Онлайн калибровка эбу в режиме реального времени
Опубликовано: 04.05.2024
Инженерный протокол версии 1.1 практически полностью восстановлен, настало время применить полученные сведения. На данный момент в свободном доступе не существует бесплатного ПО, способного выполнять функции online калибровки инженерных версий ЭБУ Январь 5/7, так же отсутствует логгер ШДК LC-1, который бы синхронно собирал информацию о параметрах двигателя, получаемых по диагностике от ЭБУ, и составе смеси - от ШДК LC-1. Данный проект призван заполнить пустующую нишу программного обеспечения для online калибровки и логгирования инженерных версий ЭБУ Январь 5/7.
Программа находится в начальной стадии своего развития (надеюсь, что она на этой стадии не останется навсегда :)), в первой версии реализованы функции логгирования диагностических параметров, получаемых из расширенного инженерного диагностического протокола, многие параметры невозможно получить через стандартный протокол диагностики, так же реализованы функции опроса ШДК innovate LC-1. В настоящий момент ПО OnlineEMS - является логгером инженерного ЭБУ + ШДК LC-1. Следует заметить, что функции логгирования работают на любой версии ЭБУ, как инженерной так и нет, необходимо лишь записать в ЭБУ инженерную прошивку (bir файл). Задача текущей версии отладить алгоритмы связи с ЭБУ и ШДК, добиться стабильного соединения и корректного получения диаг. параметров.
Первый запуск.
На экране появится главное окно программы
Перед началом работы необходимо настроить параметры соединения, для этого открываем окно настроек, используя соответствующую кнопку или пункт меню
Далее нажимаем на кнопку соединения и наблюдаем соединение с ЭБУ или его отсутствие. Причины отсутствия соединения могуть быть связаны с неправильным указанием номера СОМ порта или скорости обмена. Если другие диагностические программы соединяются успешно, а OnlineEMS нет, то следует включить запись протокола обмена для ЭБУ (параметр "Писать протокол обмена" в группе параметров соединения с ЭБУ), в результате будет создана папка trace в каталоге программы, и соответствующий файл протокола обмена. Данный файл необходимо передать разработчику, то есть мне, например, через соответствующую тему форума http://ecusystems.ru/forum/, или через файлообменные ресурсы, а ссылку запостит в комментариях данного поста.
Диагностические параметры вместе с информацией от ШДК автоматически записываются в лог файл, который создается в каталоге logs в момент соединения с ЭБУ. Пока все.
Сейчас поделюсь с вами об моём небольшом опыте, как в режиме реального времени (online) можно настроить калибровки спортивной прошивки j7es, взятой с сайта ecusystems.ru/.
Для тех, кто не вкурсе, что такое режим online прошивки. Если кратко, то в режиме online меняются калибровки, настройки прошивки во время работы мотора. Подключились к ЭБУ, летим по трассе, на лету меняем настройки, поведение мотора меняется. Тем самым можно быстро настроить прошивку. Вместо того, чтобы менять в прошивке значение, прошивать блок, потом ехать на трассу и проверять, помогло или нет? Стало лучше или хуже? В режиме онлайн, сразу видно, сразу чувствуем что натворили, есть ли эффект. Грубо говоря это прежде всего экономия времени. Для нормальной, профессиональной online откатки требуется инженерный блок, также наличие ШДК (широкополосный датчик кислорода). Такое оборудование стоит очень дорого, тысяч 15-20. Точно не знаю. Мне это вариант пока не подходит.
В чём суть дела? На сайте ecusystems.ru/ есть информация о том, как на ЭБУ январь 7.2 и на спортивной прошивке j7es_v17.6.04_ram.bin настроить в режиме онлайн некоторые калибровки, с помощью программы openOLT. Весь прикол в том, что можно на обычном, неинженерном блоке, откатывать некоторые (штук 10-15) калибровок в режиме online. Версия прошивки должна быть обязательно с окончанием ram. Я не буду описывать алгоритм работы с программой, его можно почитать на сайте.
Теперь о том, работает это штука или нет? Я уже создал штук наверно 10 различных прошивок под мою конфигурацию мотора. Бывают версии хорошие, машина прям на взлёт идёт, бывает спад в мощности, сразу заметно что косяк в прошивке. Я изменяю прошивку, заливаю в блок, катаюсь день, потом приходит новая идея и снова переделываю прошивку. С каждым разом всё лучше и лучше понимание всего этого моторного дела. Вот, решил попробовать программу openOLT в режиме онлайн, сделал всё как написано на сайте ecusystems.ru/, сработало. Для новой версии прошивки j7es/j7esa, нужна другая библиотека EcuCommunication.dll для программы OpenOLT. Читаем, скачиваем: www.ecusystems.ru/forum/viewtopic.php?f=14&t=195
Теперь об моём личном опыте настройки УОЗ в режиме online. Я открыл свою самую крутую текущую прошивку (реально валит), на которой работает мотор, открыл её в программе openOLT, соединился с ЭБУ, захватил таблицу "УОЗ от дросселя" и начал менять в ней углы зажигания. Параллельно открыл вкладку диагностика и вывел график детонации на экран, чтобы случайно не переборщить с углами зажигания, а то спалю мотор и всё на этом закончится. Вообщем, увеличивал во всей таблице углы на 1гр, тут же выезжал на объездную трассу Ижевска, пару км гнал на скорости. Потом еще поднял углы на 1гр, потом еще на 1гр и еще на 1гр. С каждым разом машина начинала ехать всё быстрее и мощнее. В итоге, при увеличении углов на 4гр, пошёл обратный эффект, пошла дикая детонация! Я впервые её услышал, мотор стал громко неприятно работать, из выхлопной трубы было видно, что происходят взрывы! Тут же заглушил мотор. Вот, таким образом, углы на 95м бензине можно смело в этой прошивке поднять на 2-3гр и машина поедет быстрее. Насколько быстрее мне не ясно, но это очень хорошо чувствуется. Заметно, мои приборы — уши и жопомер мне не врут. Может на 3гр подниму углы, еще не решил. На 2 гр можно смело поднимать, на 3гр под вопросом, вдруг бензин попадётся фиговый, что тогда?
Очень понравилось настраивать. Я постепенно, 4 раза менял калибровки и проверял результат в реальных условиях на трассе в пределах получаса. Без онлайн калибровки, я бы потратил на это дело 4 дня. Хотел еще калибрануть смесь, но не хватило зарядки ноутбука. Но ничего, еще всё впереди. Смесь буду откатывать подобным образом. Еще пока не решил, думаю буду делать обогащение до тех пор, пока не будет спада по мощности. Еще ведь и о расходе надо подумать. Расход пока такой 8л по трассе на скорости 100 на 4й передаче. Смесь настроена богатая. Ну ничего, настрою всё, постепенно!
Пробуйте ребята этот метод, очень доступный и простой. А я пока отрою свою последнюю прошивку в программе ctp321 и увеличу УОЗ на парочку градусов, чтобы моя тринаха валила еще быстрее)
Индивидуальная калибровка
Калибровка двигателя, особенно нестандартной конфигурации – творческий процесс и к нему нужно как следует подготовиться. В этой статье будут рассматриваться инструментальные методы работы. Калибровку ворованной устаревшей прогой, слушая детонацию ухом, а состав смеси по запаху выхлопа отметем сразу, как шаманскую.
Начнем с оборудования. Итак, первым делом нам понадобится автомобиль :), хотя нет, автомобиль – в последнюю очередь. В первую очередь нам совсем не помешает программа – редактор калибровок. Здесь, в случае с ВАЗ, впереди планеты всей Chip Tuning PRO версии не ниже хотя бы 6 . 0 (текущая версия уже 6 . 5 ). Первое что делаем мы, читаем хэлп. Ничего не поняв, ищем принтер и читаем уже на бумаге. Опять ничего непонятно? Ничего страшного… у всех так. Читаем снова, медленно и вдумчиво, пытаясь понять смысл приводимых слов, цифр и формул. На пятый – …надцатый раз туман медленно начинает проясняться, становится не таким ужасным алгоритм расчета топливоподачи, становятся понятны механизмы взаимодействия калибровок.
Теперь можно начинать потихоньку (на свой страх и риск) пытаться настраивать автомобили. Для этого нам понадобится:
1 . Инженерный блок J 5 On-Line Tuner (или J 7 On-Line Tuner. А лучше – оба).
2 . Контроллер ШДК или, для совсем начинающих, какой-нибуть показометр-альфометр.
3 . Адаптер K‑Line или USB Host, если у Вас J 5 On-Line Tuner 2
В принципе, этих трех пунктов уже вполне достаточно для грамотной калибровки. Но это один из самых дорогих «комплектов», т.к для записи инженерного блока подойдет только один программатор – ПАК‑ 2 ( 3 ) «Загрузчик» (Combiloader) и его волей – неволей придется покупать (заодно, наконец, отвыкните выдерживать паузы и щелкать тумблерами). Ну, с инженерным блоком все более – менее ясно: почти обычный блок с быстрым протоколом и дополнительным ОЗУ, позволяющий менять калибровки в реальном времени на работающем автомобиле, а вот про альфометр нужно рассказать подробнее.
Альфометр, основываясь на показаниях лямбда-зонда индицирует альфу, т.е соотношение воздух/топливо в отработанных газах. Калибровщик может в режиме реального времени наблюдать реакцию двигателя на изменение калибровок.
Раньше для контроля за составом смеси применяли газоанализатор на заднем сиденье, но это доставляло массу неудобств – во первых, все это довольно трудно разместить в автомобиле, во вторых, газоанализатор имеет большую инерционность и приходилось очень долго кататься в стационарных режимах. Переходные же режимы так настроить вообще невозможно. Альфометр практически не имеет инерционности, мал, компактен и удобен и индицирует не СО (как газоанализатор), а конкретный состав смеси. Единственное НО – автомобиль должен быть оборудован лямбда-зондом и последний должен быть в рабочем состоянии. В автомобилях с нестандартным выпуском, естественно, не предусмотрено применение лямбды и необходимо вварить под нее гайку и удлинять проводку. Очень хорошо для этих целей подходит ступичная гайка от классики. После калибровки лямбда-зонд можно убрать, установив заглушку. Применение узкополосного ДК имеет один плюс – низкую стоимость оборудования. В остальном, конечно, одни минусы – использование «переключающегося» ДК дает относительную точность только при составах близких к стехиометрии, на мощностных или экономичных составах он начинает безбожно врать. Именно поэтому такие альфометры относятся, как шутят тюнеры, к классу «показометр». Более правильным и профессиональным решением является использование широкополосного датчика кислорода (ШДК) или, что еще более предпочтительно, контроллер ШДК.
Контроллер широкополосного датчика кислорода (Digital Air /Fuel Ratio Meter) – более дорогостоящее и профессиональное решение. Широкополосные (Wide Band) датчики кислорода имеют линейную характеристику и огромный диапазон достоверных показаний. Наиболее доступное оборудование – фирмы Innovate Motorsports. Контроллер ШДК (например, LM‑ 1 или LM‑ 2 ) намного правильнее показывает состав смеси, имеет большой диапазон измерения. Контроллер служит для индикации состава смеси/лямбды (отношения воздух/топливо) и записи логов (LM‑ 1 пишет до 44 минут), которые потом можно анализировать на персональном компьютере. Но основная задача контроллера – поддержание температуры ДК в заданном температурном режиме для обеспечения максимальной точности измерения.
Для понимания процесса достаточно посмотреть на графики выходного напряжения ДК разного типа.
Характеристика узкополосного ДК
Характеристика широкополосного ДК
Innovate Motorsports не ограничилось выпуском только контроллера ШДК. На основе LM‑ 1 компектуются несколько тюнинг-китов, один включает в себя RPM конвертер, для «привязки» логов к оборотам/дросселю (фактор нагрузки) и получения трехмерных графиков для анализа. Второй, более продвинутый, включает в свой состав LMA‑ 3 AUXBOX, с возможностью подключения до 5 внешних датчиков и имеющий в своем составе МАП-сенсор и датчик ускорения. DL- 32 кроме всего прочего умеет писать логи на флэш с голосовыми метками – комментариями и пр. Все это может работать автономно, как сборщик логов, а может и в онлайне. Логи и индикацию можно потом обрабатывать утилитой Log Works.
Имеется так же «вариант попроще» – LC‑ 1 , предназначенный, в основном, для постоянной установки на автомобиль. Он не имеет индикации и выводит информацию на компьютер или аналоговый выход.
Спортивное ПО для настройки нестандартных конфигураций двигателей от SMS-Software J 5 SPT 0005 /J 7 SPT 0005 и спортивный ЭБУ J 5 Sport (Соколов-Спорт) могут использовать аналоговый выход LM‑ 1 /LC‑ 1 для автоматической постройки таблиц топливоподачи.
Данное оборудование не привязано к марке автомобиля и позволяет снять логи состава смеси и связанных с ним параметров с любого автомобиля.
Если нет инженерного блока возможно два варианта:
I ВАРИАНТ – Практический. Отстраивать поэтапно, постоянно производя перезапись программы. Для этого нужно иметь на вооружении:
1 . Диагностическая программа.
2 . Редактор калибровок Chip Tuning Pro v. 6 .хх (ну, или никак не ниже 3 . 21 )
3 . Адаптер K‑Line
4 . Программатор
5 . Альфометр (ну или газоанализатор)
Метод достаточно трудоемкий, но позволяет добиться примерно такого же результата, как и предыдущий, однако требует гораздо больше затрат труда и времени. Подчас блок приходится переписывать 30 – 50 раз, прежде чем начнешь приближаться к желаемому результату. Этот метод чаще всего используется для отстройки автомобилей с ЭБУ Bosch MP 7 . 0 H и Bosch M 7 . 9 . 7 , где применение инженерного блока вызывает большие технические сложности.
II ВАРИАНТ – Аналитический. Название это происходит, вопреки сложившемуся стереотипу, не от слова «анал», а от слова «анализ». Для этого варианта понадобится:
1 . Диагностическая программа или программа – логгер, позволяющая писать логи на диск.
2 . Адаптер K‑Line
3 . Альфометр или прошивка работающая с ДК (лямбда – зондом)
Тут все просто – подсоединяем диагностику и ездим, ездим, ездим… Снимая логи по расходу воздуха / наполнению / зажиганию / детонации в движении в различных режимах работы, не забывая поглядывать на состав смеси при этом. Далее, дома, в спокойной обстановке анализируем все полученные данные и строим прошивку. Может понадобиться 2 … 5 промежуточных заездов. Этот метод для тех, кто не торопясь строит программу под себя. Наиболее подходящее ПО для этих целей – программы DTool от TeamRS и Injektor от Andy Frost. Последняя может работать с логами других программ, например, ICD.
Так что же «вертим» в прошивке? По большому счету очень немного – для правильной работы любого двигателя в стационарных режимах нужно обеспечить состав смеси в мощностном режиме до 12 , 3 – 13 , 2 : 1 , в экономичном – 16 – 16 , 5 : 1 и обеспечить оптимальное зажигание, в идеале соответствующее максимальному ускорению в данной точке. Так же, естественно, необходимо настроить переходные режимы, «ускорительный насос» и холостой ход. Если Вы вняли совету статьи и прочитав …надцать раз, выучили хэлп к программе – редактору калибровок, трудностей возникнуть никак не должно.
Чип-тюнинг блоков управления «Январь» онлайн – услуга, ранее доступная только при настройке спортивных автомобилей (гражданский тюнинг не предполагал такой возможности). Своё название чип-тюнинг (chip-tuning) получил благодаря тому, что изначально данная операция заключалась в замене микросхемы памяти (чипа) с предустановленными калибровками под конкретное «железо». Но инженерная мысль не стоит на месте, сейчас чип-тюнинг делается в он-лайн режиме. Как это происходит: инженерный блок «Январь» монтируется на автомобиль вместо штатного блока управления и подключается к ноутбуку со специальным программным обеспечением. Программист-настройщик, сидящий рядом с пилотом, меняет калибровки ЭБУ на ходу при движении автомобиля по трассе в режиме реального времени. Полученная в результате контрольных заездов в разных режимах (разгон, движение с постоянной скорость, движение в условиях дорожного затора и т.д) программа (калибровки) записывается в штатный контроллер автомобиля. Данная технология чип-тюнинга ВАЗ является профессиональным инструментом и позволяет максимально качественно и оптимально настроить любые параметры конкретного двигателя любой конфигурации под конкретного водителя, с учётом его манеры езды.
Для контроля топливоподачи в режиме реального времени в процессе чип-тюнинга, используется альфометр, представляющий из себя электронное устройство с цифровым дисплеем и микропроцессорным блоком. Прибор снимает информацию с широкополосного кислородного датчика, инсталлируемого в выпускную систему автомобиля перед чип-тюнингом (включая двигателей работающих на газу, двигателей с турбонаддувом и карбюраторных двигателей ), измеряя соотношение между количеством подаваемого воздуха и количеством воздуха, теоретически необходимого для полного сгорания топлива в смеси, сообщая инженеру-нстройщику о коэффициенте избытка воздуха.
Это позволяет при корректировке параметров электронного блока управления двигателем, добиться оптимальных мощностных параметров конкретного силового агрегата, включая все режимы его работы (холостой ход, переходные режимы, частичная и полная нагрузка). В ходе чип-тюнинга ВАЗ и тестовых измерений на 4-х разрядном цифровом дисплее, выводится также параметр длительности впрыска форсунок, позволяющий контролировать насколько загружены форсунки на данном двигателе и делать выводы о целесообразности их замены на форсунки большей производительности.
Аналогичным образом можно настраивать двигатели с карбюраторными системами впуска, так как традиционный подбор калибровок карбюраторных систем при помощи газоанализатора и выкатывания машины по личным ощущениям, к сожалению, не дает возможности объективного контроля топливоподачи в мощностных режимах.
Рабочие окна программного обеспечения для онлайн чип-тюнинга ВАЗ.
Чип тюнинг. Состав смеси в режиме прогрева Чип тюнинг. Коэффициент обеднения при замедлении
Как откатать прошивку при нестандартной конфигурации двигателя? Для этого необходимо приобрести соответствующее оборудование (инженерный блок, широкополосный датчик кислорода и соответствующее программное обеспечение). Общая стоимость оборудования составит порядка 10000-15000 грн. Невыгодно покупать такое оборудование, если у вас конфигурация стоковая. Предлагаем Вам вариант прошивки простой и наиболее эффективный. Все что нужно для откатки прошивки с такой конфигурацией двигателя это ноутбук с программным обеспечением и кабель диагностики. Для калибровки прошивки у Вас в системе должен быть установлен датчик лямбда зонда. Программа калибровки по датчику кислорода определяет состав смеси (богатая или бедная) и проводит необходимые подсчеты и вносит некоторые изменения в прошивках. Смысл любой откатки прошивки заключается в том, чтобы откатать смеси. Идеальный состав смеси для любого двигателя составляет 14.7. Для того чтобы эффективно сжечь одну часть бензина нужно 14,7 частей воздуха. Казалось бы, зачем калибровать прошивку, если мы можем зайти в редактор и в таблице указать нужный нам состав смеси. Не все так просто, как кажется потому, что сначала электронный блок должен посчитать, сколько воздуха зажал двигатель. И уже на основании этого количества воздуха электронный блок через форсунки впрыскивает необходимое количество бензина. Если электронный блок впрыснет через форсунки небольшое количество бензина, то смесь будет бедной. Если электронный блок впрыснет через форсунки большое количество бензина, то смесь будет богатой. Поэтому, базовая откатка прошивки заключается в том, чтобы откатать количество воздуха, которое потребляет двигатель. В любой прошивке за количество потребляемого воздуха отвечает две таблицы: базовое цикловое наполнение и поправка циклового наполнения. Таблица базового циклового наполнения в прошивке говорит о том, сколько двигатель впрыснул в себя воздуха. Таблица поправки циклового наполнения говорит о том, сколько реально дошло воздуха до цилиндров до этого двигателя. Поэтому таблица базового циклового наполнения и поправка циклового наполнения являются базовыми. Исходя из показаний этих таблиц строятся все остальные параметры таблицы, такие как состав смеси, зажигание, сколько нужно добавить бензина когда мы резко нажимаем педаль газа (ускорительный насос).
Прежде чем записать в блок прошивку для откатки ее нужно сначала подготовить. Будем использовать заводскую прошивку для блока Январь 7.2 для двигателя 21124 на индивидуальных катушках зажигания. Название этой прошивки А205до57. Для подготовки прошивки используется программа ChipTuningProверсия 3.21. Открываем ChipTuning и выбираем эту прошивку. При открытии прошивки программа ChipTuningProпредлагает воспользоваться картой этой прошивки. Что такое карта? Любая прошивка - это набор математических формул и таблиц, причем, каждая таблица прошивки имеет свой адрес. К примеру возьмем, что таблицу "холостой ход". Состав смеси на холостых имеет адрес 1А, а таблица "рабочие режимы" базовый состав смеси имеет адрес 2Б. Так вот карта говорит в программе ChipTuningProо том, что в таблице адрес 1А нужно отображать как холостой ход состав смеси на холостых. Таблицу 2Б нужно отобразить как рабочие режимы состав смеси, базовый состав смеси. Поэтому если Вы откроете прошивку с неправильной картой и произведете какие либо изменения в прошивке, сохраните и запишете в память электронного блока - в лучшем случае двигатель запустится, но будет работать очень неустойчиво. В худшем случае - вообще не запустится. Потому, что нарушается целостность и порядок таблиц прошивки, нарушаются математические формулы, весь программный код прошивки перемешиваются. Итак, подготавливаем прошивку для ее откатки. Откатка будет производиться на штатном датчике кислорода. Штатный датчик кислорода не может точно определить состав смеси, точнее, он определяет только состав смеси равный 14,7. Если смесь будет богаче, то датчик кислорода и будет показывать такие данные. Насколько богата, показать не сможет. То же самое происходит тогда, когда состав смеси бедный. Он может определить, что состав смеси бедный, но точный состав смеси определить не сможет. Этим он и отличается от широкополосного датчика кислорода.
Широкополосный датчик кислорода точно определяет состав смеси. Поэтому для откатки серьезных конфигураций двигателя, например, для турбированного двигателя такая откатка не годится потому, что когда смесь будет бедная и возникнет детонация и в худшем случае поршни Вам придется собирать с поддона. Датчик концентрации кислорода стоит. Абсорбер на время откатки отключаем потому, что во время откатки должен поддерживаться уровень смеси, равный 14,7. Потому, что заводской датчик кислорода не может видеть другой состав смеси. Когда абсорбер продувается, то состав смеси убегает в бедную и из-за этого в программе калибровки прошивки приходится смесь обогащать. Когда абсорбер заканчивает продувку, то состав смеси обогащается и из-за этого в программе калибровки приходится смесь обеднять, т.е. состав смеси будет прыгать, а нам нужно чтобы состав смеси был постоянным, поэтому его на время откатки отключаем. Датчик детонации и датчик температуры воздуха, датчик фас. Если в системе какие-нибудь датчики отсутствуют, то их нужно галочку снять. Признак постоянного включения топлива - галочка должна стоять потому, что на торможение двигателя электронный блок блокирует подачу бензина в двигатель. Опять же, отсюда смесь будет убегать, а нам нужно, чтобы смесь была постоянной. Адаптация от нуля дросселя - должна галочка стоять. В общем, если какие-нибудь параметры непонятны, то информацию по ним можно посмотреть в интернете. Во вкладке холостого хода в начальной коррекции времени впрыска на холостых нужно указать во всей таблице единичку. Рабочие режимы, состав смеси, ограничение состава смеси по температуре (должно стоять 14,7). Эта таблица говорит о том, что состав смеси не может быть беднее, чем 14,7.
Для экономичного режима таблицы также нужно указать 14,7. В коррекции времени впрыска - минимальное время впрыска в фазисном режиме (нужно указать 0,8 если у Вас присутствует датчик фаз). Эта таблица говорит о том, что минимальное время впрыска в абсолютно любых режимах двигателя не может быть меньше, чем 0,8. Если у Вас датчик фаз отсутствует, то здесь должно быть 1,2. Обогащение по критерию дросселя. Экстраполирующий коэффициент и счета КПЦ для обогащения. Здесь нужно, чтобы вся таблица была в "0". Эта таблица отвечает за то, что когда мы нажимаем резко педаль газа, то срабатывает ускорительный насос. Принцип его действия такой же, как и на карбюраторе. Если мы нажимаем резко педаль газа, то с ускорительного насоса подается дополнительное количество топлива, чтобы не было провалов. Здесь действует так же система с той лишь разницей, что дополнительное топливо впрыскивается через те же форсунки. Чтобы состав смеси не убегал от 14,7 нам нужно, чтобы на время откатки ускорительный насос был отключен от чувствительности по дросселю. Здесь нужно указать во всей таблице единичку. Обеднение по закрытию дросселя. Экстраполирующий коэффициент и счета КПЦ для обеднения. Здесь должно стоять "0". В зоне чувствительности по дросселю также должно стоять так же как по дросселя 1%. В заводской прошивке уже стоит обычно 1%. Цикловое наполнение - это, по сути, главная таблица в прошивке. Именно эту таблицу нам нужно откатать. Нам нужно, чтобы поправка циклового наполнения была равна единичке в табличке. Эта таблица участвует в расчете окончательного времени впрыска. Если значение в этой таблице меньше единички, то окончательное время впрыска будет меньше. Если значение в этой табличке больше единички, то окончательное время впрыска будет больше соответственно и бензина будет больше. Таблица "Граница зоны экономичного режима". В этой таблице везде нужно указать 101%. Этим самым мы говорим системе о том, что при любом нажатии на педаль газа хоть в пол, а хоть чуть-чуть нажали, чтобы система видео о том, что мы ездим в режиме зоны экономичного режима.
Границы зоны экономичного режима и состав смеси связаны между собой. Следующий набор таблиц "лямбда регулирование". Первая таблица - это зона безусловного регулирования. Здесь нужно указать во всей табличке единичку. Тем самым мы говорим о том, что при любых режимах работы двигателя у нас всегда задействован датчик кислорода. Число стабильных циклов для обучения - должно стоять 255. Следующая таблица "температура разрешения обучения". Вводим температуру 130 градусов. Это означает, что пока двигатель не прогреется до 130 градусов, я запрещаю электронному блоку самообучаться. Таким образом, мы навсегда блокируем, чтобы электронный блок самообучался. В режиме откатки прошивки нам не нужно, чтобы электронный блок записывал свои данные в ячейки памяти. "Градиент таблицы обучения" - здесь нужно указать 255. Датчик положения дроссельной заслонки - в положении этого дросселя должна стоять во всем диапазону единичка. Положение открытого дросселя констант - должна стоять единичка. И то же самое для таблицы "положение открытого дросселя". Все, мы подготовили прошивку для откатки. Теперь нам нужно ее сохранить. Программа пишет, что прошивке нужна защита. Защита нам не нужна, функцию защиты удаляем и сохраняем прошивку. Программа подготовила прошивку для откатки, также она сохранила изначальную версию этой прошивки до внесения изменений. Теперь задача эту прошивку записать в память электронного блока. Заливаем прошивку в блок. Затем открываем Combiloader. Далее производим чтение. Прошивку, которую сейчас считала программа обязательно сохранить, чтобы всегда можно было откатиться на эту прошивку. Открываем подготовленную прошивку и записываем ее в блок. Запись почти окончена. Прошивка записана. Переходим во вкладку EPROMи его очищаем. В нем хранится таблица обучения. Перед откаткой ее нужно обнулить. EPROM очищен и теперь закрываем программу. Затем устанавливаем электронный блок на место.
Электронный блок установлен, кабель диагностики подключен к колодке диагностики и ноутбуку. Запускаем программу для откатки прошивки. Для соединения программы с электронным блоком адаптер у Вас должен быть законектен на СОМ1. Программка по голам диагностики откатывает базовое цикловое наполнение и поправку циклового наполнения. Мы можем зайти в параметры и посмотреть параметры датчиков механизмов системы впрыска. Двигатель у нас прогрет (95градусов). Здесь мы можем посмотреть АЦП разных датчиков (положение дроссельной заслонки, датчик массы расхода воздуха). Можем посмотреть ошибки, пропадание набора бортовой системы. В нашем случае выдает ошибку потому, что мы отключали электронный блок для прошивки. Теперь открываем прошивку, которую мы подготовили для откатки. А205 до 57 на откатку. Прошивку открыли. Справа в программе отображаются датчики механизмов, обороты сейчас 800(плавают в пределах 800-880). Потом мы их будем поднимать до 950. Показывает угол напряжения зажигания (альф, состав смеси). Откатка по УДК производится на составе смеси 14,7, напряжение бортовой системы, температура двигателя, время впрыска, массовый расход воздуха. Внизу программы "стационарность по радиусам, стационарность по циклам". Вообще к этой программе есть справка, поэтому с этим описаниями Вы сможете ознакомиться в описании. Также здесь есть вкладка "детонация", т.е. по этой таблице программа генерирует была ли детонация в определенных точках и при определенных оборотах положение дросселя или нет. Если наблюдается достаточно продолжительная детонация, то это значит, что можно изменить угол опережения зажигания. Помимо этого, можно зайти в таблицу "загрузка форсунок" и посмотреть, на какое количество процентов загружены форсунки. Например, у нас при 10% положения дроссельной заслонки и оборотах 2730 загрузка форсунок была 17%. Если загрузка форсунок будет свыше 90% - это говорит о том, что форсунок для конкретной конфигурации двигателя уже не хватает. Нужно ставить форсунки более мощные. Например, волговские 107.
После заправки поедим кататься и заполнять рабочие точки. В общем, вот, что у нас получилось за полтора часа откатки: примерно 50% рабочих точек откатано. Чтобы откатка была проще нужно на 3-й или на 4-й передаче удерживать дроссельную заслонку, педаль газа на определенном проценте открытия и ехать до того момента, пока машина не перестанет набирать обороты. Таким образом, откатка рабочих точек получится более удобной, и Вы сможете откатать большее количество точек. Далее отключаемся от электронного блока, переходим во вкладку «базовое генерируемое цикловое наполнение» и нажимаем сохранить в *сtp. Затем переходим во вкладку «генерируемая поправка». Здесь также нажимаем сохранить в *ctp. Программа теперь нам сохранила таблицу «базовое цикловое наполнение» и «поправка циклового наполнения» в формате chitunningpro. Теперь нам нужно открыть заводскую прошивку и вставить эти откатанные таблицы. Сейчас нужно вставить откатанные таблицы в прошивку только прошивку заводскую. Заходим в рабочие режимы, цикловое наполнение, базовое цикловое наполнение. Нажимаем правой кнопкой мыши/импорт и вставляем ctpи pcn. Таким образом, мы сохранили программы для откатки. Во вкладке «поправка циклового наполнения» и «базовое цикловое наполнение» делаем то же самое (импортируем таблицу и сохраняем прошивку). Выплывает предупреждение о том, можно ли удалять защиту – соглашаемся. Прошивку мы откатали, сохранили и теперь можно заливать ее в электронный блок. Так откатывается прошивка. В чем плюс такой откатки – не нужно никакого дополнительного оборудования.
Все, что нужно для откатки это программа, ноутбук и кабель диагностики. Сейчас мы откатали базовое цикловое наполнение и поправку циклового наполнения на смеси 14,7, т.е. идеального состава смеси. Уже после этого можно выставлять смеси, например, делать ее беднее на холостых режимах и экономичных режимах езды, а также делать ее богаче на мощностных режимах. Теоретически состав смеси, который мы выставим должен совпадать по факту. Но все равно мы никак не можем проконтролировать состав смеси потому что для этого нужен широкополосный датчик кислорода. Поэтому такой способ откатки будет пригоден только для околстоковых или простых конфигурациях двигателя. На серьезных конфигурациях, там где увеличен объем или стоят валы с большим подъемом с широкой фазой, может супермодный ресивер, турбированый двигатель и т.д.. Такой двигатель откатке не годится потому, что возникновение детонации может «убить» двигатель или прогорит поршень (в худшем случае расколоться). Поэтому для такой конфигурации двигателя в любом случае нужно покупать инженерный блок, широкополосный датчик кислорода и соответствующее программное обеспечение. Программное обеспечение можно бесплатно найти в интернете. Такой вид откатки позволяет откатать такой вид откатки как экономичный режим езды и мощностной режим езды, но не позволяет настроить холостой ход и выставить правильно угол зажигания. Для того чтобы выставить угол зажигания, нужно использовать дополнительное оборудование. Такая откатка не дает отстроить грамотно холостой ход. По сути, мы можем только повысить обороты холостого хода. Помимо этих таблиц, есть еще масса таблиц, и грамотно настроить холостой ход можно только имея инженерный электронный блок, который в режиме реального времени при изменении калибровок автоматически реагирует на эти изменения (так называемый режим онлайн откатки). У кого иномарки поздних годов выпуска, сталкиваются с такими проблемами как: проблема с холостыми, обороты плавают, повышен расход топлива и т.д. Владельцы таких автомобилей часто устраняют какие-нибудь, проблемы, неполадки которые связаны с системой впрыска.
У меня была Митсубиши Лансер 6 и если честно, то я бы выбросил всю заводскую проводку и поставил блок управления Январь 5.1 или Январь 7.2 и откатал прошивку. Соотношение цены и качества при переходе на блоки Январь будет гораздо дешевле и удобнее. Потом при возникновении какой либо неисправности можно свободно подключиться к этому электронному блоку и произвести диагностику. Например, заводской датчик давления для Mitsubishi стоит порядка 4000 грн, а волговский датчик давления стоит 300 грн. Чувствуете разницу? Поэтому будет проще избавиться от заводского блока и проводки и перевестись на систему управления Январь. Многие владельцы Audi 80 и Audi 100 переводят свои двигатели на систему управления Январь потому, что стоимость заводских датчиков велика. Поэтому если у Вас есть желание перевести свой автомобиль на систему управления Январь, я могу Вам в этом помочь. Для этого Вам нужно будет приехать ко мне в город.
Видео с онлайн вебинара №2. Вопросы и ответы по чип тюнингу автомобилей
P:S. Если у вас есть еще вопросы по данной теме и вы хотите получить на них ответы, то приходите на наш следующий бесплатный вебинар.
Читайте также: