Передний мост паджеро 2 схема подключения

Опубликовано: 18.05.2024

Ну из данной темы мало что стало понятно ;) Провел поиски по инету, вот что нашел, до 1999 года мини выпускались с 4wd а после с 4*4(P.T) последнее как я понимаю Part Time для которой нужно сдавать назад и тд.

anthony писал(а): Ну из данной темы мало что стало понятно Провел поиски по инету, вот что нашел, до 1999 года мини выпускались с 4wd а после с 4*4(P.T) последнее как я понимаю Part Time для которой нужно сдавать назад и тд.

Итак вкрадце. Fulltime подразумевает постоянный неотключаемый полный привод с межосевым дифференциалом. То есть езда по асфальту на такой машине нормальна. Бывают у Джипов побольше и подороже приводы Part time - постоянный задний привод+ подключаемый через опять же межосевой дмфференциал передний мост. Здесь при наличии дифференциала езда по асфальту тоже допустима, но это не значит что надо врубить полный привод летом и носиться под 140 км/ч по какому-нибудь шоссе.

На Джуниорах установлен упрощенный Easy Part Time (так мне вроде бы его в Рольфе назвали). Его суть - постоянный задний привод и напрямую без дифференциала подключаемый передний мост. То есть езда на полном приводе по асфальту на Джуниоре категорически запрещается. На полном приводе без дифференциала можно ездить по снегу, льду, песку и грязи. В общем по тем покрытиям, на который все 4 колеса могут крутиться по разному. и, например, пробуксовывать .. То есть они не стоят все четверо жестко на асфальте.

Я думал что, на Jr стоит не Easy Select, а аказалось.
Описание модели Pajero Junior (ММС Паджеро Джуниор)
Концерн Mitsubishi, выпустивший в 1994 году легкий джип Pajero Mini, в 1995 году пополнил ряд Pajero третьим звеном – Pajero Junior. Силуэт автомобиля был унаследован от Pajero Mini, однако за счет широких крыльев и большого бампера Junior выглядит несколько солиднее. Такое оформление короткого кузова Junior придает ему «живой» вид. А разный цвет кузова, крыльев и бампера создает молодежный имидж.

Цельнометаллический кузов сборной конструкции включает в себя раму и каркас жесткости. На нем используется 1.1-литровый рядный 4-цилиндровый 16-клапанный двигатель SOHC и трансмиссия Easy Select 4WD, которая позволяет эксплуатировать автомобиль как внедорожник и в то же время делает приятным его использование в городских условиях. 4WD Easy Select – это система, позволяющая с помощью рычага легко поменять задний привод на полный и наоборот при условии, что скорость автомобиля ниже 80 км/ч. Что касается подвески, то передняя является стоечной, а задняя – многорычажной 5-линковой. В 1997 году была добавлена модификация, имеющая двойной люк и сидения, которые регулируются по высоте и могут сниматься.

Вообщем немного расскажу о недавнем типа ремонте, Jr 12'95 AKПП, по зиме в пургу думал что подорвал или передний редуктор или привод, иногда проскальзывали щелчки при включенном полном приводе, но причина оказалась довольно банальной - ослабли болты крепяшие среднюю подушку редуктора к балке, вот и щелкало при смене нагрузки .

Ну а раз редуктор снял (иначе к болту не подлезешь), то разобрал и механизм отключения левого привода, правый привод как известно не отключается, и в 2H передний редуктор вместе с карданом продолжает вращаться, вот и утягивает "чебурашку" при холодной температуре (в 2H) на обочину при нормальной регулировке хождения.

Заходы шестерен механизма отключения левого привода были немного затерты, что затрудняло включение, пришлось обработать надфилем, теперь зеленая лампочка включения 4WD (датчик на энтом механизме) загорается и гаснет почти мгновенно, а раньше приходилось иногда метров по 200-300 проехать, прежде чем переключалось.

Вывод один - конструкция механизма отключения левого привода не предназначена для подключения передка на скорости (с 2H на 4H), ударная нагрузка на шестерни довольно высокая, а вот отключать (с 4H на 2H) в принципе можно без проблем.
Переключение с 4H на 4L и обратно на скорости недопустимо, раздатка может не выдержать, ну если конечно у кого есть запасная. .

Так что раздатку переключать лучше все же на нейтралке при неподвижной машине.

Сложного во включении передка ничего нет (кроме блока управления клапанами).
У тебя раздатка подключает передний кардан на подьемнике ? Скорее всего да, там включение механическое.
Коробка подключения привода работает от разряжения в коллекторе, в моторном отсеке, на левом брызговике, вверху, после чашки крепления стойки висят два электропневмоклапана,
от них трубочки идут к пневмомембране (тоже на редукторе) которая утягивает вилку переключения в одну или другую сторону.
Один открыт второй закрыт -> пневмомембрана утягивает вилку переключения в одну сторону и наоборот.
Так что смотри по порядку - сначала предохранители, затем целостность резиновых трубочек до и после клапанов (если магистраль воздушит то и невключится), пневмомембрану, напряжения на электропневмоклапанах на заведенной машине (в 2H на одном, 4H на другом) и открываются ли при подачи на них напряжения.
Пневмомембрану можно проверить так, снять трубку с одного клапана (которая вниз идет) и создать разряжение (отсосать воздух) и покрутить вывешенное колесо, если воздушит (не держит вакуум) то смотреть где, если вакуум держит но нет переключения то также проверить но со второго клапана.
Если магистраль, мембрана, клапаны целые, но нет напряжения на клапанах - то искать действительно будет сложно, т.к. датчик с редуктора, с раздатки и АВС завязаны на один комп, и клапанами видимо он и управляет, а вот где находится даже незнаю.

PS: 2 All, господа как отсасывать воздух просьба советов не давать, хотя страна такая . была .

К сожалению электросхему нашел только на английском, в принципе, всё понятно и без особых знаний языка. Схема на Pajero-2 выпуска с декабря 1993.

В дополнение, датчиков положения в системе шесть (семь) штук, из них на раздатке:

1 — датчик выбора режима блокировки межосевого дифференциала.
2 — датчик включения муфты подключения переднего моста.
3 — датчик включения блокировки межосевого дифференциала.
4 — датчик включения режима 4WD.
5 — датчик включения режима HI/LO.

Шестой датчик расположен на переднем мосту и контролирует включение муфты переднего моста
и седьмой датчик расположен на заднем мосте и отвечает за контроль включения блокировки заднего дифференциала, если конечно дифференциал не самоблокирующийся гибридный (LSD), и он больше относится к системе блокировки дифференциала чем к SS-4WD.

Пневмоклапаны расположены на правом переднем крыле, рядом с гидроблоком ABC.

На раздатке расположено 5-датчиков положения рычага, в зависимости от положения рычага включается тот или иной датчик (или группа) которая и подает команды на блок управления. Блок управления SS-4WD в свою очередь "видя", что на раздатке включился "передний мост" подает команду на индикатор и ждет подтверждения от датчика включения муфты переднего моста, расположенного на мосту (при включении переднего моста, не на ходу, индикатор первые секунды мигает-отображая ошибку ввиду не зацепления муфты), так же подает команду на открытие вакуумных пневмореле которые направляют вакуум на пневмоцилиндр управления муфтой включения переднего моста (расположен на переднем мосту). Шток пневмоцилиндра выводит муфту в зацепление и датчик выдает команду "муфта включена", индикатор переходит в режим нормального отображения.

При остальных положениях раздатки соответственно происходит аналогичная ситуация: "опрос датчиков — задействование систем — отображение информации". В случае ошибок датчиков соответствующий раздел индикатора информирует миганием соответствующего канала.

Блокировка заднего дифференциала (мост не LSD)-происходит опрос задействованных датчиков: (включение переднего моста на раздатке, включение муфты переднего моста, "понижайка", блокировка межосевого дифференциала) и только после этого возможно вручную запустить компрессор кнопкой "r/d lock", который поднимая давление воздуха в дифференциале (давление в системе контролируется датчиком-манометром расположенном непосредственно на компрессоре), за счет пластинчатой конструкции, дифференциал блокируется. Так же, на заднем мосту расположен ещё один датчик контролирующий включение блокировки (пневмодатчик или концевик со штоком), который, так же, подает сигнал о включении блокировки в блок управления SS-4WD, хотя как подает сигнал — он просто входит в зацепление с пластинами блокировки.

Датчики в системе являются САМЫМ! слабым местом. Ввиду их конструкции наиболее часто от старости и сырости отваливается провод идущий на датчик в районе компаудной заливки. Датчики — обычные концевики, при отвалившемся проводе и наличии ровных рук, 95% датчик можно восстановить (фотоотчет восстановления датчика).

Так же, часто задают вопрос, по поводу ошибок (миганий индикаторов), влияют ли датчики на работу всей системы в целом? Отвечу, влияют — недовыключение переднего моста и как следствие раздатка находится под дополнительной нагрузкой: растягивается цепь на раздатке, увеличивается и без того немалый аппетит двигателя за счет вращения дополнительной нагрузки (ведь дифференциал это тоже редуктор- причем с большим передаточным числом) далее вращается кардан и далее почти все шестерни в раздатке, это же столько редукторов получается и причем все редукторы работают в "обратную" сторону?- все это дополнительная внешняя нагрузка. Так же, за счет работы дифференциала увеличивается радиус поворота, слышен гул с переднего моста на скоростях более 80 км/час… и ещё, при неправильной работе (ошибки датчика заблокированного межосевого дифференциала) в случае наличия принудительной блокировки моста, отсутствует возможность блокировки заднего дифференциала… ну и вдогонку, сигналы с двух датчиков (датчик подключения переднего моста и датчик заблокированного межосевого дифференциала) так же, влияют работу на ABC, то есть при выходе системы из строя датчиков возможна неправильная работа ABC… так что с "миганием индикаторов" необходимо разбираться.

Поверьте, при кажущейся сложности SS-4WD — ничего сложного в этой системе нет…

обновление от 18.05.2013г.

Режимы работы трансмиссии Super Select 4WD
2H — (2 WD High range) задний мост — горят только задние индикаторы
Используется на сухих дорогах с твердым покрытием, обеспечивает экономию топлива и устраняет эффект недостаточной поворачиваемости полноприводных трансмиссий (снижает усилие на руле) достигается плавный динамичный ход.
На скорости до 100 км/ч с передними колесами повернутыми строго прямо и отпущенной педали акселератора можно переключиться на режим 4H (обратное переключение — на любой скорости).

4H — (4 WD High range) задний и передний мост, вязкомуфта передает крутящий момент на межосевой дифференциал с передаточным соотношением между (перед/зад) с 33:67 до 50:50 — горят передние и задние индикаторы.
Используется на скользких дорогах, при сильном боковом ветре. Обеспечивает лучшую курсовую устойчивость и активную безопасность за счет лучшего сцепления шин с дорогой.Незаменим как при плохой погоде, так и при буксировке прицепа.
Переключение на режимы 2H или 4HLс на скорости до 100 км/ч с прямыми передними колесами и отпущенной педали акселератора (обратное переключение — на любой скорости).

4HLc — (4WD Нigh range with Locked centre differential) задний и передний мост с блокировкой межосевого дифференциала крутящий момент (перед/зад) — 50:50 — горят передние и задние индикаторы желтый квадрат между передней и задней осью.
Улучшает проходимость на скользких, заснеженных дорогах или при езде по грязи.
Режим для лучшего сцепления колес со скользким и рыхлым дорожным покрытием за счет равномерного распределения мощности на всех осях.
Переключение на режим 4H на скорости до 100 км/ч с прямыми передними колесами и отпущенной педали акселератора

4LLc — (4WD Low range with Locked centre differential) пониженная скорость, задний и передний мост с блокировкой межосевого дифференциала, крутящий момент — (перед/зад) 50:50 — горят передние и задние индикаторы желтый квадрат между передней и задней осью, только в этом положении можно воспользоваться кнопкой r/d lock — загорается желтый квадрат между задними колесами.
Режим для преодоления препятствий в виде вязких, рыхлых и скользких поверхностей, при котором максимальный крутящий момент передается на колеса именно на понижающей передаче с возможностью включения функции блокировки межосевого дифференциала (кнопка r/d lock).
Переключение на режим 4LLc только на стоящем автомобиле, выключение режима так-же, только на остановленном авто.

Индикаторы задних колес горят всегда, при любом положении раздатки. При заблокированном заднем дифференциале должен загореться желтый индикатор между задними колесами, в LSD его нет.

обновление от 26.09.2013г:
Добавлена схема блокировки заднего дифференциала (схема)

обновление от 30.09.2013г:
Добавлена схема расположения датчика блокировки заднего дифференциала (схема)

обновление от 18.11.2013г:
Возможные причины неотключения моста — проблемы с пневмомуфтой отключения/включения переднего моста:

Тоже не включался передний мост на митсубиси пажджеро джуниор. А если и включался то потом наоборот - не выключишь. Точнее на раздатки всё включается отлично, а в самом мосту не смыкалась полуось. Проблема могла быть или в электрике или в пневмосистеме или в механике. Началось всё это с наступлением холодов. Так и проездил всю зиму с включенным "передком", боясь его выключать. Я связывал это с морозами. Ну вроде: "где-то что-то перемерзает. " Но дальше больше - уже наступила оттепель, а передний мост стал самопроизвольно отключаться! На дорогах "каша", а я на одном заднем приводе да еще и с поганой резиной остался. Пересмотрел интернет симптомов моих не нашел. Почти у всех джипов митсубиси, по отзывам, начинала моргать лампочка включения полного привода если что то ломалось - у меня ничего не мигало. Единственное - если передний привод не включался в течении примерно 15 секунд езды, то загоралась лампочка АБС и соответственно АБС отключалась вовсе. Где то я вычитал что если отсоединить фишки от электроклапанов пневмосистемы то передок буде включен постоянно, якобы японцы все продумали и на случай обрыва цепи не оставили автомобиль без полного привода. Мне это не помогло, передок не хотел включаться ни при каких обстоятельствах.
Дальше тянуть с ремонтом было нельзя и я полез. Начал с простого- взял в руки мультиметр и померил сопротивление электропневмоклапанов которые стоят на переднем левом крыле. Оказалось что у одного клапана "оборвана" цепь, у второго завышено сопротивление (при положеных 36-46 Ом клапан показал 180 Ом.) Далее я на эти клапана подал 12 воль от аккумулятора - "оборванный" клапан не реагировал вообще на напряжение, а второй срабатывал и было слышно как шумит вакуум (воздух). Было решено менять сразу оба. Родные стоят 8200 руб и ждать месяц http://www.exist.ru/price.aspx?pid=1. Cat=Mitsubishi , также можно подобрать клапана от саненга они вроде как полный аналаг нашим и стоят 1500 руб. А можно поставить электроклапана от жигулей 2105 )))) за 210 руб шт. (ниже на фото они показаны) В первом же магазине зап. частей беру пару клапанов. Придя в гараж проверил их на сопротивление (оказалось 38 Ом у обоих- что допустимо) и на срабатывание от 12 вольт. Оба клапана оказались рабочие. Также купил клемники "мамы" и "папы" по 4 штуки.

У жигулевских клапанов также 3 патрубка, как и у японцких. Установил жигулевские как мог под капотом, короткие шланги не дают по человечески всё разместить. Подсоединил шланчики в точности как к родным клапанам (ЗДЕСЬ ГЛАВНОЕ НЕ ПЕРЕПУТАТЬ - Я ВСЕ ПНЕВМОШЛАНГИ ПОМЕТИЛ ЗАРАНЕЕ), и с помощью проводов соединил жигулевские клапана с родными электроразъемами автомобиля. Никакую проводку не резал, так все прекрасно можно подсоединить. и в дальнейшем есть возможность всё нормально востановить "как было".

Ну вот собственно и весь ремонт! Всё прекрасно заработало и я дальше в пневмосистему не полез! Единственное - отзывы о российских клапанах негативные и говорят что они быстро выходят из строя, так что буду покупать клапана от саненга и переделывать этот "колхоз".

Да, и идея с заменой импортных клапанов на отечественные принадлежит не мне, а Den-WhiteWolf с сайта drive2 СПАСИБО ЕМУ ОГРОМНОЕ - ссылку на его статью давать не буду, сами всё найдете.

Доброго времени суток, всем читающим!
Сегодня закончу с передним приводом.
Немногим ранее я рассказал вам о:
1) ➡Передних приводных валах
2) ➡Подшипнике ступицы
3) ➡Шаровых опорах
4) ➡Стойке и втулке стабилизатора
5) ➡О крестовинах всех карданов
Все эти вещи были взаимосвязаны, например для снятия переднего редуктора надо снять кардан, привода и стабилизатор.
Т.к. я менял и «профилактировал» привода, за одно был разобран передний редуктор и система подключения полного привода. Отмыт сначала Кёрхером, затем обезжиркой. Установлены новые сальники, залито новое масло, о котором я ➡писал ранее.

Теперь более подробно.
Для профилактики переднего редуктора с системой подключения полного привода, а если быть точнее – подключение левого привода, нам потребуется 3 сальника:
1) MR195329
2) MB664225
3) MD707184
В моём случае я подобрал AW1690E0 (от NOK, он же оригинал), F4246 (от MUSASHI, другого по срокам не нашлось), MD707184 (оригинальный).
Нужен ещё один сальник (сальник тяги включения переднего моста), четвертый, но я благополучно о нем не подумал, а когда начал собирать, покупать было некогда, промыл его, на данный момент проблем не обнаружил. А уж если быть совсем точным, то нужен и ещё один сальник – сальник кардана, но посадочное место было сухим, его я решил не менять.

Вскрыл все возможные крышки, промыл дифференциал, промыл всё что вообще возможно (обезжиркой), продул, и собрал всё в обратной последовательности, на герметик, используя динамометрический ключ.
Дополнительно были заменены сайлентблоки редуктора, всего их 3 штуки (оригиальный номер MB672106 я заказал Линкс, качество нормальное, номер для заказа C9731), в моём случае они «устали» от старости. А также была заменена задняя подушка АКПП, которая была порвана, оригинальный номер MR150222 (ну ооочень дорогая), взял доступную от SAT STMR150222 (выглядит нормально, резина нормальная, посмотрим на сколько хватит).

Так же была обнаружена ещё одна проблема, оборваны провода у датчика (который информирует нас) включения полного привода. Новый стоит как космолёт, к тому же доставка, видимо, с луны (оригинальный номер MN114178). Датчик я частично разобрал, и припаял новые провода, затем герметизировал контакты пайки «чем Бог послал». Для установки датчика нам потребуется новое медное кольцо.
Так же в дополнение, для сливных и заливных пробок редуктора и картера механизма подключения полного привода, нам потребуется 4 медных кольца, их я купил оригинальные (цена такая же как как у не оригинальных), MF660066 – 16мм и MB001294 – 18.2мм.
Внутреннее состояние дифференциала и шестерёнок подключения левого привода, было хорошее, ничего дополнительно не регулировал и не разбирал.

Mitsubishi Pajero Mark II / V20 (издание 1991-1995 + дополнения 1996, 1997, 1998 Перевод Август 2002) руководство по ремонту и техническому обслуживанию для СТО с бензиновыми двигателями: 4G64 SOHC 8V 2.4 л (2351 см³) 113 л.с./83 кВт, 6G72 12V/24V SOHC 3.0 л (2972 см³) 152-185 л.с./112-136 кВт, 24V DOHC 6G74 3.5 л (3497 см³) 208 л.с./153 кВт и дизельными 4D56 2.5 л (2477 см³) 84-91-106 л.с./62-67-78 кВт, 4М40 2.8 л (2835 см³) 125 л.с./92 кВт; Технические характеристики, контрольные размеры кузова, устройство, электросхемы, диагностика. Это руководство содержит описание операций по снятию, разборке, проверке, регулировке, сборке, установке узлов, деталей и предназначено для механиков ремонтно-обслуживающих предприятий. Мицубиси Паджеро задне- и полноприводный внедорожник с кузовами пяти- и трехдверный универсал повышенной вместимости модели второго поколения выпуска с 1991 по 1999 год

Mitsubishi Pajero mk2 видео замена подшипника/ changing wheel bearings и гидрокомпенсаторов (Паджеро 91-99)

Mitsubishi Pajero mark Ⅱ общая информация (Мицубиси Паджеро 1991-1999)

ПЕРЕДНИЙ МОСТ – Ступица переднего колеса
СНЯТИЕ И УСТАНОВКА (модели со ступицей подключения привода колеса)
Последовательность снятия
Автомобили со ступицей подключения привода колеса с автоматическим управлением
Последовательность снятия
Автомобили со ступицей подключения привода колеса с ручным управлением
1. Крышка
• Регулировка осевого зазора вала привода колеса
5. Стопорное кольцо
6. Регулировочная шайба
• Регулировка сопротивления вращению ступицы подключения привода колеса
с автоматическим управлением
7. Болты
8. Ступица подключения привода колеса с автоматическим управлением
11. Суппорт переднего тормоза в сборе
13. Стопорная шайба
• Регулировка предварительного натяга подшипников ступицы переднего колеса
14. Контргайка
15. Ступица переднего колеса
2. Крышка ступицы подключения привода колеса
• Регулировка осевого зазора вала привода колеса
4. Прокладка
5. Стопорное кольцо
6. Регулировочная шайба
9. Ступица подключения привода колеса
с ручным управлением
11. Суппорт переднего тормоза в сборе
13. Стопорная шайба
• Регулировка предварительного натяга подшипников ступицы переднего колеса
14. Контргайка
15. Ступица переднего колеса

ОСНОВНЫЕ ОПЕРАЦИИ ПО СНЯТИЮ
1. СНЯТИЕ КРЫШКИ
Ступица подключения привода колеса с автоматическим управлением
1. Разблокируйте ступицы подключения привода колес (отключите полный привод).
ПРИМЕЧАНИЕ
Для отключения полного привода (4WD) переведите рычаг
управления раздаточной коробки в положение «2H» и перекатите
автомобиль назад на 1-2 метра.
(2) Снимите крышку со ступицы подключения привода колеса.
ПРИМЕЧАНИЕ
Если крышка не отворачивается от руки, то используйте ключ для снятия масляного фильтра. Чтобы не повредить крышку, проложите полоску ткани между ней и ключом.
2. СНЯТИЕ КРЫШКИ СТУПИЦЫ ПОДКЛЮЧЕНИЯ
ПРИВОДА КОЛЕСА
Ступица подключения привода колеса с ручным управлением
(1) Установите управляющую рукоятку крышки ступицы подключения привода колеса в положение «FREE» (разблокировано).
(2) Отверните болты крепления и снимите крышку ступицы подключения привода колеса.
5. СНЯТИЕ СТОПОРНОГО КОЛЬЦА
7. СНЯТИЕ БОЛТОВ (Модели со ступицей подключения привода колеса с автоматическим управлением)
11. СНЯТИЕ СУППОРТА ПЕРЕДНЕГО ТОРМОЗА В СБОРЕ
(1) Снимите суппорт переднего тормоза с подсоединенными
шлангами.
(2) С помощью проволоки подвесьте суппорт на верхнем рычаге подвески так, чтобы суппорт не упал.
Внимание
Не перекручивайте тормозной шланг.
14. СНЯТИЕ КОНТРГАЙКИ / 15. СНЯТИЕ СТУПИЦЫ
ПЕРЕДНЕГО КОЛЕСА
(1) Снимите стопорную шайбу, затем с помощью специального инструмента отверните контргайку.
(2) Снимите ступицу переднего колеса с поворотного кулака вместе с внутренним и наружным подшипниками.
ОСНОВНЫЕ ОПЕРАЦИИ ПО УСТАНОВКЕ
• РЕГУЛИРОВКА ПРЕДВАРИТЕЛЬНОГО НАТЯГА
ПОДШИПНИКОВ СТУПИЦЫ ПЕРЕДНЕГО КОЛЕСА
(1) С помощью специального инструмента затяните контргайку в следующем порядке.
Затяните моментом 130-200 Нм
Отвернуть до момента 0 Нм
Затяните моментом 25 Нм и затем отверните на 30°-40°
(2) Установите стопорную шайбу. Если отверстия шайбы не совмещены с отверстиями контргайки, то доверните контргайку до совмещения отверстий, но не более чем на 20°.
(3) Ослабьте контргайку поворотом приблизительно на 30°-40° и отрегулируйте сопротивление вращению подшипников ступицы переднего колеса и осевой зазор ступицы переднего колеса так, чтобы они соответствовали номинальным значениям.
Номинальный значение:
Сопротивление вращению подшипников
ступицы переднего колеса: 0,3-1,3 Нм
При измерении с помощью пружинного динамометра: 5-18 Н
Осевой зазор ступицы переднего колеса: 0,05 мм или меньше
ПРИМЕЧАНИЕ
Если отрегулировать предварительный натяг подшипников не удается, то, вероятно, подшипники установлены неправильно.
Проверьте и при необходимости отремонтируйте.
Кроме того, проверьте состояние смазки подшипников.
(4) Закрепите стопорную шайбу. Если отверстия шайбы не совмещены с отверстиями контргайки, то ослабьте контргайку до совмещения отверстий.
8. УСТАНОВКА СТУПИЦЫ ПОДКЛЮЧЕНИЯ ПРИВОДА
КОЛЕСА С АВТОМАТИЧЕСКИМ УПРАВЛЕНИЕМ
(1) Совместите выступ на тормозе (В) с пазом на оси поворотного кулака и установите ступицу подключения привода колеса.
(2) Убедитесь, что ступица подключения привода колеса входит в надежный контакт со ступицей переднего колеса после легкого нажатия (шлицы совмещены). Если контакта нет, то поверните ступицу подключения привода колеса до получения нужного результата.
• РЕГУЛИРОВКА СОПРОТИВЛЕНИЯ ВРАЩЕНИЮ
СТУПИЦЫ ПОДКЛЮЧЕНИЯ ПРИВОДА КОЛЕСА С АВТОМАТИЧЕСКИМ УПРАВЛЕНИЕМ
Проверьте сопротивление вращению ступицы подключения привода колеса с автоматическим управлением в соответствии со следующей процедурой.
(1) С помощью пружинного динамометра снова проверьте сопротивление вращению подшипников ступицы переднего колеса. Определите сопротивление вращению ступицы подключения привода колеса, как разницу между измеренными значениями сопротивления вращению подшипников ступицы переднего колеса до и после установки ступицы подключения привода колеса.
Предельно допустимое значение: 1 Нм
При измерении с помощью пружинного динамометра: 14 Н
(2) Если сопротивление вращению ступицы подключения привода колеса превышает предельно допустимое значение, то повторите процедуры снятия и установки ступицы подключения привода колеса.
• РЕГУЛИРОВКА ОСЕВОГО ЗАЗОРА ВАЛА ПРИВОДА КОЛЕСА
После установки регулировочной шайбы и стопорного кольца проверьте осевой зазор вала привода колеса в соответствии со следующей процедурой.
Модели с фланцем привода колеса
(1) Вывесите автомобиль и снимите передние колеса.
(2) От руки отодвиньте вал привода колеса до упора по направлению к поворотному кулаку.
(3) С помощью плоского щупа измерьте зазор между стопорным кольцом и фланцем привода колеса.
Номинальное значение: 0,4 - 0,7 мм
(4) Если зазор выходит за пределы номинального значения, то отрегулируйте зазор, подобрав и установив регулировочную шайбу соответствующей толщины.
Модели со ступицами подключения привода колеса
(1) Вращая вал привода колеса вперед и назад, найдите в положение, соответствующее максимальному осевому зазору вала. Это положение будет соответствовать середине хода между положениями, в которых ощущается наибольшее сопротивление провороту вала в обоих направлениях. Установите вал привода колеса в это положение.
(2) Установите индикатор часового типа, как показано на рисунке, затем переместите вал привода колеса в осевом направлении и измерьте осевой зазор.
Номинальное значение: 0,4 - 0,7 мм
(3) Если зазор выходит за пределы номинального значения, то отрегулируйте зазор, снимая или устанавливая регулировочные шайбы.

РАЗБОРКА И СБОРКА (Ступица переднего колеса)
Последовательность снятия
1. Наружный подшипник
2. Сальник
3. Внутренний подшипник
4. Ротор датчика частоты вращения колеса (Автомобили с ABS)
5. Тормозной диск
6. Ступица переднего колеса
ОСНОВНЫЕ ОПЕРАЦИИ ПО РАЗБОРКЕ
5. СНЯТИЕ ТОРМОЗНОГО ДИСКА
Нанесите установочные метки на тормозной диск и ступицу переднего
колеса, затем снимите ступицу с тормозного диска.
Внимание
При установке тормозного диска в тиски применяйте медные или алюминиевые накладки (на губки тисков).

ЗАМЕНА ПОДШИПНИКОВ
(1) Удалите всю смазку из полости ступицы переднего колеса.
(2) С помощью специального инструмента равномерными ударами по окружности выбейте наружные обоймы наружного и внутреннего подшипников.
(3) С помощью специального инструмента запрессуйте наружные обоймы наружного и внутреннего подшипников.
ПРИМЕЧАНИЕ
Наружную и внутреннюю обоймы подшипника необходимо заменять в сборе.

Читайте также: