Принцип работы всережимного регулятора тнвд камаз

Опубликовано: 14.05.2024

Регулятор частоты вращения ТНВД ( рисунок 40 ) всережимный, прямого действия, изменяет количество топлива, подаваемого в цилиндры в зависимости от нагрузки, поддерживая заданную частоту вращения коленчатого вала.

Рисунок 40. Регулятор ТНВД (вид сверху): 1 — корректор подачи топлива по давлению наддувочного воздуха; 2 — рычаг рейки; 3,11 — рейки; 4 — рычаг стартовой пружины; 5 — главная пружина регулятора; 6 — стартовая пружина; 7 — рычаг реек; 8 — рычаг регулятора; 9 — рычаг муфты грузов; 10 — ось; 12 — обратный корректор; 13 — винт регулировки цикловой подачи топлива; 14 — штифт.

Регулятор установлен в развале корпуса ТНВД . На кулачковом валу насоса установлена шестерня регулятора ведущая 16 ( рисунок 39 ), вращение которой передается через резиновые сухари 17. Ведомая шестерня выполнена заодно с державкой 28 грузов, вращающейся на двух шариковых подшипниках. При вращении державки грузы 31, качающиеся на осях 29, под действием центробежных сил расходятся и через упорный подшипник 30 перемещают муфту 32 регулятора, которая, упираясь в палец 34, в свою очередь, перемещает рычаги 2, 8 и 9 регулятора ( рисунок 40 ), преодолевая усилие пружины 5. Рычаг 2 через штифт соединен с правой рейкой 3 топливного насоса. Правая рейка через рычаг реек 7 связана с левой рейкой 11.

Схема работы регулятора частоты вращения показана на рисунке 41 .

Рисунок 41. Схема работы регулятора частоты вращения: 1 — рейка ТНВД; 2 — рычаг муфты грузов; 3 — пружина обратного корректора; 4 — рычаг рейки; 5 — державка грузов; 6 — регулировочный болт подачи топлива; 7 — корректор подачи топлива по давлению наддувочного топлива; 8 — мембрана; 9 — рычаг регулятора; 10 — пружина прямого корректора; 11 — рычаг реек; 12 — рычаг пружины; 13 — пружина регулятора; 14 — рычаг стартовой пружины; 15 — стартовая пружина; 16 — рычаг управления регулятором.

Рычаг 16 управления регулятором жестко связан с рычагом 12. К рычагу 12 присоединена пружина 13 регулятора, а к рычагам 14 и 11 - стартовая пружина 15.

Во время работы регулятора центробежные силы грузов уравновешены усилием пружины 13. При увеличении частоты вращения коленчатого вала грузы, преодолевая сопротивление пружины 13, перемещают рычаги 2, 4 и 9, а вместе с ними и рейки ТНВД - подача топлива уменьшается. При понижении частоты вращения коленчатого вала центробежная сила грузов уменьшается, и рычаги с рейкой ТНВД под действием усилия пружины перемещаются в обратном направлении - подача топлива и частота вращения коленчатого вала увеличиваются.

При упоре рычага 9 регулятора в болт 6 и частоте вращения коленчатого вала менее 1800 мин -1 пружина 10 прямого корректора перемещает рейки насоса (через рычаги 2 и 4) в сторону увеличения подачи топлива, обеспечивая требуемую величину максимального крутящего момента двигателя.

Пружина 3 обратного корректора при частоте вращения менее 1400 мин -1 перемещает рычаг 4 с рейками в сторону уменьшения подачи топлива, ограничивая максимальную дымность отработавших газов двигателя .

Подача топлива прекращается поворотом рычага 3 ( рисунок 42 ) останова двигателя до упора в болт 5. При этом рычаг 3, преодолев усилие пружины рычага 33 (рисунок 39) и пружины 5 (рисунок 40), через штифт 14 повернет рычаги 2, 8 и 9, рейки переместятся до полного прекращения подачи топлива.

Рисунок 42. Крышка регулятора ТНВД: 1 — рычаг управления регулятором; 2 — болт ограничения минимальной частоты вращения; 3 — рычаг останова двигателя: 4 — болт регулировки пусковом подачи; 5 — болт ограничения хода рычага останова; 6 — цилиндр пневматический останова двигателя; 7 — болт ограничения максимальной частоты вращения.

Проверку и регулировку ТНВД, а также замену плунжерных пар, уплотнителъных колец секций ТНВД необходимо проводить в специализированной мастерской квалифицированным специалистом.

Категорически запрещается установка на двигатели КамАЗ 740.50-360 и 740.51-320 ТНВД других моделей кроме вышеуказанных, во избежание выхода двигателя из строя!

- предназначен для автоматического поддержания любого скоростного режима от минимального до максимального

Чтобы поддержать их на заданном уровне, необходимо повысить крутящий момент двигателя. Это может быть достигнуто увеличением количества топлива, впрыскиваемого в цилиндры двигателя.

Всережимный регулятор воспринимает снижение частоты вращения вала и автоматически увеличивает подачу топлива насосом высокого давления, благодаря чему скорость автомобиля восстанавливается до заданного значения.

В результате при снижении нагрузки на двигатель происходит уменьшение скорости движения и доведение ее до заданного уровня.

Частоту вращения коленчатого вала, поддерживаемую регулятором при полной мощности дизеля, называют номинальной. Ей соответствует положение рычага 1 (рис.) управления регулятором при упоре в болт 7.

Если при таком положении рычага снять нагрузку, дизель будет развивать максимальную частоту вращения холостого хода.

Перемещая рычаг управления регулятором по часовой стрелке, можно добиться минимальной частоты вращения холостого хода. Ей соответствует положение рычага при упоре в болт 2.

Ограничение максимальной частоты вращения коленчатого вала вызвано необходимостью предохранения двигателя от поломок из-за чрезмерных нагрузок, а ограничение слишком малой частоты вращения обусловлено ухудшением подачи топлива и смесеобразования, которое может вызвать внезапную остановку двигателя.

Устроен всережимный регулятор частоты вращения (рис. 2) следующим образом.

Регулятор установлен в развале корпуса топливного насоса высокого давления. На кулачковом валу насоса установлена ведущая шестерня 21 регулятора, вращение на которую передается через резиновые сухари 22.

Ведомая шестерня выполнена заодно с державкой 9 грузов, вращающейся на двух шарикоподшипниках.

При вращении державки грузы 13, качающиеся на осях 10, под действием центробежных сил расходятся и через упорный подшипник 11 перемещают муфту 12.

Муфта, упираясь в палец 14, в свою очередь перемещает рычаг82 муфты грузов.

Рычаг 32 одним концом закреплен на оси 33, а другим — через штифт соединен с рейкой 27 топливного насоса. На оси 33 закреплен рычаг 31, другой конец которого перемещается до упора в регулировочный болт 24 подачи топлива.

Рычаг 32 передает усилие рычагу 31 через корректор 15.

Рычаг 1 управления подачи топлива (рис. 1) жестко связан с рычагом 20 (см. рис. 2). К рычагам 20, 31 присоединена пружина 26, к рычагам 25, 30— стартовая пружина 28.

Во время работы регулятора в определенном режиме центробежные силы грузов уравновешены усилием пружины 26.

При увеличении частоты вращения коленчатою вала регулятора, преодолевая сопротивление пружины 26, грузы перемещают рычаг 32 регулятора с рейкой топливною насоса — подача топлива уменьшается.

При уменьшении частоты вращения коленчатого вала центробежная сила грузов уменьшается, и рычаг 32 регулятора с рейкой топливного насоса под действием усилия пружины перемещается в обратном направлении – подача топлива и частота вращения коленчатого вала увеличиваются

Подача топлива выключается поворотом рычага 3 останова (рис. 1) до упора в болт 6, при этом рычаг 3, преодолев усилие пружины 26 (рис. 2), через штифт 29 повернет рычаги 31 и 32; рейка переместится до полного выключения подачи топлива.

При снятии усилия с рычага останова под действием пружины рычаг возвратиться в рабочее положение, а стартовая пружина 16 через рычаг 30 вернет рейку топливного насоса, необходимой для пуска

Принцип работы всережимного регулятора частоты вращения коленчатого вала двигателя КамАЗ. Частота вращения коленчатого вала. Рычаг всережимного регулятора с корректорами. Конструкция пускового устройства. Особенности работы двигателя на холостом ходу.

Рубрика	Транспорт
Вид	контрольная работа
Язык	русский
Дата добавления	08.06.2015
Размер файла	1,2 M

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Всережимный регулятор частоты Камаз

Всережимный регулятор частоты вращения коленчатого вала двигателя размещен в развале корпуса топливного насоса высокого давления и приводится в действие от его кулачкового вала; предназначен для автоматического поддержания любого скоростного режима от минимального до максимального.

Работа регулятора основана на использовании центробежных сил. Например, при возникновении дополнительного сопротивления движению автомобиля (на подъеме) частота вращения коленчатого вала будет уменьшаться, а скорость автомобиля -- падать. Чтобы поддержать их на заданном уровне, необходимо повысить крутящий момент двигателя. Это может быть достигнуто увеличением количества топлива, впрыскиваемого в цилиндры двигателя. Всережимный регулятор воспринимает снижение частоты вращения вала и автоматически увеличивает подачу топлива насосом высокого давления, благодаря чему скорость автомобиля восстанавливается до заданного значения.

Аналогичным образом всережимный регулятор изменяет подачу топлива при уменьшении нагрузки на двигатель, только в этом случае управляющее воздействие регулятора сводится к уменьшению количества впрыскиваемого топлива. В результате при снижении нагрузки на двигатель происходит уменьшение скорости движения и доведение ее до заданного уровня.

Устроен всережимный регулятор частоты вращения (рис.) следующим образом. В задней крышке 10 регулятора расположена повышающая в 2,33 раза передача, состоящая из ведущей 2, промежуточной 8 и ведомой шестерен.

Ведущая шестерня установлена на кулачковом вале ТНВД, вращение на нее передается от вала через демпфер, включающий в себя резиновые сухари 3.

Сухари служат упругим звеном, которое сглаживает высокочастотные колебания кулачкового вала и таким образом позволяет грузам регулятора вращаться равномерно.

Ведомая шестерня выполнена как одно целое с державкой 15 грузов, вращающейся на подшипниках 11 и 12. Применение повышающей передачи - улучшает работу регулятора при малой частоте вращения коленчатого вала.

В державку 15 грузов запрессованы две оси 13, на которые шарнирно установлены грузы 18. В осевое сверление державки входит своим сферическим кольцом муфта 17 грузов. С другой стороны муфты имеется осевое отверстие, в которое цилиндрической частью входит упорная пята 19, в свою очередь шарнирно соединенная пальцем 20 с рычагом 29 рейки. Пальцем 31 рычаг рейки связан с рычагом 32 муфты и штифтом с рейкой 34. Штифтом 30 рычаг 29 также связан с рычагом 21 останова.

Рычаг 33 регулятора шарнирно закреплен на оси 41. Главная пружина 37 регулятора соединяет рычаг 33 с внутренним рычагом 23, на котором установлен валик 22, заканчивающийся наружным рычагом управления регулятором. Поворот рычага 33 в сторону уменьшения натяжения пружины 37 ограничен головкой регулировочного болта 28 номинальной подачи топлива.

На оси 24 рычага 23 также шарнирно установлен рычаг 36 стартовой пружины, которая соединяет рычаг 36 с равноплечим рычагом 40 реек. При работе двигателя грузы 18, качающиеся на осях 13, под действием центробежных сил расходятся и своими внутренними рычагами через упорный подшипник 16 перемещают муфту 17. Это перемещение через пяту 19 и рычаг 33 передается рейке 34 топливного насоса.

Между рычагом 32 муфты и рычагом 29 рейки расположен обратный корректор, который уменьшает подачу топлива при снижении частоты вращения коленчатого вала в диапазоне низких частот вращения, снижая таким образом дымность отработавших газов.

Он состоит из штока 19, который зафиксирован на рычаге рейки. С рычагом муфты шток соединен корончатой гайкой 10, которая фиксируется относительно штока 19 шплинтом после регулирования хода обратного корректора. Ход обратного корректора определяется зазором А между рычагом рейки и рычагом муфты. Гайка 15 служит для регулирования предварительного сжатия пружины 14. Она перемещается на штоке 19 при его вращении. двигатель регулятор частота корректор

Прямой корректор установлен на рычаге регулятора и предназначен для увеличения подачи топлива при снижении частоты вращения коленчатого вала в диапазоне средних частот вращения и, следовательно, для обеспечения необходимого запаса крутящего момента на внешней скоростной характеристике двигателя. Прямой корректор состоит из корпуса 4, в который установлены пружина 8 и шток 7. Шток на корпусе фиксируется корончатой гайкой 6, застопоренной шплинтом. Собранный в таком виде корректор вворачивается в рычаг регулятора и стопорится от выворачивания гайкой 3. На различных режимах работы двигателя регулятор действует следующим образом.

При пуске двигателя рычаг останова 3 должен быть в свободном положении, тогда он под действием пружины повернется до упора в болт 5 пусковой подачи топлива. При этом грузы регулятора находятся в сведенном состоянии. При нажатии на рычаг 11 (рис.) управления регулятором поворачивается рычаг 7 пружины и выступом за штифт поворачивает рычаг 9 стартовой пружины 10, которая деформируется и перемещает промежуточный рычаг 6 реек, а вместе с ним рейки и рычаг 2 муфты в положение пусковой подачи. При этом рычаг муфты грузов отходит от рычага 5 регулятора, который упирается в винт номинальной подачи, и между ними образуется зазор, равный ходу муфты на старт.

В момент пуска, при увеличении частоты вращения вала ТНВД, центробежная сила грузов, преодолевая усилие стартовой пружины, перемещает муфту, рычаг и рейки в сторону уменьшения подачи топлива до упора в рычаг регулятора, который прижат его главной пружиной к винту номинальной подачи, поэтому дальнейшее перемещение рычага муфты прекращается, пусковая подача полностью отключается.

Конструкция пускового устройства позволяет включать пусковую подачу топлива на остановленном двигателе при нажатии на педаль управления подачей топлива (рычаг управления). На работающем двигателе включение пусковой подачи практически невозможно, так как для этого необходимо при полностью нажатой педали уменьшить частоту вращения коленчатого вала двигателя до 600. 700 об/мин, что в реальных условиях эксплуатации автомобиля недостижимо.

После отключения пусковой подачи топлива центробежная сила грузов будет расти с увеличением частоты вращения коленчатого вала, но рейки регулятора перемещаться не будут, так как предварительное натяжение его главной пружины очень велико.

При работе двигателя на холостом ходу если он не загружен, а рычаг 1 управления регулятором прижат к болту 7 (см. рис.), коленчатый вал набирает частоту вращения вплоть до максимальной. При этом происходит следующее. По достижении двигателем частоты вращения 1200 об/мин в работу вступает обратный корректор. Центробежная сила грузов преодолевает усилие пружины обратного корректора, которая отрегулирована с предварительным сжатием, а рычаг рейки поворачивается вокруг пальца 21 (см. рис.). Один конец рычага рейки будет сжимать пружину корректора, а другой -- двигать рейку на увеличение подачи. При частоте вращения 1700 об/мин зазор А между рычагом рейки и рычагом муфты грузов исчезнет и оба рычага будут действовать как одно целое.

Когда частота вращения коленчатого вала достигает 1800 об/мин, в работу вступает прямой корректор. Центробежная сила грузов становится такой, что преодолевает усилие, которое создано пружиной прямого корректора, устанавливаемой с предварительным сжатием. Зазор, существующий между рычагом муфты грузов и рычагом регулятора, начинает уменьшаться, а рычаг рейки будет двигать ее в сторону уменьшения подачи. Когда частота вращения коленчатого вала двигателя станет равной 2200 об/мин, зазор Б исчезнет и рычаги 1, 9 и 2 начинают действовать как одно целое. При этом рейки займут положение, соответствующее номинальной подаче топлива.

В этом положении рейки будут находиться до тех пор, пока центробежная сила грузов не сможет преодолеть усилие, создаваемое главной пружиной регулятора. Затем центробежная сила грузов через рычаг рейки и рычаг муфты поворачивает рычаг регулятора и растягивает главную пружину до тех пор, пока рейки не займут положения, которое соответствует максимальной частоте вращения холостого хода. При дальнейшем увеличении частоты вращения грузы разовьют такую центробежную силу, что рычаги установят рейки в положение выключенной подачи.

По мере увеличения нагрузки от холостого хода до номинальной (полной) частота вращения коленчатого вала и вала насоса уменьшается. Главная пружина перемещает рычаги, а с ними и рейку насоса в сторону увеличения подачи топлива. В этом положении устанавливается подвижное равновесие центробежной силы грузов и силы главной пружины регулятора.

Автоматическое поддержание заданной частоты вращения коленчатого вала, а следовательно, и скорости автомобиля при возрастании нагрузки без переключения передач возможно до тех пор, пока рычаг регулятора не упрется в болт регулирования номинальной подачи. Если после этого нагрузка продолжает возрастать, то частота вращения коленчатого вала будет снижаться. Дальнейшее движение автомобиля при возрастании нагрузки может быть осуществлено лишь включением понижающей передачи в коробке передач.

ТНВД семейства 323, 324 - это топливные насосы высокого давления с V-образным расположением секций и межсекционным расстоянием 36 мм. Насосы, данного семейства, комплектуются механическим всережимным регулятором с прямым и обратным корректором. ТНВД мод.324 комплектуются также корректором по давлению наддува.

Корректор надувочного воздуха изменяет количество подаваемого в цилиндры топлива в зависимости от давления наддувочного воздуха - размещен на корпусе регулятора.

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Двигатель внутреннего сгорания как объект регулирования, статическая и динамическая характеристика. Расчёт регулятора, его динамика. Обороты вала двигателя на холостом ходу. Структурная схема системы регулирования частоты вращения вала двигателя.

курсовая работа [261,5 K], добавлен 09.06.2012

Разработка способа ремонта азотированного коленчатого вала двигателя Евро-2 КАМАЗ 740. Требования безопасности при работе с абразивным и эльборовым инструментом. Опасные производственные факторы на рабочем месте шлифовщика. Суммарная смета годовых затрат.

дипломная работа [1,5 M], добавлен 17.12.2012

Этапы и правила восстановления коленчатого вала компрессора автомобиля КаМАЗ. Описание детали и условий работы коленчатого вала. План технологических операций, направленных на устранение дефекта. Расчет приспособления, проект производственного участка.

курсовая работа [176,5 K], добавлен 19.04.2011

Обоснование типа регулятора скорости дизельного двигателя. Особенности расчета переходного процесса системы автоматического регулирования скорости. Номинальная частота вращения вала регулятора. Оценка устойчивости системы. Статический расчет регулятора.

курсовая работа [826,0 K], добавлен 07.08.2013

Обзор технических характеристик автомобиля КамАЗ-5460, технический анализ конструктивных особенностей двигателя и организация текущего ремонта. Организация технического осмотра и изучение технологии ремонта двигателя и восстановления коленчатого вала.

Регулятор частоты вращения ТНВД мод. 337-20 ( рисунок 45 ) всережимный, прямого действия, изменяет количество топлива, подаваемого в цилиндры в зависимости от нагрузки, поддерживая заданную частоту вращения коленчатого вала.

Рисунок 45. Регулятор ТНВД (вид сверху): 1 — корректор подачи топлива по давлению наддувочного воздуха; 2 — рычаг рейки; 3, 11 — рейки; 4 — рычаг стартовой пружины; 5 — главная пружина регулятора; 6 — стартовая пружина; 7 — рычаг реек; 8 — рычаг регулятора; 9 — рычаг муфты грузов; 10 — ось; 12 — обратный корректор; 13 — винт регулировки цикловой подачи топлива; 14 — штифт.

Регулятор установлен в развале корпуса ТНВД . На кулачковом валу насоса установлена шестерня регулятора ведущая 16 ( рисунок 44 ), вращение которой передается через резиновые сухари 17. Ведомая шестерня выполнена заодно с державкой 28 грузов, вращающейся на двух шариковых подшипниках. При вращении державки грузы 31, качающиеся на осях 29, под действием центробежных сил расходятся и через упорный подшипник 30 перемещают муфту 32 регулятора, которая, упираясь в палец 34, в свою очередь, перемещает рычаги 2, 8 и 9 регулятора (рисунок 45), преодолевая усилие пружины 5. Рычаг 2 через штифт соединен с правой рейкой 3 топливного насоса. Правая рейка через рычаг реек 7 связана с левой рейкой 11.

Схема работы регулятора частоты вращения показана на рисунке 46 .

Рисунок 46. Схема работы регулятора частоты вращения: 1 — рейка ТНВД; 2 — рычаг муфты грузов; 3 — пружина обратного корректора; 4 — рычаг рейки; 5 — державка грузов; 6 — регулировочный болт подачи топлива; 7 — корректор подачи топлива по давлению наддувочного топлива; 8 — мембрана; 9 — рычаг регулятора; 10 — пружина прямого корректора; 11 — рычаг реек; 12 — рычаг пружины; 13 — пружина регулятора; 14 — рычаг стартовой пружины; 15 — стартовая пружина; 16 — рычаг управления регулятором.

Рычаг 16 управления регулятором жестко связан с рычагом 12. К рычагу 12 присоединена пружцна 13 регулятора, а к рычагам 14 и 11 - стартовая пружина 15.

При упоре рычага 9 регулятора в болт 6 и частоте вращения коленчатого вала менее 1800 мин4 пружина 10 прямого корректора перемещает рейки насоса (через рычаги 2 и 4) в сторону увеличения подачи топлива, обеспечивая требуемую величину максимального крутящего момента двигателя.

Пружина 3 обратного корректора при частоте вращения менее 1400 мин-1 перемещает рычаг 4 с рейками в сторону уменьшения подачи топлива, ограничивая максимальную дымность отработавших газов двигателя.

Подача топлива прекращается поворотом рычага 3 ( рисунок 47 ) останова двигателя до упора в болт 5. Поворот рычага осуществляется усилием встроенной в электромагнит останова двигателя 6 пружины при отключении удерживающей обмотки электромагнита от источника питания (ключ замка выключателя приборов и стартера в фиксированном положении «0»). При этом рычаг 3, преодолев усилия пружин 33 (рисунок 44) и 5 (рисунок 45), через штифт 14 повернет рычаги 2, 9 и 8, рейки переместятся до полного прекращения подачи топлива.

Рисунок 47. Крышка регулятора ТНВД: 1 — рычаг управления регулятором; 2 — болт ограничения минимальной частоты вращения; 3 — рычаг останова двигателя; 4 — болт регулировки пусковой подачи; 5 — болт ограничения хода рычага останова; 6 — цилиндр пневматический останова двигателя; 7 — болт ограничения максимальной частоты вращения.

При повороте ключа замка выключателя приборов и стартера в фиксированное положение «I» подается питание на удерживающую обмотку электромагнита останова, а при дальнейшем повороте ключа в нефиксированное положение «II» питание подается и на втягивающую обмотку электромагнита, шток электромагнита, преодолевая усилие собственной пружины, выдвигается и освобождает рычаг 3 (рисунок 47). Рычаг 3 под действием пружины 33 (рисунок 44) возвращается в рабочее положение, а стартовая пружина 6 (рисунок 45) через рычаг реек 7 вернет рейки ТНВД в положение, соответствующее максимальной подаче топлива, необходимой для пуска двигателя. При переводе ключа замка выключателя приборов и стартера из нефиксированного положения «II» в фиксированное положение «I» втягивающая обмотка электромагнита отключается от источника питания и шток электромагнита останова остается в рабочем положении только за счет удерживающей обмотки.

Внимание! Проверку и регулировку ТНВД, а также замену плунжерных пар, уплотнительных колеи, секций ТНВД необходимо проводить в специализированной мастерской квалифицированным специалистом.

Категорически запрещается установка на двигатель 740 .30-260 ТНВД других моделей во избежание ухудшения качества рабочего процесса двигателя, повышения токсичности и дымности отработавших газов, а также выхода двигателя из строя!

Регулятор частоты вращения рассматриваемого ТНВД включает в себя механический регулятор с центробежными грузами и систему управляющих рычагов.

Схемы работы всережимного регулятора частоты вращения топливного насоса VE с системой рычагов и рабочими положениями дозирующей муфты на различных нагрузочных и скоростных режимах показаны на рисунке.

Грузы регулятора 1 (обычно четыре груза) установлены в держателе, который получает вращение от приводной шестеренки. Радиальное перемещение грузов трансформируется в осевое перемещение муфты регулятора 12, что изменяет положение нажимного 6 и силового 4 рычагов регулятора, которые, поворачиваясь относительно оси М2, перемещают дозирующую муфту 9, определяя тем самым активный ход плунжера 11.

Рис. Схема работы всережимного регулятора:
а – пуск двигателя; б – холостой ход; в – режим уменьшения нагрузки; г – режим увеличения нагрузки; 1 – грузы; 2 – ось скользящей муфты; 3 – регулировочный винт максимального режима; 4 – силовой рычаг; 5 – рычаг регулировки подачи топлива; 6 – нажимной рычаг; 7 – упор силового рычага; 8 – пластинчатая пружина пусковой подачи; 9 – дозирующая муфта; 10 – отсечное отверстие плунжера; 11 – плунжер; 12 – скользящая муфта регулятора; 13 – рычаг натяжения пружины; 14 – рычаг управления; 15 – регулировочный винт холостого хода минимального режима; 16 – ось рычага управления; 17 – рабочая пружина регулятора; 18 – фиксатор пружины; 19 – пружина минимального режима холостого хода; 20 – регулировочный винт холостого хода максимального режима

В верхней части силового рычага установлена пружина минимального режима холостого хода 19, а между силовым и нажимным рычагами пластинчатая – пружина пусковой подачи 8. Рычаг управления 14 воздействует на рабочую пружину регулятора 17, второй конец которой закреплен в силовом рычаге на фиксаторе 18. Таким образом, положение системы рычагов и, следовательно, дозирующей муфты определяется взаимодействием двух сил – силы предварительной затяжки рабочей пружины регулятора, определяемой положением рычага управления, и центробежной силы грузов, приведенной к муфте.

Работа регулятора при пуске дизеля

Перед пуском двигателя, когда коленчатый вал еще не вращается и топливный насос не работает, грузы регулятора находятся в состоянии покоя на минимальном радиусе, а нажимной рычаг 6 (его другое название – рычаг пуска) под действием пружины пусковой подачи 8 смещен влево на рисунке а, имея возможность качания относительно оси М2. Соответственно нижний шарнирный конец рычага обеспечивает крайне правое положение дозирующей муфты 9 относительно плунжера 11, что соответствует пусковой подаче за счет увеличенного активного хода плунжера h1. Как только двигатель запустится, грузы регулятора расходятся и муфта 12 перемещается вправо на величину хода «S», преодолевая сопротивление достаточно слабой пусковой пружины 8. Рычаг 6 при этом поворачивается на оси М2 по часовой стрелке, перемещая дозирующую муфту в сторону уменьшения подачи (влево на рисунке б).

Работа регулятора на минимальной частоте вращения холостого хода

При отсутствии нагрузки и положении рычага управления на упоре в регулировочный винт 15 двигатель должен устойчиво работать на минимальной частоте вращения холостого хода в соответствии со схемой рисунка б. Регулирование этого режима обеспечивается пружиной холостого хода 19, усилие которой находится в равновесии с центробежной силой грузов, и в результате этого равновесия поддерживается подача топлива, соответствующая активному ходу плунжера h2. Как только скоростной режим двигателя выходит за пределы минимальной частоты вращения холостого хода, реализуется ход «с» силового рычага при сжатии пружины 19 под действием увеличивающейся центробежной силы грузов.

Работа регулятора на нагрузочных режимах

В эксплуатации дизеля со всережимным регулятором скоростной режим устанавливается водителем путем воздействия через педаль акселератора на рычаг управления 14. На рабочих режимах пружина пусковой подачи 8 и пружина 19 холостого хода не работают, и работа регулятора определяется предварительной деформацией рабочей пружины 17. При повороте рычага управления до упора в регулировочный винт холостого хода максимального режима 20 (рисунки в, г) в сторону увеличения скоростного режима и соответствующем растяжении рабочей пружины ее усилие передается на силовой рычаг 4 и затем через рычаг 6 на муфту регулятора 12, заставляя грузы 1 сходиться. Система рычагов при этом поворачивается относительно оси М2 против часовой стрелки на рисунке, перемещая дозирующую муфту 9 в сторону увеличения подачи до режимов внешней скоростной характеристики. Частота вращения коленчатого вала дизеля и соответственно грузов регулятора при этом увеличивается, центробежная сила грузов и сопротивление последней усилию рабочей пружины также увеличиваются, и в какой-то момент наступает равновесие сил и равновесие положения всех элементов регулятора. При отсутствии изменения нагрузки двигатель работает на установившемся режиме при постоянной частоте вращения (не принимая во внимание естественную для ДВС нестабильность вращения).

Если на этом режиме имеет место изменение нагрузки, то в работу вступает автоматический регулятор в соответствии со схемами, показанными на рисунках в, г. При уменьшении нагрузки частота вращения увеличивается, грузы регулятора расходятся и, преодолевая сопротивление рабочей пружины, перемещают муфту регулятора вправо. Система рычагов при этом поворачивается относительно оси М2 по часовой стрелке, перемещая дозирующую муфту влево, в сторону уменьшения подачи.

На рисунке г показана работа регулятора при положении рычага управления на упоре регулировочного винта холостого хода максимального режима 20 и при увеличении нагрузки. В этом случае частота вращения вала дизеля уменьшается, грузы регулятора сходятся, центробежная сила грузов уменьшается, и под действием усилия рабочей пружины, муфта регулятора перемещается влево, а система рычагов 4 и 6 перемещает дозирующую муфту вправо, в сторону увеличения подачи.

Читайте также: