Показания скорости на эбу тойота сурф 185 5vz

Опубликовано: 26.04.2024

Мне повезло. Я купил машину с двигателем 5VZ-FE, который даже у труЪ дизелистов вызывает уважение, а местами и трепет.
Чугунный 3.4 литровый бензиновый агрегат со степенью сжатия 9,6 и 4 клапанами на цилиндр является продолжением рода 3VZ-E и где-то даже встречается мнение, что это и есть 3VZ-E подвергнутый заводскому строкеру-киту(расточке/увеличению объёма). Спешу расстроить — это не так ;)

В модельном ряду Тойоты 3VZ-E — единственный двигатель из семейства VZ имеющий 1 распредвал на головку блока и соответственно систему газораспределения SOHC, а не DOHC, как у 5VZ. Правильнее назвать 3VZ-FE(о-да, такой был!) праотцом этого замечательного мотора.
Замечателен он также тем, что в нём решили ряд проблем предыдущих моделей в серии — перегрев 6ого цилиндра и пробой прокладок головок блока. Где-то к 250-300к км нужно бы поменять кольца и вкладыши, но часто бывает, что и этого не требуется.
Приличный расход обычно объясняется размером машин, которые он обычно таскает и низкая степень сжатия + автоматические КПП.
У двигателя по сути есть одна большой минус и его же преимущество — он надёжный. Настолько надёжный, что несколько владельцев подряд владея авто по 3-4 года даже толком не разбираются в нём. Ездит, жрёт, ну и ладно…
Электроника того времени хоть и отличается простотой, но всё же умеет выходить из строя. Кроме того, этот двигатель ещё и слегка троллит любителей различных механических приводов, например, вакуумный усилитель тормозов, механический дроссель и механический топливный регулятор.

Правда, как любой бензиновый мотор с впрыском топлива, имеет ряд датчиков, которые призваны поднять эффективность работы мотора. Со временем эти датчики начинают «угасать» или стареть, что приводит к некорректной работе двигателя. Вот тут начинают роптать «усачи», мол двигатель-то должен быть надёжным, а вот, вот! Посмотрите! 30 литров в городе и 17 по трассе! Троит, дребезжит, не заводится, позор! Что вы в нём нашли, зажигалочники?!

Если вы понимаете, что 5VZ не пускает в букс на заднем приводе ведущую ось или как минимум не делает прыжок с места при резком нажатии на газ, то пора задуматься о профилактике датчиков, а их хватает:

1) ДМРВ — датчик массового расхода воздуха. Часто достаточно аккуратно почистить, но лучше заменить. Если ДМРВ — маленькая деталька во впускном тракте, то стоит она относительно небольших денег(4-6к за. Denso), но есть модели, где это здоровая штука и стоит больших денег. В таком случае лучше его аккуратно промыть. Операции над ним часто снижают нестабильность ХХ, снижают топливную коррекцию. Часто двигатель богатит из-за грязного ДМРВ.

2) ДПДЗ — датчик положения дроссельной заслонки. Не программируем и не имеет дублей. Умирает от времени и лечится заменой датчика. Следит за точностью работы заслонки и опять же лечит обогащение смеси, ХХ и влияет на отклик педали газа. Думаю, что не нужно говорить, что дроссель нужно держать в чистоте? Из-за грязи часто заслонка протачивает в корпусе борозды, не может до конца закрыться и возникают повышенные обороты на ХХ и детонация.

3) ДПКВ — датчик положения коленчатого вала. Отвечает за запуск и фазы газораспределения. Если сбоит, то машина скорее всего не запустится. Если необъяснимые проблемы с запуском, то это скорее всего ОН.

4) Регулятор топливного давления — регулирует давление топлива в топливной рейке. Давление должно быть не выше 3 атмосфер на оборотах и не ниже 2,7 на ХХ.

5) Лямбда-зонд это система обратной связи для двигателя, анализирует состав смеси и даёт указания на топливную коррекцию. Влияет на расход топлива, стабильность работы и расход масла(вот так!).

Расходники и узлы, которые отвечают за работу двигателя:

1) Воздушный фильтр — no comments %)
2) ВВ провода — передают на свечи катушки зажигания. При неисправности дают нестабильную работу и детонацию.
3) Катушки зажигания — управляют зажиганием. При неисправности бывают пропуски зажигания, нестабильная работа, слабое сгорание и как следствие — богатая смесь или даже недогоревшая.
4) Свечи — no comments %)
5) Топливный фильтр (внешний) — отвечает за фильтрацию тонкую, под днищем. При забитости даёт обеднённую смесь, детонацию, а также снижает динамику машины.
6) Фильтр грубой очистки на самом насосе — также чаще забит, чем снижает тягу на всем диапазоне работы двигателя и провоцирует бедность смеси.
7) Топливный насос — подаёт топливо. Если ослаб — пропадает тяга, машина уже тяжко раскручивается до оборотов выше среднего, глохнет.

Моя история началась с того, что одним зимним утром вышел с утра на работу, завёл машину и почувствовал запах непрогоревшего бензина. Из трубы повалил плотный дым. Немного подумав, пришёл к выводу, что двигатель начал богатить(КЭП!). Помучившись недельку, принял решение, что пора менять переднюю лямбду, т.к. она была заменена ещё при покупке и пережила два взрыва в выхлопной части. Это всё было после покупки, пока я не отладил машину.
Была закуплена передняя лямбда Denso DOX-0229 и заменена в РСТ. Кроме этого провели ещё ряд работ и на выезде из боксов появился новый звук в работе машины — свистящее-шипящий из-под днища. Через 2 дня вылетел первый «чек» на приборке. Я его наглым образом скинул, но он тут же вернулся. Доехал до РСТ и прочли ошибку — ошибка второго лямбда зонда. Вот тут я разошёлся на эпитеты в адрес убитой первой лямбды и кончившейся обманки. Решил перепроверить — не пробиты ли провода обманки от АИС-авто и правильно ли была установлена первая лямбда. Поехал на проверку в МДМ-гараж, где мне всё осмотрели и пришли к выводу, что всё «ок». Надо ехать менять обманку. Благо АИС-авто сидит на Каширке. Доехал быстро, изложил историю, поехал на подъёмник.
Всю историю от корки до корки поведал гуру по обманкам. Он попросил не торопится с выводами и дал команду на снятие.

Обманку вскрыли и вот тут они сами были в шоке — всё в идеале. 4 года купаний и грязи, а обманка как вчера упакована и заизолирована. Провели проверку, но всё было в норме. Я попросил сделать целиком новую обманку с новым датчиком. Никто не возражал, поэтому принесли новый датчик Bosch 0 258 006 537 от семейства переднеприводных ВАЗов.

Вот тут я не понял, но меня уверили, что всё будет отлично.
Мне спаяли совершенно новую обманку, поставили и отправили на тест-драйв.

Он уложился ровно в 2 дня после чего … ошибка вновь вылезла, но уже «богатая смесь». Вот тут даже я не понял.(с)
С идеями было уже туго. Поехал обратно в АИС-авто доказывать их косяк. Меня спокойно приняли, сразу загнали на подъёмник.

Обманку вскрыли и пришли к выводу, что она успела окислиться и протечь в ходе нашей бурной поездки по берегу Волги в Старицу. Пожурили пайщика, дали новую обманку, многократно усилили изоляцию и поставили лямбду. Прогнали тест по смеси, используя компьютер, но проблема осталась. Машина не собиралась обеднять смесь. При резком нажатии на педаль на зелёную стену бокса из трубы вылетали комки черной влажной субстанции. Коррекция топлива заливала по максимуму в цилиндры и даже по прошествии 10 минут не снижала оборотов.

Началась беготня с заменой обманки, затем эмпирическим путём выяснили, что из-под первой лямбды сечёт выхлоп и там «поддувает», что может давать неверные данные по сгоревшему топливу. Очернили фирменные denso’вские ушастые лямбды за негерметичность прилегания, вытащили из мусорки какую-то более-менее живую денсовскую лямбду, сделали новую прокладку из вырезанного наскоро теплоизоляцонного материала и отправили ночевать. Утром, как вы понимаете, меня ждал новый «чек».
В этот момент я уже даже и не знал, что делать, т.к. попробовали уже всё. И тут Duramax пишет статью о насосе Walbro 255 л/ч и ситуации с топливным регулятором. Я прошу Лёшу померить давление в топливной рейке и получаю ошеломляющий ответ — 4 бара в рейке. Я лезу смотреть строение нашего топливного регулятора и понимаю, что за поддержание давления отвечает подпружиненная (КАРЛ!) мембрана. Кроме того, давление топлива в рейке никак не регулируется ECU и находится в постоянном состоянии(ага, в 4 бара-то!). 3 года назад взамен китайского сгоревшего насоса я поставил спортивный АЕМ 50-1000 на 300л/ч с анодированной алюминиевой крыльчаткой. За 3 года бешеного давления на регулятор пружина в нём поддалась и продавилась, что подняло давление в форсунках, которые просто топили цилиндры в топливе.
Всё сходилось: и бешеная коррекция и ошибки и дикий расход, который был следствием дисбаланса смеси в сторону обогащения. Получалось, что на ХХ мотор заливало, но на малом давлении на педаль акселератора и средней скорости(от 60 до 90 км/ч) удавалось сохранять экономичность, потому как хватало набегающего воздуха и запаса коррекции, а потом уже цилиндры заливались форсунками под горлышко и машина валила и жрала под 30 литров по трассе. Что до всех этих замен показывала первая лямбда — вообще не понятно.
Всё подтвердили замены «глючащих» деталей. Сначала поменяли насос на менее мощный. Вместо АЕМ 50-1000 поставили Walbro GSS310 на 115 л/ч (стоковый насос производительностью 80 л/ч). Решил всё же оставить небольшой запас по производительности на случай забивания фильтров и поддержания мощности в таких условиях.
Давление в топливной рейке упало до 3.5 Бар, что всё же много. Решили не мучить старый регулятор и заказали новый. После его установки давление в рампе застыло на 3-3.1 на рабочих оборотах и 2.9 на холостых.

После этого я заменил повторно переднюю лямбду на универсальную DOX-0110(обрезали провода по нужной длине), так как старая закоптилась под давлением недогоревшего бензина.

Затем повторно прошлись по посадочному отверстию лямбды щёткой и скребком, удалили весь нагар и, наконец-то, поставили все датчики на место. Решил, что больше нет смысла в Петро-Канале, и залил Лукойл Genesis Armortech 5W30 синтетику, заменил фильтры и … Результат не заставил себя долго ждать — исчез угар масла, вернулась равномерная тяга и плавность хода, дым из выхлопной пропал.
Дальше — больше. Груженая под крышу машина в режиме 70-90км/ч по пути в Карелию за ТЛК80 Лялина показывала расход 9,5-10 литров на 100км! Я сам не поверил своим глазам, когда мы проехали 230 км по трассе и стрелка была на три четверти шкалы!
Во время летнего трипа на Вологодчину средний расход на скорости 100-110 км/ч с обгонами 11-12л/100км! И всё это на 35ых колёсах!
Конечно, важно заметить, что все эти данные были получены при езде на круиз-контроле, т.к. я уже не представляю длинных поездок без этой фичи. Стоит добавить, что все эти результаты получены при довольно странном состоянии заднего моста(подтекал), уставшей раздатке и кардане.

Какой хочется сделать вывод из всего вышесказанного? 5VZ-FE может быть экономичным, но нужно держать его в тонусе, чистить и вовремя менять датчики, лить синтетику в двигатель, коробку, раздатку и мосты, поддерживать в хорошем состоянии трансмиссию. До завершения этой истории я остро нуждался в дополнительном баке, т.к. проехать на баке 400км по трассе было большой удачей, Теперь на своём 70 литровом баке я могу проехать и 500-550км без особого труда, поэтому вопрос доп. бака стоит уже не так остро.

С окончанием выпуска 3VZ-E/FE, Тойота в период с 1995 по 2004 г. производила бензиновый двигатель 5VZ-FE, модификацию шестицилиндровых V6 Toyota серии VZ, L 3,4 л (3,378 куб. см) и конфигурацией ГРМ типа DOHC (с 2-мя распредвалами в ГБЦ). Основу конструкции атмосферного 5VZ-E составила конструкция 3VZ-E.

Движок можно назвать многоразовым, так как имеет чугунный БЦ, что делает возможной замену гильз или их проточку под ремонтные размеры. К тому же, поршни выполнены с проточками для исключения удара клапанами при обрыве ремня ГРМ. Учитывая это, не надо будет проводить капитальный ремонт блока. Шатуны выполнены из кованой стали.

Мотором 5VZ-FE оснащались

4 Раннер;
Ленд Крузер Прадо (c 1995 по 2004 г.);
Такома (с 1995-2004 г.);
Тундра (с 2000 по 2004 г.);
Т-100 (с 1995 по 1998 г.);
Гранвия (с 1995 по 2002 г.).

3111 Волга (с 2000 по 2004 г.).

Технические характеристики 5VZ-FE

БЦ остался от 3VZ-E. ЦПГ применена с увеличенным диаметром гильз с 87.5 мм до 93.5 мм. В отличие от одновальных ГРМ (SOHC) на 3VZ-E/FE, применены более совершенные головки DOHC, а также улучшенный ремень ГРМ. Для лучшего охлаждения масла установили маслоохладитель и улучшенный вентилятор системы охлаждения. Увеличение размеров ЦПГ привело к увеличению впускного коллектора, он стал длиннее чем у предшественника, а вместе с тем улучшена работа на малых оборотах. Выпускной коллектор также был изменён для обеспечения мощности. За счёт новшеств увеличились объём в 3.4 литра и степень сжатия 9.6. Проведено небольшое изменение системы зажигания и установка последовательного впрыска топлива (по примеру 1MZ). Движок поддаётся тюнингу. За счёт установки турбокомпрессора от компании TRD можно повысить мощность до 245 л. с. В 2004 году производство было прекращено, а на его смену начато производство более технологичного движка 1GR-FE.

R150F;
A340E/F;
A650E.

Слабые места мотора 5VZ-FE

Стартер;
Ролики (натяжной, направляющий) привода ГРМ;
Дроссельная заслонка;
Свечи.

Недостатки мотора 5VZ-FE

Мотором 5VZ-FE оснащались

4 Раннер;
Ленд Крузер Прадо (c 1995 по 2004 г.);
Такома (с 1995-2004 г.);
Тундра (с 2000 по 2004 г.);
Т-100 (с 1995 по 1998 г.);
Гранвия (с 1995 по 2002 г.).

3111 Волга (с 2000 по 2004 г.).

Технические характеристики 5VZ-FE

R150F;
A340E/F;
A650E.

Слабые места мотора 5VZ-FE

Стартер;
Ролики (натяжной, направляющий) привода ГРМ;
Дроссельная заслонка;
Свечи.

Недостатки мотора 5VZ-FE

Электронный блок управления 1kz-te ⇐ HiAce. Двигатели

Модератор: RANGER

Перейти на страницу:

Ребята, кто из приморья, скока у вас стоит б/ушный компютер на 1kz

Подскажите пжлста. Движка заводится, на холостых работает ровно при подачи газа обороты не набирает, бухтит, кидает сизый дым. Проверил все эл. цепи, все путем, Омы Вольты показывает как в мануале написано. Методом тыка дошел до клапана опережения впрыска. На работающем моторе скидываю клему с клапана, ничего не меняется, ошибку не показывает. Писец ЭБУ?

видимо тут надо смотреть сперва
http://parts.japancar.ru/?code=parts&mo . ngineN=1kz
что-то от 800 до 3000. истина где-то между.

Добавлено спустя 4 минуты 25 секунд:
только там нечего не ломается обычно. что стряслось-то?

вот именно тебе на работающем и нужно смотреть, тебя должны интересовать сигналы:
1. датчика положения коленвала;
2. датчика скорости вращения двигателя на тнвд;
3. на клапане TCV, опережения впрыска.

А еще хорошо, когда осциллограф многоканальный, но сгодится и двухлучевой, а форму сигнала посмотреть - сгодится и простой осциллограф, и даже усб-шный, сопоставить во времени все три сигнала только будет трудно, но представление иметь будешь.

Добавлено спустя 2 минуты 44 секунды:
еще можешь снять аккуратно блок ЭБУ (установлен в стойке между пассажирской и сдвижной дверью), отключив ессно клемму +АКБ с акккумулятора, обесточив тем самым авто. И посмотреть, сняв крышки с блока ЭБУ, электронику и дорожки, ведущие к ножке разъема TCV, SPV

Активный участник
2416
:

Итак, по klofelin :
В принципе все находится в допустимых пределах
[attachment=29107:т823_ХХ.jpg] значение Коррекции при старте в норме, и через несколько секунд изменяется в минус, это мозги скорректировали значение на основании неправильных показаний датчиков.
[attachment=29111:т823_под_нагрузкой.jpg]
[attachment=29115:n823_ХХ_big.jpg]

По УОЗ (угол опережения зажигания) - у тебя в норме на ХХ должно быть 5 град., регулируется угол с помощью стробоскопа и перемыканием контактов в диагностической фишке E1-TE1 (ставит по умолчанию УОЗ на 10 град. и начинаете регулировку) СМ. букварь по своему мотору, может я не точно что-то сказал

КХХ (клапан холостого хода) - должен находиться в пределах до 40%(норма), у тебя 41,2 (начинает засираться)

По Kuzya_777:
[attachment=29113:c804_ХХ.jpg]
[attachment=29112:с804_ХХ_big.jpg]
[attachment=29114:c804_под_нагрузкой.jpg]
С тобой все проще - все показания в норме , кроме Коррекции, причины все те же - либо уставший кислородник, либо льющие инжекторы, почистить КХХ(твои значения 44-45, при норме 40%), глянь воздушный фильтр, свечи и аккуратно продуй MAF

А это мои показания:

вот такая должна быть коррекция, это значит мозг не пытается скорректировать неправильные значения датчиков

Напоминаю методику проверки кислородного датчика:

используем мультиметр (ОБЯЗАТЕЛЬНО АНАЛОГОВЫЙ) ,на моделях с двумя датчиками главный датчик кислорода устанавливается перед катализатором и контролирует состав выхлопных газов, не очищенных катализатором. Дополнительный датчик кислорода контролирует состав выхлопных газов после того, как они прошли через катализатор. В зависимо сти от содержания кислорода в выхлопных газах датчик индуцирует напряжение от 0,1 В (высокое содержание кислорода, бедная смесь) до 0,9 В (низкое содержание кислорода, богатая смесь). На основании этих данных блок ЕСМ изменяет время открытия топливных форсунок и изменяет соотношение топлива в топливной смеси.
Датчик кислорода не индуцирует никакого напряжения при температуре датчика менее 315° С.

Читайте также: