Порядок зажигания шевроле лачетти

Опубликовано: 30.04.2024

Двигатель (вид спереди по ходу автомобиля): 1 — каталитический нейтрализатор отработавших газов; 2 — компрессор кондиционера; 3 — кронштейн навесных агрегатов; 4 — натяжное устройство ремня привода вспомогательных агрегатов; 5 — ремень привода вспомогательных агрегатов; 6 — насос гидроусилителя руля; 7 — задняя крышка привода ГРМ; 8 — кронштейн правой опоры силового агрегата; 9 — верхняя передняя крышка привода ГРМ; 10 — крышка термостата; 11 — крышка головки блока цилиндров; 12 — головка блока цилиндров; 13 — крышка маслозаливной горловины; 14 — указатель уровня масла (масляный щуп); 15 — катушка зажигания; 16 — рым; 17 — выпускной коллектор; 18 — подводящая труба насоса охлаждающей жидкости; 19 — теплозащитный кожух выпускного коллектора; 20 — управляющий датчик концентрации кислорода; 21 — масляный фильтр; 22 — маховик; 23 — датчик положения коленчатого вала; 24 — блок цилиндров; 25 — поддон картера.

Двигатель (вид слева по ходу автомобиля): 1 — маховик; 2 — поддон картера; 3 — блок цилиндров; 4 — каталитический нейтрализатор отработавших газов; 5 — выпускной коллектор; 6 — указатель уровня масла; 7 — крышка маслозаливной горловины; 8 — катушка зажигания; 9 — головка блока цилиндров; 10 — клапан рециркуляции отработавших газов; 11 — форсунка; 12 — топливная рампа; 13 — исполнительный механизм cистемы изменения длины впускного тракта; 14 — впускной трубопровод; 15 — датчик температуры воздуха на впуске; 16 — трубка подвода паров топлива от клапана продувки адсорбера к впускному трубопроводу; 17 — генератор; 18 — клапан продувки адсорбера; 19 — кронштейн впускного трубопровода; 20 — стартер; 21 — подводящая труба насоса охлаждающей жидкости.

Двигатель (вид справа по ходу автомобиля): 1 — поддон картера; 2 — шкив привода вспомогательных агрегатов; 3 — датчик давления масла; 4 — кронштейн генератора; 5 — генератор; 6 — клапан продувки адсорбера; 7 — блок датчика положения дроссельной заслонки и регулятора холостого хода; 8 — дроссельный узел; 9 — шланг подвода охлаждающей жидкости к дроссельному узлу; 10 — верхняя передняя крышка привода ГРМ; 11 — кронштейн блока цилиндров для крепления правой опоры силового агрегата; 12 — крышка термостата; 13 — нижняя передняя крышка привода ГРМ; 14 — шкив насоса гидроусилителя руля; 15 — ремень привода вспомогательных агрегатов; 16 — ролик автоматического натяжного устройства ремня привода вспомогательных агрегатов; 17 — шкив компрессора кондиционера; 18 — кронштейн вспомогательных агрегатов; 19 — масляный насос.

Двигатель (вид сзади по ходу автомобиля): 1 — пробка маслосливного отверстия; 2 — поддон картера; 3 — маховик; 4 — блок цилиндров; 5 — стартер; 6 — подводящая труба насоса охлаждающей жидкости; 7 — головка блока цилиндров; 8 — клапан рециркуляции отработавших газов; 9 — топливная рампа; 10 — исполнительный механизм изменения длины впускного тракта; 11 — патрубок подвода охлаждающей жидкости к радиатору печки; 12 — впускной трубопровод; 13 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 14 — трубка подвода отработавших газов к впускному трубопроводу; 15 — блок датчика положения дроссельной заслонки и регулятора холостого хода; 16 — дроссельный узел; 17 — генератор; 18 — ремень привода вспомогательных агрегатов; 19 — кронштейн генератора; 20 — датчик недостаточного давления масла; 21 — клапан продувки адсорбера; 22 — кронштейн впускного трубопровода; 23 — датчик детонации.

Двигатель бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, шестнадцатиклапанный, с верхним расположением двух распределительных валов. Расположение в моторном отсеке поперечное. Порядок работы цилиндров: 1–3–4–2, отсчет — от шкива привода вспомогательных агрегатов. Система питания — фазированный распределенный впрыск топлива.
Двигатель с коробкой передач и сцеплением образуют силовой агрегат — единый блок, закрепленный в моторном отсеке на трех эластичных резинометаллических опорах. Правая опора через кронштейн крепится к блоку цилиндров, а левая и задняя — к картеру коробки передач.
Справа на двигателе (по ходу движения автомобиля) расположены: привод газораспределительного механизма и насоса охлаждающей жидкости (зубчатым ремнем); привод вспомогательных агрегатов — генератора, компрессора кондиционера и насоса гидроусилителя руля (поликлиновым ремнем с автоматическим натяжным устройством); масляный насос.
Слева расположены: катушки зажигания и клапан рециркуляции отработавших газов.
Спереди: выпускной коллектор; каталитический нейтрализатор отработавших газов; масляный фильтр; указатель уровня масла; датчик положения коленчатого вала; насос гидроусилителя руля (справа вверху); компрессор кондиционера (справа внизу).
Сзади: впускной трубопровод с дроссельным узлом, датчиками абсолютного давления и температуры воздуха на впуске, механизмом изменения длины впускного тракта, топливной рампой с форсунками; генератор (вверху справа); стартер (внизу слева), датчик недостаточного давления масла; клапан продувки адсорбера; датчик детонации; подводящая труба насоса охлаждающей жидкости; датчик указателя температуры охлаждающей жидкости.
Сверху: свечи зажигания, датчик фаз.
Блок цилиндров отлит чугуна, цилиндры расточены непосредственно в блоке. Рубашка охлаждения двигателя и масляные каналы выполнены в теле блока цилиндров.
В нижней части блока цилиндров расположены пять опор коренных подшипников коленчатого вала со съемными крышками, которые крепятся к блоку специальными болтами. Отверстия в блоке цилиндров под подшипники обрабатываются с установленными крышками, поэтому крышки невзаимозаменяемы и промаркированы на наружной поверхности номерами (счет от шкива привода ГРМ).
Коленчатый вал — из высокопрочного чугуна, с пятью коренными и четырьмя шатунными шейками.
Вал снабжен восемью противовесами, отлитыми заодно с ним. Вкладыши коренных и шатунных подшипников коленчатого вала стальные, тонкостенные, с антифрикционным покрытием.
Коренные и шатунные шейки коленчатого вала соединяют каналы, расположенные в теле вала. Осевое перемещение коленчатого вала ограничено двумя вкладышами с упорными буртиками третьего коренного подшипника.
На переднем конце (носке) коленчатого вала установлены: зубчатый шкив привода газораспределительного механизма (ГРМ) и шкив привода вспомогательных агрегатов.
К фланцу коленчатого вала шестью болтами прикреплен маховик. Он отлит из чугуна и имеет напрессованный стальной зубчатый венец для пуска двигателя стартером.
Шатуны — кованые стальные, двутаврового сечения. Своими нижними (разъемными) головками шатуны соединены через вкладыши с шатунными шейками коленчатого вала, а верхними головками — с помощью поршневых пальцев — с поршнями.
Поршни — из алюминиевого сплава. Отверстие под поршневой палец смещено относительно оси симметрии поршня на небольшую величину к задней стенке блока цилиндров. В верхней части поршня проточены три канавки под поршневые кольца. Два верхних поршневых кольца — компрессионные, а нижнее — маслосъемное составное (два диска и расширитель). Поршневые пальцы стальные, трубчатого сечения.
В отверстиях поршней пальцы установлены с зазором, а в верхних головках шатунов — с натягом (запрессованы).

Головка блока цилиндров в сборе: 1 — распределительный вал впускных клапанов; 2 — распределительный вал выпускных клапанов.

Головка блока цилиндров отлита из алюминиевого сплава, общая для всех четырех цилиндров.
Головка центрируется на блоке двумя втулками и крепится десятью болтами. Между блоком и головкой блока цилиндров установлена уплотнительная прокладка. На противоположных сторонах головки блока цилиндров расположены окна впускных и выпускных каналов. Свечи зажигания установлены по центру каждой камеры сгорания.

Распределительный вал: 1 — проточка и отверстие для подвода масла внутрь вала; 2 — отверстия для подвода масла к подшипникам.

В верхней части головки блока цилиндров установлены два распределительных вала, изготовленных из чугуна. Один вал приводит впускные клапаны газораспределительного механизма, а другой — выпускные. На валу выполнены восемь кулачков — соседняя пара кулачков одновременно управляет двумя клапанами (впускными или выпускными) каждого цилиндра. Опоры (подшипники) распределительных валов (по пять опор для каждого вала) выполнены разъемными. Отверстия в опорах обрабатываются в сборе с крышками.

Привод газораспределительного механизма: 1 — метка на задней крышке привода ГРМ; 2 — метка на зубчатом шкиве коленчатого вала; 3 — шкив насоса охлаждающей жидкости; 4 — ролик натяжного устройства ремня; 5 — шкив распределительного вала впускных клапанов; 6 — метки на шкивах распределительных валов; 7 — шкив распределительного вала выпускных клапанов; 8 — опорный ролик ремня; 9 — ремень.

Привод распределительных валов — зубчатым ремнем от шкива коленчатого вала. Полуавтоматическое натяжное устройство обеспечивает требуемое натяжение ремня в процессе эксплуатации.
Клапаны в головке блока цилиндров расположены в два ряда, V-образно, по два впускных и два выпускных клапана на каждый цилиндр. Клапаны стальные, выпускные — с тарелкой из жаропрочной стали и наплавленной фаской.
Диаметр тарелки впускного клапана больше, чем выпускного. В головку блока цилиндров запрессованы седла и направляющие втулки клапанов. Сверху на направляющие втулки клапанов надеты маслоотражательные колпачки, изготовленные из маслостойкой резины.
Клапан закрывается под действием одной пружины. Нижним концом она опирается на шайбу, а верхним — на тарелку, удерживаемую двумя сухарями. Сложенные вместе сухари имеют форму усеченного конуса, а на их внутренней поверхности выполнены буртики, входящие в проточки на стержне клапана.
Клапаны приводятся в действие кулачками распределительного вала через гидротолкатели .

Гидротолкатель: 1 — проточка для подвода масла; 2 —плунжерная пара.

Для работы гидротолкателей в головке блока цилиндров выполнены каналы, подводящие к ним моторное масло. При работе двигателя масло под давлением заполняет внутреннюю полость гидротолкателя и перемещает его плунжерную пару, компенсируя тепловой зазора в приводе клапана. Таким образом, обеспечивается постоянный контакт между толкателем и кулачком распределительного вала.
Смазка двигателя — комбинированная. Под давлением масло подается к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, парам «опора–шейка распределительного вала» и гидротолкателям.
Давление в системе создает масляный насос с шестернями внутреннего зацепления и редукционным клапаном. Масляный насос прикреплен к блоку цилиндров справа.
Ведущая шестерня насоса установлена на носке коленчатого вала. Насос через маслоприемник забирает масло из поддона картера и через масляный фильтр подает его в главную масляную магистраль блока цилиндров, от которой отходят масляные каналы к коренным подшипникам коленчатого вала и канал подвода масла к головке блока цилиндров.
Для смазки подшипников распределительных валов масло по каналам в головке блока цилиндров подводится к первым (со стороны привода ГРМ) опорам валов.
Через проточку и сверление, выполненные на первой шейке, масло попадает внутрь вала и далее по сверлениям в шейках — к другим подшипникам вала.
Масляный фильтр — полнопоточный, неразборный, снабжен перепускным и противодренажным клапанами. Разбрызгиванием масло подается на поршни, стенки цилиндров и кулачки распределительного вала. Излишнее масло через каналы головки блока цилиндров стекает в поддон картера.
Гидротолкатели очень чувствительны к качеству масла и его чистоте. При наличии в масле механических примесей возможен быстрый выход из строя плунжерной пары гидротолкателя, что сопровождается повышенным шумом в газораспределительном механизме и интенсивным износом кулачков вала. Неисправный гидротолкатель ремонту не подлежит — его следует заменить.
Система вентиляции картера — принудительная, закрытого типа.
Через каналы в головке блока цилиндров газы из картера двигателя попадают под крышку головки блока цилиндров. Пройдя через маслоотделитель (расположенный в крышке головки блока цилиндров), газы очищаются от частиц масла и под действием разрежения поступают во впускной тракт двигателя по шлангам двух контуров: основного и контура холостого хода и затем — в цилиндры. Через шланг основного контура картерные газы подводятся к дроссельному узлу на режимах частичных и полных нагрузок двигателя.
Через шланг контура холостого хода газы отводятся в пространство за дроссельной заслонкой, как на режимах частичных и полных нагрузок, так и на режиме холостого хода. Системы управления двигателем, питания, охлаждения и выпуска отработавших газов описаны в соответствующих главах.

Головка блока цилиндров в сборе: 1 — распределительный вал впускных клапанов; 2 — распределительный вал выпускных клапанов.
Головка блока цилиндров отлита из алюминиевого сплава, общая для всех четырех цилиндров.
Головка центрируется на блоке двумя втулками и крепится десятью болтами. Между блоком и головкой блока цилиндров установлена уплотнительная прокладка. На противоположных сторонах головки блока цилиндров расположены окна впускных и выпускных каналов. Свечи зажигания установлены по центру каждой камеры сгорания.

Распределительный вал: 1 — проточка и отверстие для подвода масла внутрь вала; 2 — отверстия для подвода масла к подшипникам.
В верхней части головки блока цилиндров установлены два распределительных вала, изготовленных из чугуна. Один вал приводит впускные клапаны газораспределительного механизма, а другой — выпускные. На валу выполнены восемь кулачков — соседняя пара кулачков одновременно управляет двумя клапанами (впускными или выпускными) каждого цилиндра. Опоры (подшипники) распределительных валов (по пять опор для каждого вала) выполнены разъемными. Отверстия в опорах обрабатываются в сборе с крышками.

Гидротолкатель: 1 — проточка для подвода масла; 2 —плунжерная пара.

Проверка системы зажигания (1,4 л / 1,6 л DOHC)

Важно проверить наличие искры на всех цилиндрах, чтобы локализовать проблему на входных или на выходных сигналах катушки электронной системы зажигания.
При проверке выходных сигналов на наличие сигнала момента зажигания рекомендуется использовать осциллоскоп для наблюдения за изменением сигналов. При измерении этих выходных сигналов с помощью вольтметра, могут случиться неустойчивые неисправности, не регистрируемые вольтметром.
Если входные сигналы момента зажигания контроллера ЭСУД на катушку электронной системы зажигания в норме, то причина неисправности находится в катушке электронной системы зажигания.
Если входные сигналы датчика положения коленчатого вала на контроллер ЭСУД в норме, и нет проблем с проводкой, то причина неисправности находится в контроллере ЭСУД.
Эта операция вместе с операцией 25 проверяет напряжение аккумуляторной батареи и контакт на массу катушки электронной системы зажигания.

Снимите свечи зажигания.
Проверить свечи зажигания на влажность, трещины, неправильный зазор, обожженные электроды или значительные отложения.
Заменить свечи зажигания, если необходимо.

Измерить сопротивление проводов зажигания.
Заменить все провода зажигания с сопротивлением выше установленного.
Проверить наличие искры на всех проводах зажигания.

Выключить зажигание.
Отсоединить разъём катушки электронной системы зажигания.
Проворачивая коленчатый вал, измерить уровень сигнала на клемме 1 разъема катушки электронной системы зажигания.

Отремонтировать проводку, если необходимо.
Присоединить разъем катушки электронной системы зажигания.
Проверить наличие искры на всех проводах зажигания.

Выключить зажигание.
Заменить катушку электронной системы зажигания.
Присоединить разъем катушки электронной системы зажигания.
Проверить наличие искры на всех проводах зажигания.

Выключить зажигание.
Заменить контроллер ЭСУД.
Присоединить разъем катушки электронной системы зажигания.
Проверить наличие искры на всех проводах зажигания.

Выключить зажигание.
Отсоединить разъём датчика положения коленчатого вала (СКР).
Измерить сопротивление между клеммами 1 и 2 разъема датчика положения коленчатого вала.

Измерить сопротивление между клеммами 1 и 3 разъема датчика положения коленчатого вала.
Измерить сопротивление между клеммами 2 и 3 разъема датчика положения коленчатого вала.
Сопротивление бесконечно (обрыв цепи)?

Включить зажигание.
Измерить уровень сигнала между клеммами 1 и 3 разъема датчика положения коленчатого вала.

Включить зажигание.
Измерить уровень сигнала между клеммами 2 и 3 разъема датчика положения коленчатого вала.

Выключить зажигание.
Присоединить контрольную лампу между клеммой 2 разъема катушки электронной системы зажигания и массой.
Включить зажигание.

Выключить зажигание.
Заменить датчик положения коленчатого вала.

Важно проверить наличие искры на всех цилиндрах, чтобы локализовать проблему на входных или на выходных сигналах катушки электронной системы зажигания.
При проверке выходных сигналов на наличие сигнала момента зажигания рекомендуется использовать осциллоскоп для наблюдения за изменением сигналов. При измерении этих выходных сигналов с помощью вольтметра, могут случиться неустойчивые неисправности, не регистрируемые вольтметром.
Если входные сигналы момента зажигания контроллера ЭСУД на катушку электронной системы зажигания в норме, то причина неисправности находится в катушке электронной системы зажигания.
Если входные сигналы датчика положения коленчатого вала на контроллер ЭСУД в норме, и нет проблем с проводкой, то причина неисправности находится в контроллере ЭСУД.
Эта операция вместе с операцией 25 проверяет напряжение аккумуляторной батареи и контакт на массу катушки электронной системы зажигания.

Проверка системы зажигания (1.8D-FAM I)

Внимание! Чтобы не допустить поражения электротоком при работе с проводами зажигания на работающем двигателе, использовать изолированные плоскогубцы.

Двигатель Chevrolet Lacetti 1.6 литра мощностью 109 л.с. оказался самым востребованным на российском рынке. Бензиновый атмосферный мотор имеет заводское обозначение F16D3 и относится к семейству E-TEC II. Конструктивно мотор является фактически братом близнецом двигателя Opel Z16XE. Этот же мотор можно встретить на Опель Астра. Сегодня мы подробно поговорим об устройстве и технических характеристиках данного силового агрегата.

Фото двигателя и навесных агрегатов

Вид двигателя Chevrolet Lacetti со навесными агрегатами
1 — поддон картера;
2 — шкив привода вспомогательных агрегатов;
3 — датчик давления масла;
4 — кронштейн генератора;
5 — генератор;
6 — клапан продувки адсорбера;
7 — блок датчика положения дроссельной заслонки и регулятора холостого хода;
8 — дроссельный узел;
9 — шланг подвода охлаждающей жидкости к дроссельному узлу;
10 — верхняя передняя крышка привода ГРМ;
11 — кронштейн блока цилиндров для крепления правой опоры силового агрегата;
12 — крышка термостата;
13 — нижняя передняя крышка привода ГРМ;
14 — шкив насоса гидроусилителя руля;
15 — ремень привода вспомогательных агрегатов;
16 — ролик автоматического натяжного устройства ремня привода вспомогательных агрегатов;
17 — шкив компрессора кондиционера;
18 — кронштейн вспомогательных агрегатов;
19 — масляный насос.

Устройство двигателя Лачетти 1.6 л.

Типичные болячки, технические проблемы мотора и его конструктивных недоработках хорошо известно. Поскольку в нашей стране моделей с этим движком довольно много. Типичная сложность — зависает клапан EGR, требуя безотлагательной промывки. Но еще более серьезная трудность связана с зависающими клапанами (чаще выпускными), из-за просчета в конструкции (мал зазор между стержнем клапана и направляющей). Российский бензин насыщен смолами, которые и забивают зазоры между клапанами и их направляющими. Они и прихватывают клапаны в направляющих, иной раз столь крепко, что разрушаются кулачки распредвалов! При этом система управления двигателем не замечает первых признаков перебоев в воспламенении и не оповещает об этом сигналом Check Engine! Но если мотор явно «троит» после пуска, а прогревшись, едва тянет. Значит проблема в клапанах. Если проблемой не заниматься, то довольно быстро забивается дорогостоящий катализатор. Однако на двигателях после 2008 года эту недоработку устранили. Инженеры производителя уменьшили диаметр стержня и немного изменили угол рабочей фаски клапана.

Головка блока цилиндров Лачетти 1.6

ГБЦ Chevrolet Lacetti 1.6 выполнена из алюминиевого сплава. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана, это типичный DOHC с двумя распределительными валами. Особых проблем конструкция не доставляет, ведь производителем предусмотрена установка гидрокомпенсаторов, так что регулировать тепловой зазор клапанов не придется. Можно отметить довольно частую проблему с вечно текущей прокладкой клапанной крышки. К сожалению довольно неудачная конструкция самой клапанной крышки к этому располагает.

Привод ГРМ двигателя Шевроле Лачетти 1.6

Схема ГРМ Лачетти 1.6
1 — метка на задней крышке привода ГРМ
2 — метка на зубчатом шкиве коленчатого вала
3 — шкив насоса охлаждающей жидкости
4 — ролик натяжного устройства ремня
5 — шкив распределительного вала впускных клапанов
6 — метки на шкивах распределительных валов
7 — шкив распределительного вала выпускных клапанов
8 — опорный ролик ремня
9 — ремень ГРМ

Привод ГРМ Лачетти ременный. Схема чуть выше на снимке. Замена ремня производится раз в 60 тысяч километров. Из-за того, что помпа вращается благодаря ремню, то её меняют вместе с приводом ГРМ, но раз в 120 тысяч километров, то есть через раз. А теперь главный вопрос, что будет если ремень ГРМ на Шевроле Лачетти порвется? Ответ однозначный на движке Lacetti 1.6 клапана гнет! За чем следует дорогостоящий ремонт с заменой клапанов, направляющих, всего привода ГРМ и прочих деталей.

Характеристики двигателя Шевроле Лачетти 1.6

Рабочий объем – 1598 см3
Количество цилиндров – 4
Количество клапанов – 16
Диаметр цилиндра – 79 мм
Ход поршня – 81.5 мм
Привод ГРМ – ремень
Мощность л.с. (кВт) – 109 (80) при 5800 об. в мин.
Крутящий момент – 150 Нм при 4000 об. в мин.
Максимальная скорость – 187 км/ч
Разгон до первой сотни – 10.7 секунд
Тип топлива – бензин АИ-95
Расход топлива по городу – 9.1 литров
Расход топлива в смешанном цикле – 7.5 литров
Расход топлива по трассе – 6 литров

В пару к двигателю Лачетти 1.6 устанавливали не только 5-ступенчатую механику, но и 4-диапазонную АКПП. Естественно с автоматом машина имеет больший расход топлива и чуть хуже разгоняется.

О катушках

Катушка зажигания представляет собой повышающий трансформатор с первичной и вторичной обмотками. Первичная обмотка состоит из малого количества витков провода толстого сечения, на которую поступает напряжение низковольтное (6 или 12 Вольт обычно). Вторичная обмотка наоборот состоит из большого количества витков провода тонкого сечения. Именно поэтому создается на вторичной обмотке и создается высокое импульсное напряжение порядка 30000 Вольт.

На Chevrole Lacetti с двигателем 1.8 применена иная схема катушки зажигания без применения высоковольтных проводов.

Снятие и проверка

Снятие катушки зажигания

Отсоединяем высоковольтные провода от катушки зажигания
Торцевым ключом или головкой на 10 мм. отворачиваем 3 гайки крепления катушки (2 под катушками, 1 между ними)

Проверяют на искру следующим образом:

Проверка мультиметром

Им мы проверяем сопротивление обмоток катушки. Катушку снимать не нужно.

Сначала проверьте вторичную обмотку. Установите тестер в режим проверки сопротивления до 20 кОм и подсоедините его щупы к выводам катушки куда подключаются высоковольтные провода. Нужное нам значение в диапазоне 12-14 кОм. Все значения, которые выходят за эти пределы, говорят о неисправности катушки. Тот же процесс проделываем со второй катушкой.
Теперь проверяем первичную обмотку. Отсоедините колодку жгута проводов от разъема катушки, нажимая на специальный язычок. Переведите тестер в режим измерения до 200 Ом и подключитесь к низковольтным выводам катушки зажигания. Нужное значение 1-2 Ом. То же самое проделывайте со второй катушкой.

Читайте также: