Падают обороты при сбросе газа мазда 626
Опубликовано: 18.05.2024
Начала проявляться ситуация, с которой сталкивались многие маздоводы, да и не только маздоводы. Машин начал глохнуть при сбросе газа, включенной передаче и выжатом сцеплении.
Изучая страницы интернета был найдет целый список возможных причин сего недоразумения:
1) Изношенные полукольца коленвала,
2) Уставший бензонасос,
3) Не до конца размыкающееся сцепление,
4) Другая неведомая неисправность.
Для начала я поменял немного стиль езды, так чтобы не глохнуть при переключениях, и далее неспешно стал искать причину неисправности.
1) Для того чтобы выяснить изношены ли полукольца коленвала надо задействовать двух человек. Я задействовал себя и жену. Итак, жену я усадил за руль мазды, она включила заднюю передачу и приготовилась нажать на газ, а я тем временем наблюдал за положением коленвала под копотом. Итак, газку поддали, газ сбросили, при этом смещения коленвала нет никакого — стоит как вкопанный. Ну и отлично! Самая дорогая из возможных причин не подтвердилась!
2) Если это был бы бензонасос, тогда, после продолжительной поездки, машина бы тупила на разгонах, на высоких оборотах, а моя мазда не тупит — разгоняется на всём диапазоне оборотов, да простят меня маздоводы, до 6500 оборотов.
3) Не до конца размыкающееся сцепление. Сцепление недавно поменял. Не написал об этом в БЖ, поменял, т.к. у пердыдущего была сильно изношена корзина, сцепление иногда залипало (при нагреве в пробках). Так что в моём случае данная проблема так же не подтверждена.
4) Другая неведомая неисправность. Это именно то, что и было у меня на мазде. Все знают о блоке холостого хода, который прикручен к дроссельной заслонке. Состоит этот блок из клапана холостого хода, шагового двигателя, который управляется импульсами от компа. Симптомы неисправности шагового двигателя — подвисание оборотов при сбросе газа — у меня их не было. Неисправность клапана холостого хода проявляется в том, что машина не выходит на холостые обороты (700 оборотов) — чего у меня тоже не было, холостые обороты у меня нормально держали, переход на холостые так же совершенно адекватно происходил.
Однако, я всё же решил отключить систему холостого хода. На моей мазде переход в режим ХХ обеспечивается "концевиком", для начала я отключил его, чтобы понять поможет ли отключение системы холостого хода. И да, это помогло. После отключения "концевика" действительно машин перестал глохнуть после сброса газа при включенной передаче и выжатом сцеплении. Значит, всё таки неисправен блок холостого хода. В таком случае, я принял решение отключить его полностью, т.е. отключить и шаговый двигатель тоже, чтобы не было слишком высоких оборотов.
Вообще, шаговый двигатель приподнимает обороты двигателя при повышении нагрузки в электро цепи, например при включении дальнего света фар, или другой какой-то нагрузки. В моём случае, я заметил, что падение оборотов очень незначительное, обороты держатся на уровне 900 (стали чуть выше — теперь их удерживает комп). Таким образом, меня всё устроило, я решил всё оставить так.
Управлять машиной стало легче, ничего не глохнет, на прогреве обороты выше холостых и снижаются по мере прогрева. В целом всё ОК, что будет дальше посмотрим.
_________________
Mazda 626 GE двиг. FS; 1993 г. хэтчбек
(было) BMW 520, двиг. М50; 1992 г.
(было) VW Golf II, двиг. RP; 1991 г.
_________________
Была: 626 GF 97 1.8 Hatch-Back МКПП, разбита цыганами
Сейчас: Honda Accord 2004 2.0 МКПП
почему же датчик сцепления исправен? как раз наоборот.
нейтраль, сцепление не нажато - замкнут датчик на коробке = нейтраль.
нейтраль, нажатое сцепление - замкнуты оба датчика = нейтраль
передача, нажато сцепление - по идее замкнут только датчик педали, но не факт. т.е. кагбы нейтраль, но глюки
передача, закорочен датчик педали (точно нажата педаль) = нейтраль.
предпоследний пункт говорит о концевике на педали.
без вариантов.
_________________
6 GG black sedan (LF) (улучшайзинг в процессе)
626 GE sedan (FS) . полный ребилд в сток и масса полезностей (была)
626 GC 2.0i GT hatch (FE) (была)
_________________
Mazda 626 GE двиг. FS; 1993 г. хэтчбек
(было) BMW 520, двиг. М50; 1992 г.
(было) VW Golf II, двиг. RP; 1991 г.
Последний раз редактировалось Hotbox 18 мар 2010 17:59, всего редактировалось 1 раз.
Hotbox
не надо копать в другом месте и не надо запутывать себя и всех остальных
при нажатии педали - концевик ЗАМЫКАЕТСЯ
при включении передачи - РАЗМЫКАЕТСЯ
но как понятно из обычной логики - приоритет у замкнутого состояния.
типичный глюк датчика педали - плохой контакт, концевик банально "моросит" и большинство тестеров этого не замечают.
раз при замыкании перемычкой глюк проходит - то и не надо на данном этапе копать дальше! почисти датчик хорошо и сравни результат.
_________________
6 GG black sedan (LF) (улучшайзинг в процессе)
626 GE sedan (FS) . полный ребилд в сток и масса полезностей (была)
626 GC 2.0i GT hatch (FE) (была)
_________________
6 GG black sedan (LF) (улучшайзинг в процессе)
626 GE sedan (FS) . полный ребилд в сток и масса полезностей (была)
626 GC 2.0i GT hatch (FE) (была)
В общем когда не глючит то чуть ниже второго деления шкалы стрелка устанавливается, когда глючит - провалом ниже первого и потом на место.
Хх выставлен не правильно - перемычку не замыкал, вот щас только прочитал.
концевик на дз проверен - раз 10 его туды-сюды с цешкой когда дз снимал.
Мне не даёт покоя тот факт, что ну допустим не работает концевик на сцеплении, но всё равно ведь при езде и то и другое положения присутствуют и ничего глючить не должно! С перемычкой не глючит, без перемычки (разъем отсоединен) глючит - ну тут уж ничего не "контачит".
Хотя, оставлю своё упрямство - как только проверю отпишусь!
_________________
Mazda 626 GE двиг. FS; 1993 г. хэтчбек
(было) BMW 520, двиг. М50; 1992 г.
(было) VW Golf II, двиг. RP; 1991 г.
Hotbox
при езде другая смесь и педаль нажата, как правило. т.е. не нужна стабилизация ХХ.
как только включается нейтраль (не важно педаль или КПП) - стабилизация включается, чтобы удерживать обороты ХХ.
это надо учитывать.
_________________
6 GG black sedan (LF) (улучшайзинг в процессе)
626 GE sedan (FS) . полный ребилд в сток и масса полезностей (была)
626 GC 2.0i GT hatch (FE) (была)
_________________
Mazda 626 GE двиг. FS; 1993 г. хэтчбек
(было) BMW 520, двиг. М50; 1992 г.
(было) VW Golf II, двиг. RP; 1991 г.
_________________
Mazda 626 GE двиг. FS; 1993 г. хэтчбек
(было) BMW 520, двиг. М50; 1992 г.
(было) VW Golf II, двиг. RP; 1991 г.
_________________
MAZDA 626 GE Hatchback 1993 г.р., 1.8 FP -продал
Nissan Qashqai 2011
на 100% не скажу, но кажется до чистки ДЗ и егр-а - провал был и на нейтрали, т.е. не из-за датчиков.
_________________
Mazda 626 GE двиг. FS; 1993 г. хэтчбек
(было) BMW 520, двиг. М50; 1992 г.
(было) VW Golf II, двиг. RP; 1991 г.
_________________
6 GG black sedan (LF) (улучшайзинг в процессе)
626 GE sedan (FS) . полный ребилд в сток и масса полезностей (была)
626 GC 2.0i GT hatch (FE) (была)
_________________
MAZDA 626 GE Hatchback 1993 г.р., 1.8 FP -продал
Nissan Qashqai 2011
У меня почти тоже самое, тока сброс оборотов происходит в движении (при скорости 50 м/ч падает с 2000 до 0 и ч/з секунду возвращается, в большинстве случаев, а иногда глохнет), при этом на панели горит ABS, TCS и TCS OFF (С этим в данный момент борюсь). Но вот нашел одну закономерность при стоянке на P выжимаю педаль тормоза несколько раз и движка начинает задыхаться. В чем может быть причина этой аномалии. ?
p.s. Прошу не закидывать шапками, я тока начинающий, и у меня бальной вопрос где находится блок управления ABS (тока пож-та с фото), весь инет перерыл а точного расположения найти не могу.
Мазда Форд Телстар, GFEPF-100063, 1997 г.в., FS(140 лошадей)
_________________
Есть Двигатель FS пробег около 170 т.км. если кому надо что обращайтесь
_________________
Была: 626 GF 97 1.8 Hatch-Back МКПП, разбита цыганами
Сейчас: Honda Accord 2004 2.0 МКПП
p.s. Прошу не закидывать шапками, я тока начинающий, и у меня бальной вопрос где находится блок управления ABS (тока пож-та с фото), весь инет перерыл а точного расположения найти не могу.
Мазда Форд Телстар, GFEPF-100063, 1997 г.в., FS(140 лошадей)
_________________
Ford Probe 97г (Аналог MAZDA MX-6) 2.0 FS
Извиняюсь начать что.
Нашел . Вот тока фишку не могу выдернуть, хотя после нескольких попыток её выдернуть стала загораться лампочка на кнопке TCS OFF, думаю что иду в правильном направлении.
Еще возник вопрос: При наборе оборотов в районе 1,5-2 т.оборотов из движки исходит металлический стук после обследования, обнаружили что 3-я форсунка хромает, может ли она выдавать такой звук. (кстати на старой движке по городу был расход топлива в районе 10 л. а щас около 15 думаю что скорее всего эта форсунка)
_________________
Есть Двигатель FS пробег около 170 т.км. если кому надо что обращайтесь
там защелка она отгибается на 10-15 градусов и упирается во что-то.
фишка вышла (пришлось увеличить усилие).
Опасения подтвердились окисление контактов, чем можно а главное как вылечить проблему
тема старая, но все же подниму ее. сегодня победил провал при легком касании на педаль газа на прогретой машинке (двиг FS, дроссель с концевиком ХХ и 3-х контактным ДПДЗ). итак:
решил пойти по порядку осмотра фишек и прозвонки в рабочем режиме ДПДЗ и концевика ХХ. как подцепиться так и не придумал, но решил попробовать скинуть концевик ХХ и завести машину, которая даже остыть не успела. обороты конечно же сразу заплавали, но провала не было и в помине. цепанулся в разрыв концевика и его провода осциллографом и при "легком касании педали газа" заметил очень страшную картину, именуемую в электронике "дребезг контактов". осциллограмму не приложу, не сохранял, но выходит что двиг при легком касании педали отключает режим ХХ, так как срабатывает концевик, и как где-то упоминалось, отключается стабилизация ХХ, в результате чего у нас дроссель еще не открылся, бенза форсунки вроде добавили а воздуха не пришло ни откуда. и так делает система раз 50 за секунду из-за прыгающей осциллограммы. подумал подумал и решил искупать в УЗ-ванночке концевик, собсно результата не дало нисколько.
так решение все же сидело на поверхности, и думаю логическое объяснение беды в конце будет верное. концевик поставил на то же положение что и стоял, только-только замыкается при закрытии заслонки. не вышел фокус, провал как был так и есть. чуть ослабил, прям на пороге срабатывания концевик. теперь вообще любое шевеление педали газа выдавало провал. беда. закручиваю на 1/4 оборота от родного положения, в котором всё стояло и был провал, и о чудо. да, не скажу есть ли там 0.15 щупа для включения, но теперь режим ХХ отключается уже при легком при открытии дросселя, падения нет совсем! система работает четко и отзывчиво, и концевик отключается в зоне уверенного нажатия на педаль, а не легкого касания по любой причине.
а обьяснить сие я могу только таким способом - на наших дросселях флажок, который упирается в концевик, упирается в него уже как минимум 21 год, за это время выработка там есть 100% на пятачке, пусть всего 100-300 микрон, но это уже сбивает всю работу системы.
_________________
It's oldschool, baby.
тема старая, но все же подниму ее. сегодня победил провал при легком касании на педаль газа на прогретой машинке (двиг FS, дроссель с концевиком ХХ и 3-х контактным ДПДЗ). итак:
решил пойти по порядку осмотра фишек и прозвонки в рабочем режиме ДПДЗ и концевика ХХ. как подцепиться так и не придумал, но решил попробовать скинуть концевик ХХ и завести машину, которая даже остыть не успела. обороты конечно же сразу заплавали, но провала не было и в помине. цепанулся в разрыв концевика и его провода осциллографом и при "легком касании педали газа" заметил очень страшную картину, именуемую в электронике "дребезг контактов". осциллограмму не приложу, не сохранял, но выходит что двиг при легком касании педали отключает режим ХХ, так как срабатывает концевик, и как где-то упоминалось, отключается стабилизация ХХ, в результате чего у нас дроссель еще не открылся, бенза форсунки вроде добавили а воздуха не пришло ни откуда. и так делает система раз 50 за секунду из-за прыгающей осциллограммы. подумал подумал и решил искупать в УЗ-ванночке концевик, собсно результата не дало нисколько.
так решение все же сидело на поверхности, и думаю логическое объяснение беды в конце будет верное. концевик поставил на то же положение что и стоял, только-только замыкается при закрытии заслонки. не вышел фокус, провал как был так и есть. чуть ослабил, прям на пороге срабатывания концевик. теперь вообще любое шевеление педали газа выдавало провал. беда. закручиваю на 1/4 оборота от родного положения, в котором всё стояло и был провал, и о чудо. да, не скажу есть ли там 0.15 щупа для включения, но теперь режим ХХ отключается уже при легком при открытии дросселя, падения нет совсем! система работает четко и отзывчиво, и концевик отключается в зоне уверенного нажатия на педаль, а не легкого касания по любой причине.
а обьяснить сие я могу только таким способом - на наших дросселях флажок, который упирается в концевик, упирается в него уже как минимум 21 год, за это время выработка там есть 100% на пятачке, пусть всего 100-300 микрон, но это уже сбивает всю работу системы.
Рис. 32. Блок дроссельной заслонки. 1– резиновая пробка, под которой в углублении находится винт регулировки оборотов холостого хода под плоскую отвертку, откручивая винт, можно увеличить обороты холостого хода, закручивая – уменьшить, на многих современных двигателях эта регулировка отсутствует; 2 – демпфер дроссельной заслонки, на самых современных двигателях этот элемент также отсутствует; 3 – электромотор стабилизации оборотов холостого хода поднимает (стабилизирует) обороты холостого хода при прогреве двигателя, при включении габаритных огней, кондиционера, обогрева заднего стекла и т.д., он же играет роль управляемого демпфера. Часто этот мотор заклинивает из-за грязи, и он не работает. Для ремонта надо снять корпус и, используя аэрозольные очистители, расходить ротор этого мотора. 4 – винты крепления корпуса мотора стабилизации холостого хода, ослабив их и повернув корпус мотора, можно изменить обороты холостого хода. Именно так и происходит регулировка оборотов холостого хода на значительной части современных бензиновых двигателях фирмы « Toyota ». 5 – «дорожки» датчика положения дроссельной заслонки, износ этих «дорожек» приводит к всплескам напряжения в сигнальном проводе и включению ECU лампочки « check » с кодом неисправности TPS , а также обходной программы.
Рис. 33. От регулировки датчика положения рычага топливоподачи (все мастера по привычке также называют его TPS ) зависит не только работа двигателя, но и моменты переключения автоматической коробки передач. Регулировка осуществляется путем ослабления винтов крепления TPS и разворота корпуса датчика на выбранный угол. Мастера часто выставляют TPS по сопротивлению, заданному в технических требованиях. Но тонкую регулировку они могут делать и на глаз, буквально по долям градуса поворачивая корпус TPS .
Дальше надо проверить, есть ли вакуумный демпфер на рычаге подачи топлива или на дроссельной заслонке, и работает ли он. На большинстве японских дизельных двигателей этого демпфера нет, все за него делает всережимный регулятор внутри ТНВД, но проверить все-таки следует, может, ваш двигатель – исключение.
Проверить правильность работы различных экологических устройств. Может быть, отключить их вообще. Перефразируя одного известного вождя: есть система – может быть проблема, нет системы… Речь идет о системе EGR, системе принудительного перекрытия всасываемого воздуха и т.п.
Если все проверки проведены и все вроде бы исправно, а двигатель на сбросе газа по-прежнему норовит заглохнуть, можно попробовать вот что. Грубой регулировкой объема подачи топлива увеличите объем впрыска. На ТНВД с механическим управлением для этого надо завернуть регулировочный винт так, чтобы обороты ХХ увеличились примерно на 200 об/мин. Потом, если все будет хорошо, их можно и снизить специальным регулировочным винтом для регулировки ХХ. На ТНВД с электронным управлением (Nissan, Mitsubishi, Isuzu) для увеличения объема подачи надо ослабить винты крепления проставки (они обычно под плоский шлиц, винты под шестигранник крепят крышку) и сдвинуть ее чуть-чуть назад. Буквально доли миллиметра. После этого следует проверить, остался ли провал газа и, может быть, уменьшить обороты ХХ. Для этого попробуйте изменить регулировку TPS. Часто такие действия помогают. Но причину, износ деталей ТНВД, они не устраняют. Это как бы «залечивание» насоса на некоторое время.
Бензиновые карбюраторные двигатели. Провал газа на сбросе обычно вызван неправильной работой демпфера, неисправностью системы обеднения, системы EGR. Могут быть, конечно, и другие причины, но они, как правило, вызывают еще и другие дефекты. Например, если занижена компрессия, неправильно отрегулирован карбюратор, неисправна система зажигания и т.п., двигатель также будет норовить заглохнуть при сбросе газа. Но при этом будут присутствовать и другие негативные явления.
Демпфер не дает дроссельной заслонке закрыться резко.(РИС.34,РИС.35)
Рис. 34. Неуправляемый демпфер дроссельной заслонки. В корпусе этого демпфера, со стороны показанной (1), расположено маленькое отверстие для выхода воздуха. Регулировочный винт (2) обеспечивает зазор (А) дроссельной заслонки (3). Если зазор (А) убрать, то дроссельная заслонка в закрытом положении будет подклинивать, что весьма неприятно для водителя.
Рис. 35 Этапы работы демпфера дроссельной заслонки.
А – полный или средний газ. Рычаг дроссельной заслонки до штока демпфера не достает, и это позволяет дроссельной заслонке перемещаться в любом направлении очень резко. Шток демпфера при этом полностью выдвинут. Б – педаль газа отпущена. Рычаг дроссельной заслонки уперся в выдвинутый шток демпфера и шток начал потихоньку вдавливаться. Касание штока демпфера происходит при 1100 – 1300 об/мин, и эта величина регулируется, как и показано на этапе В. В – регулировка величины срабатывания демпфера.
При сбросе газа где-то в диапазоне 1200 – 1500 об/мин шток демпфера упирается в рычаг дроссельной заслонки и далее заслонка вынуждена закрываться плавно. Есть неуправляемые демпферы и управляемые. Величина демпфирования зависит от следующего. Во-первых, скорость демпфирования зависит от площади диафрагмы, величины усилия пружины и размера «дырки», через которую вытесняется воздух. Во-вторых, к диафрагме по резиновой трубке подводится еще и вакуум, и срабатывают они по сигналу ECU. Управляемые демпферы могут служить также и для поднятия оборотов ХХ. Это иногда требуется при включении фар, кондиционера и т.п.
Система обеднения сделана для того, чтобы на сбросе газа запускать во впускной коллектор дополнительный воздух (или дополнительное количество сильно обедненной топливной смеси). Это нужно для того, чтобы предотвратить обогащение топливной смеси на сбросе газа. Ведь когда педаль газа отпущена, а двигатель еще вращается на больших оборотах, во впускном коллекторе возникает очень большое разрежение. Этим разрежением срываются все капли бензина, которые сконденсировались на внутренних стенках впускного коллектора, и буквально высасывается весь бензин из карбюратора. Топливная смесь, естественно, обогащается и двигатель, «недовольный» этим, сбрасывает обороты ниже ХХ. Расход топлива в этой ситуации, естественно, повышен.
Система обеднения может быть исполнена в виде отдельного электромагнитного клапана на впускном коллекторе, который (по командам ECU) каждый раз при повышении оборотов выше 1500 об/мин открывается, а на сбросе газа ниже примерно на 1200 об/мин, закрывается. На холостом ходу добавочный воздух во впускной коллектор не подается. Этот способ, подача дополнительного воздуха на сбросе газа, в своих машинах чаще всего использует фирма «Тойота». Фирма «Ниссан» в своих машинах для обеднения топливной смеси использует немного другие способы. Во-первых, это специальное устройство на карбюраторе (BCDD – boost controlled deceleration device – устройство управления давлением во впускном коллекторе в режиме замедления, расположено на карбюраторе со стороны вторичной камеры), срабатывающее каждый раз, когда вакуум во впускном коллекторе повышается выше, чем вакуум при ХХ. Во-вторых, управляемый мощностной клапан, который управляет не только добавочным топливом в режимах полной мощности, но и воздухом для торможения топлива главной дозирующей системы. Этот клапан, расположенный в поплавковой камере, управляется блоком ECU. Другие производители используют комбинации вышеперечисленных приемов.
Система EGR (EGR – exhaust gas recirculation – возврат выхлопных газов) на сбросе газа обычно включена. Но по достижении примерно 1500 об/мин она должна выключится. Если она этого вовремя не сделает (из-за грязи в исполнительном клапане или из-за того, что неправильно стоит TPS и блок ECU получает неверную информацию), то будет наблюдаться провал газа на сбросе.
У бензиновых двигателей с впрыском топлива причиной провала газа может быть неправильная работа демпфера, неправильная работа мотора ХХ ну и неправильная топливная смесь.
С демпфером все то же само, что и у карбюраторных двигателей. Дроссельная заслонка, особенно в конце своего хода, должна всегда закрываться плавно. Для этой плавности и устанавливается демпфер. (РИС.36)
Рис. 36. Устройство некоторых типов неуправляемых демпферов. Внутри корпуса – маленький воздушный фильтр (кусочек войлока) и обратный лепестковый клапан. Фильтр нужен для того, чтобы маленькие отверстия не забивались пылью. А лепестковый клапан – чтобы шток демпфера имел возможность быстро выдвигаться при открытии и медленно нажимать при закрытии дроссельной заслонки.
Но на большинстве современных двигателей этого механического демпфера нет. Его роль выполняет мотор принудительного повышения оборотов холостого хода (Idle speed motor servo). Для краткости его обычно именуют просто мотором холостого хода (или регулятором холостого хода)(РИС37).
Сергей Корниенко
Диагност
г. Владивосток
Везет мне на Мазды, или им со мной. Очередной интересный случай, когда только мотор-тестер смог помочь разобраться в причинах неисправности. Итак, на диагностику прибыл автомобиль Мазда 626 1994 г.в. с двигателем 2,0л. Владелец жаловался на рывки и провалы при ускорении. По входным данным предстояло сделать полную диагностику системы управления двигателя, зажигания и топливоподачи.
После первичного осмотра выяснилось, что смесь сильно переобогащена, обороты холостого хода плавали, при небольшом нажатии на педаль газа происходил провал. Система самодиагностики зафиксировала код 17 - неверный сигнал лямбда-зонда. Подключившись щупом осциллографа к сигнальному проводу стало сразу понятно, почему фиксировался этот код. Выходное напряжение датчика составляло без малого 2,5 В, естественно никакой синусоиды не было в помине. 
Меняем датчик, заводим двигатель, смотрим далее. Ага, сигнал с нового лямбда-зонда есть, но он зависает в богатой смеси и лишь при искусственном обеднении смеси начинает прорисовываться синусоида от 0,1 до 0,9 В. Проверяю давление топлива, здесь норма - от 2,5 атм. с вакуумом до 3,0 без. Датчики температуры тоже показывают в норме. Дохожу до проверки ДМРВ. Здесь более интересная картина. 
Прошу прощения за качество осцилки - торопился.
Во первых напряжение покоя около 1,5 В, что уже много, на холостом ходу около 2 В , а во вторых осциллограмма сигнала при резком открытии дроссельной заслонки далека от идеала. Первый большой пик едва дотягивает до 3,7 В., а должен быть выше 4 В. Такой ДМРВ лучше уже менять. К тому же сигнал его сильно запаздывает, так что видно как напряжение лямбда-зонда при резком открытии дросселя сначала падает в бедную смесь (верхний график), а потом только начинает "играть".
Однако осталось понять что являлось причиной глубокого провала. Доходит очередь до проверки системы зажигания. Здесь осциллограмма первичного напряжения практически идеальная. К системе зажигания вопросов нет. 
Опять возвращаюсь к системе топливоподачи. По логике вещей, получалось резкое переобеднение смеси во время ускорения. И вот в очередной раз подключившись к ДПДЗ и форсунке первого цилиндра, удалось поймать этот момент. Зеленый график - ДПДЗ, красный - осциллограмма напряжения форсунки. На каком-то этапе импульсы на форсунку пропадали. 
Беру паузу, смотрю электросхему управления двигателем. Размышляю, по какой причине блок двигателя может отрубать импульсы на форсунку. Подключаю еще один щуп к концевику дроссельной заслонки и вот она - картина маслом: 
Снизу вверх:
Синий - ДПДЗ
Зеленый - концевик дросселя
Красный - форсунки
Бордовый - лямбда-зонд.
Кто не понял, поясню. Дроссельная заслонка плавно открывается, сигнал ДПДЗ полез вверх (напряжение повышается). А в это время концевик раздумывает (зеленый график, обведен) то ли ему сообщить блоку о том, что надо бы выйти из режима холостого хода, то ли еще рано. Мозги не долго думая отрубают форсунки, справедливо считая, что пока еще холостой ход. В это время сигнал лямбда-зонда падает вниз, показывая бедную смесь. Водитель в этот момент чувствует провал. Через некоторое время одумавшись концевик "отлипает" и форсунки сразу включаются в работу. Водитель в этот момент чувствует - ооо, поперла ))).
Вот так, пустяковая деталюшка - концевик может привести к такому интересному дефекту.скачать dle 10.6фильмы бесплатно
Для нормальной работы двигателя и приемлемого расхода топлива необходимо, чтобы все системы силового агрегата работали исправно. При этом двигатель должен нормально работать как под нагрузкой, так и в режиме холостого хода.
В этой статье мы поговорим о том, почему не падают обороты мотора, а также рассмотрим основные причины, по которым возникают подобные проблемы на карбюраторных и инжекторных авто.
При сбросе газа обороты повышены или «зависают»: распространенные неисправности
Начнем с того, что на многих автомобилях с инжектором во время прогрева ДВС обороты поднимает ЭБУ. Это необходимо для того, чтобы силовой агрегат стабильно работал после холодного пуска.
Однако после повышения температуры блок управления понижает обороты ХХ, доводя их до нормы. На многих машинах с карбюратором водитель самостоятельно увеличивает обороты во время прогрева, используя так называемый «подсос».
При этом после того, как двигатель прогрет, в норме холостой ход составляет, в среднем, 650-950 об/мин. Если нажать на газ и отпустить акселератор, обороты должны повышаться, после чего снова понижаться до указанных значений.
- Итак, начнем с частых проблем карбюратора. Зачастую обороты двигателя не сбрасываются по причине проблем с дроссельной заслонкой. Например, когда водитель давит на газ, заслонка должна быть открыта шире, чтобы в цилиндры попадало больше воздуха для сжигания топлива. После того, как педаль газа отпускается, заслонка закрывается, обороты уменьшаются.
Если же заслонка не закрывается до конца, в цилиндры поступает переобогащенная смесь, обороты повышены. Причиной может быть сильное загрязнение дроссельного узла или повреждения самой заслонки (деформация). Для начала следует почистить заслонку, в качестве очистителя подходит жидкость для очистки карбюратора.
Рекомендуем также прочитать статью о том, почему на холостом ходу повышены обороты. Из этой статьи вы узнаете о причинах высоких оборотов холостого хода на инжекторном или карбюраторном двигателе, а также о способах диагностики и ремонта данной неисправности.
Еще отметим, что неплотно заслонка закрывается и в том случае, когда изношен трос привода. В таком случае трос подлежит замене. На карбюраторных машинах не падают обороты двигателя часто и в том случае, если прокладка между карбюратором и ГБЦ вышла из строя. Также виновником может оказаться впускной коллектор, который имеет повреждения.
Главной задачей становится найти правильное соотношение количества топлива и воздуха. Нередко высокий уровень горючего в поплавковой камере карбюратора также приводит к повышенным оборотам. Проверку следует начинать с игольчатого клапана.
- Теперь перейдем к инжектору. Обратите внимание, на многих инжекторных авто после чистки дроссельной заслонки узел также нужно дополнительно «обучать». Что касается неполадок, сама инжекторная система сложнее, то есть причин высоких оборотов больше по сравнению с карбюратором.
Простыми словами, если указанный датчик подает неверный сигнал, ЭБУ считает, что двигатель холодный и задействует режим прогрева. В этом случае блок управления поднимает обороты, чтобы силовой агрегат работал стабильно и быстрее вышел на рабочую температуру.
Отдельное внимание следует уделять прокладкам, так как подсос воздуха может приводить к тому, что нарушается смесеобразование. Это значит, что нужно отдельно осматривать прокладки коллекторов, уплотнители форсунок и т.д.
Плавающие обороты: причины
Отметим, что в некоторых случаях обороты не просто медленно падают или держатся на одно уровне, а «плавают». В таком случае двигатель может работать нестабильно. Плавающие обороты сначала падают, затем резко возрастают и все повторяется. Частой причиной такого явления становится подача лишнего воздуха, что и приводит к «скачкам» оборотов на ХХ.
Если же возникают сбои, блок управления не может приготовить «правильную» смесь для режима ХХ, что и вызывает скачки оборотов после отпускания педали газа или при работе мотора на холостых.
Подведем итоги
Как видно, чтобы точно определить, почему не сбрасываются обороты двигателя, во многих случаях может понадобиться углубленная диагностика. Для карбюраторных моторов зачастую необходима чистка и регулировка самого карбюратора, тогда как для инжектора потребуется компьютерная диагностика.
Рекомендуем также прочитать статью о том, почему скачут обороты двигателя на холостом ходу. Из этой статьи вы узнаете о том, в чем может быть причина скачков оборотов холодного или горячего двигателя в режиме холостого хода.
Если проблема не лежит на поверхности (закис трос заслонки, после мойки или химчистки неправильно положен коврик в салоне, который поджимает педаль газа и т.п.), тогда лучше доставить машину в сервис.
Наиболее сложной ситуацией является такая, когда устройство системы питания предполагает наличие большого количества датчиков и исполнительных устройств. В этом случае даже использование диагностического оборудования не всегда позволяет быстро и точно определить проблему.
Напоследок отметим, что своевременное обнаружение проблемы позволяет сохранить ресурс ДВС и других узлов и агрегатов. Другими словами, высокие обороты ХХ, плавание оборотов и скачки указывают на то, что имеются проблемы с подачей воздуха/топлива или со смесеобразованием. Игнорирование таких неполадок негативно влияет на двигатель и срок его службы.
Почему двигатель может иметь повышенные обороты холостого хода. Главные причины высоких оборотов ХХ на инжекторном моторе и двигателях с карбюратором.
Двигатель подергивается на холостом ходу: почему так происходит. Подергивания двигателя в режиме ХХ, диагностика возможных неисправностей, рекомендации.
Почему двигатель неровно работает на холостом ходу, появляются скачки оборотов на холостых. Основные причины неустойчивого холостого хода, диагностика.
Какие симптомы указывают на то, что двигатель начал троить: основные признаки троения мотора. Распространенные причины троения ДВС, диагностика, ремонт.
На холостом ходу "плавают" обороты: почему так происходит. Основные неисправности, связанные с холостыми оборотами на бензиновом и дизельном двигателе.
Плавающие холостые обороты двигателя "на холодную". Основные неисправности, симптомы и выявление поломки. Неустойчивый холостой ход дизельного двигателя.
Читайте также: