кондер вроде рабочий. подкидывал даже кондер от трамблера на 0.6 микрофарад, без толку. В общем скачки напряжения и вырубают комп(по моим предположениям) но как их побороть не знаю. На катушках 3 контакта, 1 питание с Гл реле, 2 масса, 3 с компа управление. Управление примерно 5 вольт, масса в порядке, а вот на проводе питания уже скачки такие мощные, что осциллограф вырубается. Проверял их уже каналом для первичной цепи зажигания.

Простите за долгий рассказ. Теперь вопрос: Почему там на питании ЭБУ такие нехорошие скачки от высоковольтной части? Как с ними бороться? Почему скачки не уходят при подключении конденсатора? И еще один вопрос: как правильно проверить массу? При выключеном зажигании, все массы под капотом звонятся на минус АКБ через

0.03ом, как только включаешь зажигание появляется сопротивление от 27ом до 80ом. Зачищал все болты и клеммы ножом до металла, но весомого снижения сопротивления под нагрузкой не добился. При чем, чем больше нагрузки, тем больше сопротивление. Может в этом вся причина глюков?
А началось все неизвестно когда. Как машина с европы пришла так и глючила, уже год никто не может найти причину, вот и до меня доехал этот ниссан.

Конструкция обычной катушки зажигания аналогична конструкции трансформатора. Катушка зажигания предназначена для создания высокого напряжения из низкого. Она состоит из железного сердечника (магнитопровода), первичной обмотки, вторичной обмотки и электрических соединений.

Магнитопровод предназначен для усиления магнитного поля. На этот стальной сердечник намотана тонкая вторичная обмотка. Она изготовлена из изолированного медного провода толщиной 0,05-0,1 мм, намотанного до 50 000 раз.

Первичная обмотка изготовлена из медного провода толщиной 0,6-0,9 мм и намотана поверх вторичной обмотки.

Сопротивление первичной обмотки составляет 0,2–3,0 Ом, вторичной — 5–20 кОм. Соотношение витков первичной и вторичной обмоток (коэффициент трансформации) составляет 1:100.

Техническая конструкция может отличаться в зависимости от области применения катушки зажигания. В случае обычной цилиндрической катушки электрические соединения обозначаются как клемма 7 (вывод первичной обмотки), клемма 11 (вывод первичной/вторичной обмотки) и клемма 9 (высоковольтный контакт).

Первичная обмотка соединяется с вторичной на выводе 11. Такая схема используется для упрощения производства катушек. Ток в первичной обмотке, включается и выключается с помощью прерывателя (трамблера) или блока управления (ЭБУ). Величина тока определяется сопротивлением катушки и напряжением, приложенным к клемме 7.

Очень быстрое изменение тока, вызванное ЭБУ (трамблером), изменяет магнитное поле в катушке и индуцирует импульс напряжения, который преобразуется в высоковольтное напряжение вторичной обмотки. Оно проходит через кабель зажигания к искровому промежутку свечи зажигания и воспламеняет топливно-воздушную смесь в двигателе.

Величина индуцированного высокого напряжения зависит от скорости изменения магнитного поля, количества витков вторичной катушки и напряженности магнитного поля.

Напряжение индукции размыкания первичной обмотки составляет от 300 до 400 В. Высокое напряжение на вторичной обмотке может достигать 40 кВ, в зависимости от катушки зажигания.

Причины неисправности катушек зажигания

Внутренние короткие замыкания.
Перегрев катушки, вызванный процессом старения, неисправным модулем зажигания или неисправным выходным каскадом в электронном блоке управления.
Неисправность в цепи питающего напряжения. Время зарядки катушки увеличивается из-за слишком низкого напряжения питания, что может привести к преждевременному износу или перегрузке блока управления зажиганием или выходных каскадов ЭБУ. Это может быть вызвано неисправной проводкой или разряженным аккумулятором.
Механическое повреждение. Повреждение кабелей зажигания, неисправная прокладка клапанной крышки и утечки масла могут повредить изоляцию катушек. Это приводит к замыканиям и, следовательно, к преждевременному износу.
Плохие контакты. Контактное сопротивление может увеличиваться из-за проникновения влаги в первичную и вторичную цепь.Это часто бывает после мойки двигателя.

Симптомы неисправности катушки зажигания

Неисправность может проявляться следующим образом:

Двигатель не запускается. .
Плохое ускорение или потеря мощности.
Блок управления двигателем переходит в аварийный режим. .
Сохраняется код неисправности OBD2.

Проверка катушек зажигания

Есть несколько способов проверить катушку зажигания. Это замена неисправной катушки на катушку с другого цилиндра, проверка сопротивления обмоток катушки, измерение питающего напряжения и проверка высокого напряжения. Разберемся подробнее.

Замена катушек

Замена катушки зажигания на катушку с другого цилиндра — это самый простой способ начать диагностику и очень хорошо работает на любом автомобиле.

В случае с неисправной катушкой зажигания у вас обычно будет пропуск зажигания на конкретном цилиндре. Допустим, у вас пропуски зажигания в 3 цилиндре.

Просто снимите другую катушку, например с цилиндра 2 и замените ее катушкой с цилиндра 3.Теперь, если у вас есть диагностический сканер или адаптер ELM327, вы можете стереть ошибки OBD2. Если нет, запомните, какой код ошибки у вас был.

Теперь заведите машину и дайте ей поработать несколько минут. Если катушка зажигания действительно была неисправна, то теперь вы увидите код ошибки «P0302. Пропуски зажигания во 2 цилиндре», поскольку неисправная катушка из цилиндра 3 была установлена на цилиндр 2. Теперь нужно снять неисправную катушку с цилиндра 2 и заменить на новую.

Если вы меняете катушки, а пропуски зажигания остаются в 3 цилиндре, значит проблема не в катушке. В этом случае может быть проблема с модулем зажигания, с разъемом катушки или проводом, со свечой зажигания, с топливной форсункой или механическая неисправность двигателя в этом цилиндре.

Визуальный осмотр

Внимательно осмотрите катушку на предмет признаков трещин, ожогов, плавления или токов утечки. Проверьте состояние пружинки внутри колпачка. Это часто указывает на проблему с катушкой, поэтому проверьте внимательно.

Проверка обмоток мультиметром

Будем проверять электрическое сопротивление первичной и вторичной обмотки. Главная проблема заключается в том, что вы не можете имитировать нагрузку или измерять катушку во время работы. Поэтому неисправные катушки все равно могут пройти этот тест, но при этом будут плохими.

Найдите в руководстве по ремонту или в интернете паспортные значения сопротивлений катушек зажигания вашего автомобиля. Если данных нет, можно сравнивать показания с заведомо исправной катушкой с другого цилиндра.

Цифры приблизительно будут такими:

Цилиндрическая катушка зажигания: первичная обмотка: 0,5–2,0 Ом, вторичная: 8,0–19,0 кОм.
Одноискровая или индивидуальная катушка зажигания: первичная обмотка: 0,3–1,0 Ом, вторичная: 8,0–15,0 кОм.

Снимаем катушку с двигателя. Для этого отключаем электрический разъем и выкручиваем болты крепления.

Нам надо будет проверить сначала сопротивление первичной, а затем вторичной обмотки. Включаем мультиметр на измерение сопротивления (Ом) в пределах до 200 Ом и подключаем к выводам первичной обмотки. Обычно это будут крайние 1 и 3 выводы на разъеме.

Затем повторяем эту операцию со вторичной обмоткой. Только на этот раз переключаем мультиметр на предел до 200 кОм. Один измерительный провод соединяем со средним штекером на на разъеме, а второй — с выводом на свечу.

Если показания выходят за пределы нормального диапазона сопротивления, необходимо заменить катушку зажигания.

Ноль означает, что в катушке внутреннее короткое замыкание. Чрезмерно высокое сопротивление означает, что в катушке обрыв. Дважды все проверьте, сравните измерения с исправной катушкой.

Проверка вторичной обмотки катушки с диодом

Если в катушку зажигания встроен высоковольтный диод для подавления искры, невозможно измерить сопротивление вторичной обмотки.

В этом случае полезно сделать следующее. Переключить мультиметр на измерение постоянного напряжения (DC). Подключить его последовательно между вторичной обмоткой катушки зажигания и аккумулятором. Если аккумулятор подключен в направлении диода, мультиметр должен показывать напряжение.

После изменения полярности соединений в направлении блокировки диода напряжение не должно отображаться. Если напряжения нет ни в одном из направлений, можно предположить, что во вторичной обмотке обрыв. Если напряжение есть в обоих направлениях, значит неисправен высоковольтный диод.

Проверка питающего напряжения

Для проверки питающего напряжения катушки зажигания нам понадобится отключить топливный насос. Это нужно для того, чтобы двигатель не запускался во время проверки. Для этого находим и отключаем предохранитель бензонасоса.

Далее, отключаем питающий разъем с катушки зажигания. Берем канцелярскую скрепку, делаем из нее два проводника и вставляем в фишку питающего разъема. Подключаем мультиметр, лучше использовать зажимы типа «крокодил». Мультиметр в режиме постоянное напряжение (DC).

Теперь просто включите зажигание. Мультиметр должен показывать 0 вольт. Далее пытаемся завести двигатель, он не запустится, т. к. бензонасос отключен. В это время на катушки зажигания будет приходить пульсирующее напряжение 0-12 В. Это должно отображаться в показаниях мультиметра.

Если напряжение на разъем не приходит, нужно проверить проводку и разъемы на предмет повреждений и коррозии. После всех измерений подключите обратно предохранитель топливного насоса.

После того, как вы найдете неисправную катушку зажигания, просто замените ее на новую. Никаких дополнительных действий не требуется.

Благодарю за важную информацию по невозможности замера сопротивления во вторичной обмотке с высоковольтным диодом .
Странно ,что практически все пользователи сетей интернета , утверждают , что вторичная катушка со встроенным высоковольтным диодом проверяется в режиме замера сопротивления , в результате чего и определяется сопротивление вторичной катушки . Исходя из этой информации мне пришлось купить четыре индивидуальных катушки . И напрасно . Поскольку и у новых катушек определить сопротивление вторичной обмотки не удалось .

Обратился ко мне человек с проблемами контроллера двигателя на Nissan X-Trail вот с такой маркировкой на крышке ЭБУ — Nissan BF A56-R55 UD7. Маркировка на плате A56-001 U05 (2).

Проблема у него была с отказом катушки зажигания (КЗ) на первом цилиндре, её "приговорили" в сервисе. Катушку он купил и заменил, но воспламенение в цилиндре так и не восстановилось. Причём, диагностика никаких проблем в связи с этим не показывала. Оказалось, видимо из-за перестраховки фирмы-производителя при продажах у нас, что установленная прошивка не выдаёт при таких проблемах никаких ошибок.
Сперва подозрение пало на купленную катушку (HANSHIN AIC2408N 22448-JA00C), т.к. по маркировке и на прозвон она отличалась от остальных. Кстати, пробитая катушка звонилась очень странно, что подтвердило первоначальный диагноз, что она пробита, установленный в сервисе. Маркировка родной катушки: HANSHIN AIC4001G 22448-8H315.

Выяснил, какая МС даёт сигнал катушкам. Ей оказалась NEC D16861GS — драйвер катушек зажигания. У нас в РФ эта МС стоит достаточно дорого, в Китае она есть по приемлемой цене, но ждать надо месяц. Так-как, человеку надо было ездить на этой машине на работу, а драйвер рассчитан на установку в ECU для 6-ти цилиндровых двигателей, то по рекомендациям в интернете решено было перекинуть канал на другой. Пришлось перерисовать часть схемы с NEC D16861GS.

После ЗАПАРАЛЛЕЛЕВАНИЯ входов/выходов каналов МС и подключения к автомобилю НИЧЕГО НЕ ИЗМЕНИЛОСЬ! Всё, думаю, спалил опять катушку((. Ну, помирать — так с музыкой, перекидываю катушку на другой цилиндр — работает! Смотрю сигналы по каналам, а на выходе запараллеленых ничего нет. И тут мне приходит "блестящая")) мысль — надо было хотя бы ногу убитого канала откинуть! — да, иногда мозги не варят в очевидных вещах))). Отключаю ЭБУ от авто, отгибаю ногу выхода убитого канала, опять запаиваю перемычку, заливаю всё полиуретановым лаком и подключаю к машине. Завожу, и — о, чудо!, машина работает ровно, ничего не троит и не дымит. Ура! Починилось))).

Так-что, хоть МС и "хлипкая" по выходам, но моё надругательство выдержала.)) Всё собрал/скрутил и отдал в эксплуатацию. Клиенту посоветовал, на всякий случай, поставить оригинальную катушку с маркировкой, как на трёх оставшихся. На замену он б/у купил за 600р., а оригинал, с его слов, стоит 1500р
Ну и ещё пара фоток общего вида платы контроллера двигателя:

Читайте также: