Принцип работы термостата москвич 412
Опубликовано: 04.05.2024
Термостат— это регулятор температуры жидкости в системе охлаждения двигателя в автомобиле Москвич 412.
Тер мостат поддерживают оптимальный, для данной нагрузки, тепловой режим работы двигателя.
Содержание
1. Возможные неисправности термостата на Москвиче 412
2. Первый способ проверки термостата АЗЛК (ИЖ) 412
3. Второй способ проверки термостата Москвича
4. Ссылки на наш форум — задавайте вопросы
1. Возможные неисправности термостата
Если вы обнаружили приведенные выше неполадки, то мы рекомендуем вам проверить термостат.
Порядок проверки термостата АЗЛК (ИЖ) 412:
2. Первый способ проверки термостата
1. Снимите корпус термостата
2. Проверьте положение термостата через присоединительный патрубок в корпусе. Измерьте размер «а» на термостате.
3. Если термостат, при комнатной температуре, находится в открытом состоянии — он неисправен и подлежит замене.
3. Второй способ проверки термостата
1. Подвесьте его корпус на куске шпагата в сосуде с водой. Корпус термостата не должен касаться стенок сосуда. Начинайте нагревать сосуд.
2. По мере нагревания воды, термостат должен открываться (непосредственно перед кипением воды). Поскольку температура кипения воды 100°С, термостат может не открыться полностью.
3. Извлеките термостат и дайте ему остыть. По мере остывания он должен полностью закрыться. Если термостат не открывается при нагревании или не закрывается при охлаждении, замените его.
Примечания
При обратной установке (замене) термостата на Москвиче 2141 имейте в виду следующее:
1. Тщательно очистите сопрягаемые поверхности и замените уплотнительное кольцо.
2. Поместите термостат в кожух, правильно сориентировав.
3. Затяните болты крепления крышки, приложив требуемое усилие.
4. Установите все шланги на прежние места, после чего залейте охлаждающую жидкость.
5. Запустите двигатель, прогрейте до рабочей температуры и убедитесь в отсутствии утечек.
Система охлаждения двигателя жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией, создаваемой центробежным насосом. К системе подключен обогреватель кузова автомобиля. Полная емкость системы 9,3 литов.
Жидкость, охлажденная в радиаторе 2, по патрубкам и шлангам 24 и 17 всасывается в насос через его входной патрубок . Из насоса жидкость по соединительному каналу , отлитому в теле нижней крышки привода газораспределительного механизма, подается на правую сторону двигателя в продольный распределительный капал блока цилиндров и далее вверх - в рубашку охлаждения головки цилиндров .
Из рубашки охлаждения головки цилиндров жидкость выходит в выходной патрубок, являющийся одновременно и корпусом термостата 6 , а затем по отводящему шлангу 4 направляется в верхний бак радиатора. Кроме того, часть жидкости из рубашки охлаждения головки цилиндров поступает в рубашку подогрева впускного трубопровода двигателя , имеющуюся в его средней части, из которой п о шлангу 15 направляется в патрубок термостата и далее в радиатор .
Головка цилиндров интенсивно нагревается, поэтому в ее рубашке охлаждения создана принудительная циркуляция жидкости от насоса. В рубашке же охлаждения блока цилиндров циркуляция свободная - нагретая стенками цилиндров жидкость поднимается вверх и, пройдя в рубашку головки цилиндров, увлекается основным потоком; одновременно часть охлажденной в радиаторе жидкости, поступающей в головку цилиндров, отделяется от основного потока и перетекает в рубашку охлаждения блока цилиндров.
Тепловой режим двигателя автоматически поддерживается в требуемых пределах термостатом, а также при помощи жалюзи. Термостат снабжен основным и перепускным клапанами . В зависимости от температуры жидкости термостат или отключает радиатор от системы и направляет жидкость из головки цилиндров по перепускному шлангу 5 непосредственно в насос и далее снова в рубашку охлаждения, или отключает перепускной шланг и направляет жидкость для охлаждения в радиатор.
Обогреватель кузова подключен к системе охлаждения двигателя шлангами. П одводящий шланг 10 обогревателя присоединен к крану 9, ввернутому с помощью угольника 8 в стенку рубашки впускного трубопровода. Управление краном осуществляется тросом, связанным с ручкой И управления, размещенной на панели внутри кузова. Отводящий шланг 13 обогревателя присоединен к угольнику 18 промежуточного патрубка 21.
Сливают жидкость из системы охлаждения при открытой пробке радиатора и открытом кране обогревателя кузова через два краника: один из них установлен в промежуточном патрубке 21. а второй ввернут в стенку нижней части рубашки охлаждения блока цилиндров с правой стороны двигателя. Для более удобного управления кранами от них вверх выведены тяги 19 с рукоятками.
Ниже представлена схема шлангов и патрубков. Большими цифрами указаны шлангни из схемы 1 .
Термостат. Исполнительным механизмом, непосредственно осуществляющим регулировку температуры двигателя, является термостат (подчеркиваю - термостат, а не вентилятор радиатора, как иногда приходится слышать!).
Термостат совместно с радиатором охлаждения двигателя в системе охлаждения образует замкнутый контур в системе авторегулирования (САР). Существуют два основных варианта расположения термостата - система с так называемым верхним термостатом и система с нижним термостатом. Названия происходят не от места расположения самого термостата, а от того места в системе, в котором происходит регулирование. В системе с нижним термостатом термостат устанавливается перед водяным насосом, в термостат поступает охлажденная в радиаторе охлаждающая жидкость, а также неохлажденная жидкость непосредственно из водяной рубашки двигателя. В этом случае термостат обеспечивает поддержание постоянной температуры охлаждающей жидкости на входе в двигатель, смешивая в нужных пропорциях охлажденную и неохлажденную охлаждающую жидкость. В системе с верхним термостатом термостат устанавливается на выходе двигателя и на основании измеренной температуры охлаждающей жидкости на выходе двигателя термостат устанавливает требуемое соотношение потоков охлаждающей жидкости в радиатор для ее охлаждения и в обход радиатора для подачи ее непосредственно в водяной насос, стабилизируя, таким образом, температуру на выходе двигателя. Схемы систем с нижним и верхним термостатом, применительно к УЗАМ, показаны на рисунках:
1. Верхний термостат
2. Нижний термостат
Рассмотрим преимущества и недостатки обеих систем. В первую очередь определим основные дестабилизирующие воздействия, влияющие на температуру охлаждающей жидкости. Дестабилизирующие воздействия на систему охлаждения двигателя в основном сводятся к следующим:
- изменение нагрузки на двигатель и связанное с этим изменение количества рассеиваемого двигателем тепла;
- изменение нагрузки на двигатель и температуры в подкапотном пространстве при работе дополнительных агрегатов (кондиционер, ГУР и т.д.);
- изменение температуры окружающей среды и связанное с этим изменение степени охлаждения рабочей жидкости в радиаторе охлаждения;
- изменение режима работы радиатора охлаждения двигателя вследствие изменения скорости потока воздуха через радиатор при изменении скорости автомобиля;
- изменение поглощения тепла дополнительными системами автомобиля, работающими в контуре системы охлаждения вследствие изменения режимов их работы, включения/выключения и т.д. (радиатор отопителя, газовые испарители в системах питания сжиженным газом и т.д.).
И система с нижним, и система с верхним термостатом обеспечивает поддержание температуры двигателя в заданных пределах, но работают при этом они несколько по-разному. В системе с нижним термостатом параметром регулирования является температура охлаждающей жидкости на входе в двигатель, а в системе с верхним термостатом параметром регулирования является температура охлаждающей жидкости на выходе двигателя, т.е. непосредственно температура двигателя. Однако в данном случае речь идет лишь о первичном (непосредственном) параметре регулирования. В системе с нижним термостатом первичный параметр регулирования обеспечивает компенсацию дестабилизирующих воздействий параметров внешней среды, а в системе с верхним термостатом первичный параметр регулирования обеспечивает компенсацию дестабилизирующих воздействий, возникающих от изменения нагрузки на двигатель. Однако необходимо учитывать, что в обоих случаях они обеспечивают и компенсацию других дестабилизирующих воздействий, однако уже в качестве вторичного параметра регулирования. Так, в системе с нижним термостатом изменение нагрузки на двигатель вызывает изменение температуры рабочей жидкости на выходе двигателя, что в свою очередь вызывает изменение температуры рабочей жидкости после ее охлаждения в радиаторе и это соответствующим образом учитывает термостат при смешении охлажденной и неохлажденной рабочей жидкости. В системе же с верхним термостатом изменение степени охлаждения рабочей жидкости в радиаторе охлаждения при изменении параметров внешней среды в свою очередь приводит к изменению температуры двигателя, что также соответствующим образом учитывает термостат при распределении потоков. Таким образом, различие обеих систем достаточно условно, а сами различия определяют, какие дестабилизирующие параметры компенсируются при регулировании первично, т.е. наиболее быстро, а какие - вторично, т.е. с некоторой задержкой.
Более подробно работа систем в различных режимах описано во второй части.
Ответ на вопрос, какая из этих систем более предпочтительна, зависит от того, какие дестабилизирующие воздействия в большей мере влияют на изменение температуры - параметры внешней среды или изменение тепловыделения двигателя. Параметры внешней среды и степень охлаждения рабочей жидкости в радиаторе охлаждения изменяются в очень широких пределах - так, температура наружного воздуха в практических условиях эксплуатации изменяется от -35 до +40 град., при этом скорость потока воздуха через радиатор также варьируется в очень широких пределах в зависимости от скорости автомобиля. В какой-то степени изменение скорости потока воздуха через радиатор компенсируется своевременным включением и выключением вентилятора радиатора охлаждения, однако это происходит ступенчато. Степень влияния изменения нагрузки на двигатель на температуру рабочей жидкости зависит в первую очередь от параметров двигателя, назначения использования автомобиля, соответствия тяговых характеристик двигателя параметрам автомобиля, манеры езды. Очевидно, что чем мощнее двигатель для одного и того же автомобиля при прочих равных условиях, тем в меньших пределах изменение нагрузки на него сказывается на его рабочей температуре, и наоборот, чем мощность двигателя меньше, тем в больших пределах будет изменяться нагрузка на него. Поэтому для автомобилей с достаточно мощными двигателями в условиях повседневного применения более целесообразно использование системы охлаждения с нижним термостатом, так как в данном случае изменение параметров внешней среды является определяющим и является первичным параметром регулирования. Для автомобилей, мощность двигателей которых соответственно условиям эксплуатации невелика, при их эксплуатации в сложных дорожных условиях, на бездорожье, на горных дорогах, участии в ралли более целесообразно использование системы охлаждения с верхним термостатом, при этом первичным параметром регулирования является компенсация изменения нагрузки на двигатель.
Первоначально на двигателе УЗАМ рабочим объемом 1.5 л автомобиля Москвич-412 устанавливался верхний термостат. Как и было показано ранее, применение верхнего термостата вызывало значительную зависимость температуры охлаждающей жидкости от параметров внешней среды. Для компенсации влияния этих параметров на автомобиле Москвич-412 устанавливались дополнительные элементы ручного регулирования температуры. Так, перед радиатором охлаждения двигателя устанавливались специальные жалюзи, посредством которых регулировался воздушный поток через радиатор. Жалюзи управлялись специальной ручкой из салона автомобиля, посредством которой изменялся угол наклона сегментов жалюзи. В холодное время года такой регулировки оказывалось недостаточно, поэтому применялось дополнительное утепление передней части автомобиля специальными щитками. Естественно, что все это снижало удобство управления автомобилем. Позднее при переходе на выпуск модели Москвич-2140 на том же двигателе УЗАМ-412 рабочим объемом 1.5 л, устанавливаемом на этом автомобиле, был применен нижний термостат, что позволило отказаться от жалюзи и дополнительного утепления.
Практическое сравнение систем охлаждения автомобилей Моcквич с двигателями УЗАМ различного рабочего объема с нижним и с верхним термостатом показало, что в системе с верхним термостатом наблюдается большие по сравнению с системой с нижним термостатом колебания температуры охлаждающей жидкости, а также недогрев двигателя в зимний период, особенно при значительных низких температурах, худшая работа отопителя вследствие более низкой температуры рабочей жидкости. В то же время в летний период при работе двигателя в режимах значительных нагрузок наблюдается меньшая склонность к перегреву.
Таким образом, целесообразность применения верхнего термостата в системе охлаждения автомобиля Москвич является спорной. Однако в случае необходимости и наличии показаний для подобной переделки она может быть достаточно легко осуществлена.
Немалое влияние на работы системы охлаждения также оказывает радиатор отопителя. В штатной схеме его включения в системе охлаждения с нижним термостатом циркуляция охлаждающей жидкости через радиатор отопителя осуществляется минуя термостат, что выводит радиатор отопителя из контура регулирования температуры рабочей жидкости. Для устранения данного недостатка целесообразно шланг отбора охлаждающей жидкости от радиатора отопителя подключать не к водяному насосу непосредственно, а к специально врезанному в среднюю часть нижнего термостата дополнительного штуцера; тогда рабочая жидкость из отопителя совместно со всей охлажденной жидкостью будет проходить через термосиловой элемент термостата и влиять на процесс регулировки температуры. Для реализации такой доработки в средней части термостата напротив отводящего патрубка большого сечения необходимо проделать отверстие под штуцер диаметром 15мм, изготовить такой штуцер и закрепить его пайкой, сваркой или посредством резьбового соединения. Такая модификация была проведена на значительном количестве автомобилей и показала хорошие результаты, в частности, обеспечило более стабильную температуру охлаждающей жидкости, а также повысило эффективность работы радиатора отопителя. В последнее время появилась возможность установки термостата от Шевроле-Нивы, имеющего такой патрубок изначально. Неудобное по отношению к УЗАМ расположение патрубков этого термостата не является препятствием для осуществления переделки.
Радиатор. Радиатор обеспечивает отдачу тепла, поглощенного охлаждающей жидкостью при ее протекании через водяную рубашку двигателя, в окружающую среду.
Вентилятор охлаждения двигателя. Для обеспечения необходимой скорости потока воздуха через радиатор во время стоянки автомобиля, движении на небольших скоростях, движении с высокими нагрузками, буксовании автомобиля и других режимах, требующих повышенной отдачи от системы охлаждения при недостаточной скорости обтекания радиатора встречным потоком воздуха используется вентилятор охлаждения двигателя.
Управление включением вентилятора охлаждения двигателя. Включение вентилятора охлаждения двигателя на автомобилях осуществляется специальными датчиками, контакты которых замыкаются при достижении определенной температуры. Датчик включения вентилятора устанавливается в нижней части радиатора охлаждения двигателя; таким образом, включение вентилятора охлаждения происходит только тогда, когда встречный поток воздуха, продувающий радиатор, перестает обеспечивать достаточного теплообмена в радиаторе и требуется дополнительный поток воздуха. Такое расположение датчика позволяет избежать излишних включений вентилятора охлаждения на режимах, на которых система охлаждения в состоянии обеспечить нормальный теплообмен без включения вентилятора, что обеспечивает снижение расхода топлива за счет снижения энергетических затрат на привод вентилятора.
Существует достаточно большой ассортимент биметаллических датчиков включения вентилятора отечественного и зарубежного производства. Датчики маркируются двумя цифрами, разделенными дефисом. Первая цифра означает температуру включения датчика в градусах Цельсия, а вторая - температуру его выключения. Серийно на автомобилях с двигателями УЗАМ применяется датчик ТМ-108, имеющий характеристики срабатывания 87-82 (в отличие от заднеприводных ВАЗ, где используется датчик, имеющий характеристики срабатывания 87-92).
Не следует удивляться тому, что температура срабатывания датчиков выбирается ниже рабочей температуры охлаждающей жидкости, так как, во-первых, датчик находится близко к отводному штуцеру радиатора, где циркулирует уже охлажденная жидкость, а во-вторых, циркуляция охлаждающей жидкости в области расположения датчика происходит только при наличии циркуляции через радиатор при полном открывании термостата. При частично открытом термостате циркуляция охлаждающей жидкости через радиатор невелика, поэтому его охлаждения даже слабым встречным потоком достаточно для снижения температуре на его выходе до требуемых значений. Применение датчика срабатывания с пониженной температурой позволяет раньше включить вентилятор охлаждения в момент открывания термостата, обеспечить запас заданного объема более холодной жидкости для охлаждения и тем самым повысить стабильность температуры охлаждающей жидкости.
Кроме биметаллических датчиков включения вентилятора используются электронные устройства, использующие показатели значений датчика температуры охлаждающей жидкости - как датчика для индикации температуры, так и специально устанавливаемых дополнительных датчиков. Эти датчики устанавливаются в зоне циркуляции охлаждающей жидкости, а не в радиаторе, однако в случае недостаточности потока встречного воздуха для охлаждения вентилятора температура охлаждающей жидкости поднимается достаточно быстро и устройство, реагирующее на повышение этой температуры, включает вентилятор охлаждения двигателя. Многие такие устройства дополнительно снабжены элементами световой и звуковой индикации перегрева, а также имеют электронные регулировки порогов срабатывания температуры включения.
Улучшение равномерности распределения охлаждающей жидкости по цилиндрам. При модернизации системы охлаждения двигателя также целесообразно сделать байпасный канал для отвода тепла от нижней части блока цилиндров под выпускной трубой в районе четвертого цилиндра, заменив имеющуюся там заглушку для слива охлаждающей жидкости на штуцер и соединив его шлангом внутренним диаметром 5-6 мм с водяным насосом. Малое проходное сечение байпасного канала не влияет сколь-нибудь заметным образом на работу отопителя. Указанные меры необходимы для предотвращения перегрева четвертого цилиндра, плохо обдуваемого напором встречного воздуха и имеющему ограниченную циркуляцию теплоносителя.
Обеспечение необходимого избыточного давления в системе охлаждения двигателя. В двигателях автомобилей Москвич (начиная примерно с середины 70-х годов 20 в.) применяется система охлаждения закрытого типа, т.е. компоненты системы охлаждения герметичны, что обеспечивает отсутствие ее потерь вследствие вытекания и испарения, а также повышенное рабочее давление, что обеспечивает повышение температуры кипения охлаждающей жидкости, которая напрямую зависит от давления. Компенсация увеличения объема охлаждающей жидкости при ее нагревания осуществляется посредством расширительного бачка. Для поддержания требуемого давления в системе охлаждения используются специальные клапаны. Один из клапанов (перепускной) обеспечивает поддержание в системе избыточного давления, т.е. открывается при превышении значения давления в системе охлаждения свыше заданного, что необходимо при расширении охлаждающей жидкости при ее нагревании. Второй клапан обеспечивает сброс разрежения при остывании охлаждающей жидкости во избежание появления чрезмерного разрежения в системе.
Наличие в системе охлаждения избыточного давления позволяет повысить температуру кипения охлаждающей жидкости. Однако повышенное рабочее давление в системе охлаждения в ряде случаев неблагоприятно сказывается на других ее компонентах, в частности, на герметичности радиатора отопителя. В ряде случаев также наблюдалось разрушение хомутов крепления шлангов системы охлаждения с их последующим срывом. По этим причинам не следует применять перепускные клапаны зарубежного производства, рассчитанных на повышенное избыточное давление, на автомобилях с двигателями УЗАМ, т.к. рабочая температура этих двигателей существенно ниже и охлаждающая жидкость имеет достаточный запас по температуре кипения при заданном избыточном давлении, кроме того, применяемые радиаторы охлаждения двигателя для этих автомобилей не рассчитаны на повышенное избыточное давление, что может вызвать их разрушение.
Спустя годы владения Москвичом, когда через руки успело пройти определенное количество ряда деталей, а опыт успел пополниться эксплуатацией на разных японских термостатах и советских, у меня успели сформироваться свои наблюдения по установке японского термостата на Москвичи 412 и 2140 с верхним термостатом в штатный корпус. Которыми я решил с вами поделиться. Ничего нового не будет, но это будет описано с учетом ошибок, которые я совершал, используя прежде доступную информацию из интернета. Прежде я уже делал запись об установке импортной детали, которая была неудачной, об этом я тоже скажу ниже.
Итак, начнем. Но сначала. так сказать, предупреждение: в интернете натыкался на информацию, что на последних Ижах термостат шел не ТБ-1 и корпус отличался, но эта информация не проверенная. Предлагаю быть лишь более внимательными.
Факт первый. Для установки японского термостата годится далеко не любой корпус. Их отливка постоянно менялась, и я говорю о московских машинах, на которых верхний термостат шел до 77 года — в случае Ижевских Москвичей, вариантов может быть ещё больше! Хотя изначально термостат использовался один. Но, увы, аналоги родного термостата ТБ-1 являются лишь аналогами, но не точными копиями. Запорные тарелки на новых термостатах, как правило, в диаметре немногим больше, чем у советского термостата, и на некоторых вариантах отливки могут упираться в корпус при работе. Приведу пример на фото.
Как бороться с этим — кому-то проще найти другой корпус, кому-то проще запилить неудачный, тут уже по вкусу.
Факт второй. Установка китайских термостатов на Москвич — Фенокс и прочие Мастерспорты — ничем не оправдана. При их труднодоступности в продаже, гуляющих геометрических размерах, и среднем ценнике 500+, гораздо удобнее купить иностранный заменитель, который будет стоить в случае аналога — вплоть до 300 рублей (дешевле китая!) и в случае оригинала (не для Москвича, а для выбранной иномарки) меньше 1000 рублей, правда, в последнем не вижу большого смысла. Я, изучив информацию по Китаю, сразу перешагнул через этот этап. Качеством не славится, по цене тоже проигрыш.
Факт третий. Список термостатов в интернете, которые якобы подходят на Москвич — частично ошибочен. Когда я ставил в первый раз японский термостат, применил один из рекомендованных, WV54BN-76 от Ниссана, и он работал не совсем корректно — может быть лучше. Купив другой японский аналог, и проведя тщательные замеры в кастрюле и соотнося с корпусом, я в целом удивился, как с таким термостатом (имеется в виду проваливший испытания Ниссановский) машина худо-бедно держала температуру термостата, поскольку он дотягивался до отверстия едва-едва. Видимо, поэтому прогрев был весьма долгим. Но термостат работал: мотор держал температуру точно по температуре открытия термостата, когда прогреется, а у выбранного термостата была температура открытия 76,5 градусов. Об этом будет следующий пункт. Что касаемо WV54BN, то теоретически, он, конечно, подходит, но по факту — не совсем хорошо, прогрев точно будет очень долгим. Так что J1535007 от Мицубиси — лучше. Он имеет наиболее подходящие размеры и температуру открытия 82 градуса.
Подытожу, по результату геометрических замеров, рекомендую установку термостата NIPPARTS J1535007 или его аналогов, которые предложит Емекс, Экзист или Автодок — что вам удобнее.
Среди них: FACET 7.8398, GATES TH05382G1. По Вахлерам последнее время очень много негатива, так что его номер приводить не буду.
Факт четвертый. Отнеситесь к выбору температуры открытия с умом. Выбирая термостат с температурой открытия поменьше, я по неопытности думал, что это должно помочь в жаркую погоду. Сейчас, на основе полученного опыта эксплуатации и неких теоретических познаний, понимаю, что это — полная глупость. Не победив в этом направлении, в качестве негатива я получил ослабленную работу печки и постоянно недогретый мотор в обычных режимах, что, мне кажется, не очень полезно для него. Во всяком случае, в моментах, когда температура достигала 80 градусов, машина явно выходила на рабочий режим, это ощущалось. Но и перебирать с температурой, мне кажется, не стоит. Рабочая температура УЗАМа — 80-100 градусов, и нагрев, скажем, до 87 градусов ему не нужен для нормальной работы, это относительно низкотемпературный мотор. Помимо того, чем выше температура, тем жиже масло, а не все заливают в свои Москвичи строго высококачественную синтетику по 3000 рублей. А так же не у всех хорошие бензонасосы с правильно собранной магистралью, и при нагреве ближе к 90 начинаются проблемы с подачей топлива.
В общем, ни к чему это, практического смысла в этом мало, а исправная печка и на рабочей температуре штатного термостата хорошо работает.
Кстати, о них.
Верхний термостат имеет температуру открытия 80 градусов, нижние термостаты так же, но по факту исправные родные нижние термостаты поддерживают в среднем рабочие 83 градуса. Так что, рекомендую выбирать термостаты с температурой открытия 80-82 градуса.
Факт пятый. Уплотнение. Такое тонкое место. Часто на машинах оно уже утеряно вместе с родным термостатом. Имеется в виду — резиновое кольцо под ним. В продаже мне уже не попадаются как таковые. Пару лет назад встретил по интернет-каталогу в одном известном магазине, на следующий день приехал и… понял, что незадолго до меня скупили все СЕМЬ(!) штук! Увы. Но решение есть, и весьма интересное, на него меня натолкнул 614gso , так же подсказавший Ниппартовский термостат, с которым он успешно ездил продолжительное время. Берем масляный фильтр Filtron OM614 — он идет как полный заменитель в наш масляный стакан, но резинка от него туда не подходит. Зато она подходит к термостату. Достаточно в ней аккуратно вырезать по месту мешающий кусочек и склеить получившееся кольцо обратно. Кольцо зажимается в пазу корпуса, поэтому всё должно быть хорошо. Так же, если сохранилась такая толстая проставка-прокладка между крышкой корпуса и корпусом — тоже не выбрасывайте, с ней собирать гораздо удобнее и надежнее.
Совет. Перед тем, как откручивать болты крепления крышки корпуса термостата, залейте их ВД-шкой и хорошо погрейте. Место сложное, и в большинстве случаев болты напрочь закисают в корпусе с очень высокой вероятностью их облома. А после рукожопого рассверливания с мыслью притянуть гайками с обратной стороны — не очень, трудно отцентровать термостат. Всё, конечно, возможно, но к чему эти мучения? Лучше постараться подойти с известной аккуратностью к узлу.
Ну и, кажется, всё. Ах нет, не всё. Факт шестой: ездить на советском термостате — нормально. После первой, неудачной попытки, через год я вернул на машину советский термостат, правда, уже другой, заведомо исправный, и до сих пор с ним езжу. Да, описанные переделки касались другого моего 412 в их бесконечной плеяде, но на оранжевом автомобиле пока стоит советский. Да и были у меня два сороковых с нижним термостатом, оба — ещё родные, советские, и оба работали отлично. Так что не меняйте их только чтобы заменить — эти детали ещё могут походить.
На самом деле работа с системой охлаждения была закончена на следующий день, а еще через день прошли масштабные испытания, но что то дел навалилось и запись в БЖ затянулась почти на неделю… За то сегодня постараюсь осилить сразу три статьи, так что следите за БЖ.
Итак, на следующий день, дождавшись пока герметик высохнет, я заправил систему водой. Было страшно, что потечет радиатор печки с нижнего шланга, т.к. один Бог знает, как я там его закрепил…)) Но он не потек. Зато потекла задняя крышка помпы, к которой подходит патрубок большого круга.
Помните, в этой записи я спрашивал откуда тосол во впадине блока? Вот от туда. Мало того, что нижний болт был практически не затянут, так еще и вместо прокладки были какие-то сопли. Благо изначально у меня был комплект прокладок.
Новую прокладку я посадил на силикон, т.к. не хотел ждать, пока высохнет казанский герметик. Подождал около трех часов, еще раз залил воду, убедился в отсутствии протечек и заправил тосол.
Но перед этим хотелось бы сделать небольшое отступление и рассказать о термостате. Перечитал я массу БЖ о выборе термостата на Москвич. Вот с такими размерами должен быть наш термостат.
Таких термостатов оказывается великое множество для иномарок, размер очень распространенный. Отличаются они лишь наличием или отсутствием клапана для стравливания воздушной пробки, а так же его расположением в зависимости от того, как термостат стоит в той машине, для которой он предназначен. И оказалось, что у меня стоял термостат с неправильным расположением этого клапана, в результате чего часть тосола при прогреве всё равно шла по большому кругу, отсюда был долгий прогрев. Дальше был поход в магазин для иномарок со списком более чем из 10-ти термостатов (если кому-нибудь нужно, я опубликую этот список). Из этого списка оказалось в наличии лишь три, но два из них не подходили по расположению клапана, а один был короче. Но коротким оказался именно тот, о котором я узнал в последнюю очередь перед походом в магазин из этой статьи, только в отличие от того, который в статье, мой термостат оказался с правильным расположением клапана.
Единственный минус — это то, что он был без резинки (уплотнительного кольца). Но я не растерялся, и когда перебирал разные термостаты в магазине в тихую, когда продавец отвернулся, спер идеально подходящую резинку с какого-то другого термостата :))) Без этой резинки его бы установить было проблематично, т.к. наше посадочное место 56 мм, а термостат — 54 мм, а резинка, которую я "подобрал", имеет П-образное сечение, т.е. термостат вставляется внутрь неё и вместе вся конструкция получается 56 мм. Такая же резинка стоит на термостатах фенокс (которые к слову нам совершенно не подходят, как не крути). Далее доработал купленный термостат, перевернул тарелку (она закреплена стопорным кольцом, а не заклепана, как у многих других), немного растянул пружину и обточил буртик, чтобы тарелка стала плоской.
Встал он просто идеально.
Теперь немного об испытаниях. Т.к. на воде я проверял без термостата, чтобы проверить сразу все возможные места утечки большого и малого круга, то с тосолом и термостатом двигатель был первый раз прогрет до рабочей температуры. Термостат как и положено начал открываться, когда стрелка была где-то на 70-ти, а когда стрелка дошла до 80-ти открылся полностью. Стрелка замирает на 80-ти (все показания по родному прибору, полагаю что он немного врет, но для меня это не критично) и дальше не идет в любом режиме.
Теперь о печке: т.к. печку я только уплотнил везде, где можно, а так же перебрал и смазал её моторчик, а всё остальное оставил родным, то боялся, что она не будет особо греть. Ерунда! С трехрядным новым чистым радиатором, промытой СО и герметичной печкой жарит, что сумасшедшая! Ощутимо горячий воздух начинает дуть уже при 50-ти градусах, а на рабочей температуре приходится закрывать нижние воздуходувы, потому что ноги начинает жечь. Выезжал в дождь — стекла не потеют, всё отлично обдувается, в салоне без преувеличения жара (хоть на улице у нас еще не 0, но ночи уже очень холодные, температура падает до +5).
Но есть один момент, о котором я бы хотел услышать мнение Москвичеводов: когда лючок воздухозаборника закрыт, то печка не дует никуда, мотор начинает работать в нагрузку (эффект как если заткнуть рукой пылесос, только в меньшей мере), печке просто неоткуда брать воздух, которым дуть. Если же открыть, то на ходу можно вообще не включать мотор печки — встречным воздухом жарит конкретно. Но как быть, если идет дождь, и нужно чтобы печка работала, т.е. лючок должен быть открыт? А как быть с водой, которая туда будет неизбежно попадать? Будет ли она стекать через дренаж в моторном щите или часть её всё же будет засасываться мотором печки? Т.е. поидее нужна внутрисалонная циркуляция воздуха, но у нас её нет. Я думаю, может щели в корпусе печки и были аналогом внутрисалнной циркуляции, а я их взяял и замазал? ))) Кто как ездит и что думаете по этому поводу?
По многочисленным просьбам публикую список термостатов для Москвич 412. Это все известные мне термостаты. Информация собиралась в течение нескольких дней на форумах и самом драйв2. Всем Москвичеводам рекомендуется к добавлению в закладки!
— TAMA WV54B-82 — 82 градуса, 100% подходит с небольшой доработкой, стоит у меня
— Mitsubishi MD 337408 — 83 градуса
— Mitsubishi MD 328070 — 85-88 градусов
— Vernet TH5434.82J — 82 градуса
— Wahler 4637.82D — 82 градуса
— Facet 7.8408
— Japan Cars D25007JC
— Gates TH 31388G1
— Triscan 8620 6188
— QH JP Group 4814600209
По непроверенной информации подходят от Nissan Qashqai, Audi 100, Toyota Mark2 с двигателем 1G-FE 2.0, а так же VOLVO-440, температуры открытия, номера и наличие/отсутствие воздушных клапанов неизвестны.
LT1. Системы охлаждения и отопления. Клуб Volkswagen LT
Модератор: lt-vodila
ВНИМАНИЕ! Электронный автокаталог запчастей предназначен для справочных целей! Наша компания продает не все запчасти, представленные в этом списке.
Читайте также: