Проверка дмрв лопата бмв м43

Опубликовано: 18.05.2024

Вместо предисловия
Итак, в темах уже появились вопросы про датчик температуры воздуха встроенный в VAF лопаты и т.п.

В этой теме я предлагаю собрать основные вопросы и ответы касающиеся "лопаты".
Ниже, в данном сообщении, я изложу накопленный опыт и знания,
касающиеся VAF расходомера и основ впрыска топлива.
Большая часть нижеописанных строк будет основана на данных из официальной документации
производителей, сервисных программах alldata, autodata, и т.п.
В некоторых местах я буду опираться на соответствующую документацию производителей.
Если Вы считаете, что в каких-то моментах я ошибаюсь, то приветствуется обоснованная критика.
Но в этом случае Ваш критичный ответ должен иметь жесткие аргументы
в виде ссылок на официальную документацию производителей,
сервисные бюллютени , либо литературу. Все необоснованные и не подкрепленные
какими-либо фактами ответы типа " ты дурак , это на самом деле не так работает "
будут пресекаться , дабы не флудить почем зря.
Вопросы приветствуются и типичные вопросы с ответами будут добавлться в это сообщение.
Возможно на ваш вопрос уже есть ответ и стоит внимательнее ознакомиться с данным сообщением.

Поехали .
Прежде чем перейти непосредственно к самим расходомерам,
и чтобы у вас не возникало вопросов по элементарным вещам,
Вы должны четко уяснить две базовых основы,
от которых отталкивается любая система впрыска топлива:

Оптимальное соотношение МАССЫ воздуха и массы топлива
Методы измерения массы воздуха поступающего
в дивгатель в различных системах впрыска

Онова впрыска- оптимальное соотношение воздух-топливо

Информация по материалам Bosch service traning 358

Температура и давление воздуха
Услышав слово „воздух“, многие сразу думают о той
среде, которая нас окружает. То есть о воздухе
с нормальным атмосферным давлением
и благоприятной температурой.
Но, как известно, температура и давление воздуха
постоянно изменяются.
В разных местах температура и давление воздуха
могут иметь сильно различающиеся значения.
(С увеличением высоты температура и давление
воздуха постоянно снижаются).

Влияние температуры и давления воздуха на массу
воздуха

Вспоминаем школьную формулу PV=NRT
P-давление газа
V- Объем газа
T-абсолютная температура газа град. Кельвина
R-постоянная Авогадро
N - количество молекул газа ( если умножить на массу одной молекулы,
получим общую массу газа , заключенную в данном объеме при
заданных температуре и давлении)

Если принять объем V постоянным V=const, то не трудно заметить,
что масса воздуха заключенная в V=const прямопропорциональна
давлению и обратнопропорциональна температуре.

В постоянном объёме с изменением температуры и давления масса
воздуха изменяется. (PV=NRT)

Пример 1
28
Низкое давление воздуха, высокая температура
В цилиндрическом сосуде площадью 1м2 и высотой 1*м находится 1м3 воздуха.
Давление воздуха низкое, температура воздуха высокая.
За счёт низкого давления и высокой температуры плотность воздуха небольшая.
(В сосуде находится незначительная масса воздуха).
Масса воздуха в сосуде небольшая.

Пример 2
29
Высокое давление воздуха, низкая температура
В сосуде аналогичных размеров находится воздух под высоким давлением и с низкой температурой.
За счёт высокого давления и низкой температуры плотность воздуха значительно выше.
Масса воздуха в сосуде существенно больше, чем в первом примере.

Оптимальное соотношение воздух-топливо
Для оптимального сгорания 1 кг топлива в двигателе
внутреннего сгорания требуется 14,7 кг воздуха. Это
соотношение топлива и воздуха в технике именуется
стехиометрическим соотношением.
Для того чтобы блок управления двигателя в любом
режиме мог установить правильное соотношение
топлива и воздуха, ему необходима точная
информация о массе всасываемого воздуха.
В стехиометрическом режиме соотношение воздух/
топливо имеет значение лямбда, равное 1.
Только в стехиометрическом режиме можно почти
полностью удалить вредные вещества из
отработанных газов при помощи катализатора.

Итак, на данный момент, мы вспомили школьную формулу PV=NRT,
через которую можно рассчитать массу воздуха находящуюся в заданном
объеме, при определенных температуре и давлении, а также узнали что такое
стехиометрическое соотношение воздух/топливо.

Пора изучить методы, с помощью которых можно измерить массу воздуха,
потребляемого двигателем. Ведь именно на основе этой информации ЭБУ двигателя
определяет, какую массу топлива необходимо впрыснуть в цилиндры
( разумеется исходя из стехеометрического соотношения).
Кроме того , мне хотелось бы отметить тот факт , что стехеометрическое соотношение
поддерживается ЭБУ только в установившемся режиме, а в момент открытия дросселя
смесь становится значительно богаче, чтобы избежать провалы. При резком закрытии
дросселя смесь значительно обедняется. Именно по этой причине, в описании
настройки коневртера, значения показаний лямбда зонда
приводятся для установившегося режима.

Методы измерения массы воздуха потребляемого двигателем
Вот теперь самое время разобраться как же система впрыска может измерять
МАССУ поступившего воздуха.
Меоды измерения массы воздуха потребляемой двигателем
можно разделить на две категории:

Прямое измерение массы воздуха
Косвенное определение массы воздуха через объем
поступающего воздуха или через давление в цилиндре двигателя

Прямое измерение массы воздуха
Осуществляется с помощью расходомеров
массового расхода воздуха MAF (Mass Airflow Meter) -
нитевых или пленочных типа Bosch HFM2, HFM5.
При этом, в виду конструктивных особенностей,
расходомеры MAF сразу же учитывают и температуру
и плотность воздуха( зависящую также от давления воздуха)
При таком методе измерения, все что требуется от ЭБУ -
просто сопоставить сигналу расходомера, требуемое время впрыска.
Дабы не быть голословным и развеять все ваши сомнения,
привожу скриншот из официального бошевского каталога

30
Это как раз те самые расходомеры, которые вы хотите установить вместо вашей древней лопаты VAF.

Косвенное измерение массы воздуха
Для косвенного измерения расхода воздуха в системах впрыска
применяется три основных метода/алгоритма:

Алгоритм Alhpa-N. В этом алгоритме ЭБУ рассчитывает количество
поступающего воздуха , основываясь на показания датчика положения
дроссельной заслонки. Типичными предастваителями таких систем являются
фольксаудевские Mono Motronic и Mono Jetronik.
Расходомер как таковой отстуствует.

По датчику абсолютного давления во впускном коллекторе.
В этом алгоритме ЭБУ рассчитвает массу воздуха,
основываясь на давлении во впускном коллекторе,
температуре поступающего воздуха,
коэффициенте объемного наполенния цилиндра при данных оборотах двигателя.
Типичный представитель такой системы - система впрыска Honda PGM-FI
на движках F22B Honda Odyssey.
Расходомер также отсутствует.

По объемному расходу воздуха, измеряемому с помощью VAF расходомера(VAF).
Это как раз ваши системы :) - ранние L-jetronic и Motronic на БМВ, Опелях и иже с ними,
MADA MFI-i на Маздах. В общем, все те системы, которые используют "лопату "

Непосредственно о лопате VAF, встроенном в нее датчике температуры и датчике атмосферного давления
В первую очередь вы должны четко уяснить,
что лопата VAF измеряет объем потребляемого воздуха
в м3/час, литрах/мин, см3/сек - да хоть какой масштаб примите,
но это будет объемный расход воздуха.
А для рассчета времени впрыска нужно знать
истинную массу поступившего объема воздуха!

Итак, абсолютно все системы впрыска использующие
расходомер-лопату VAF, при рассчете массы поступающего
воздуха, руководствуются формулой PV=NRT. При этом
ЭБУ должен рассчитать массу поступающего воздуха
m= mмолекулы воздуха*(N=PV/RT).
Теперь становится понятно, для чего в таких
системах впрыска нужен датчик температуры
поступающего воздуха и датчик атмосферного давления.

Поэтому, если мы заменим лопату VAF на
современный расходомер MAF типа BOSCH hfm2 или hfm5
и при этом оставим подключенными стандартные датчики
атмосферного давления и температуры входящего воздуха,
мы получим серьезную ошибку в рассчете смеси!

Судите сами - современный расходомер произвел рассчет
массы воздуха уже с учетом температуры и давления,
и вы подаете сигнал массы воздуха на вход объема ЭБУ.
ЭБУ же не знает , что ему дают сигнал массы воздуха
и продолжает его считать объемом , и опять же в рассчет
берется сигнал датчика температуры и давления.

Что же получается ? -двойная коррекция.
Которая, при повышенном давлении и низкой температуре
воздуха, вылезет переобогащенной смесью , а при
пониженном давлении и высокой температуре воздуха-
обедненной смесью.
Именно поэтому вы должны ПРАВИЛЬНО отключить
штатные датчики температуры входящего воздуха
и атмосферного давления.

А как тогда правильно "отключить" датчики температуры входящего воздуха и давления и "надурить" ЭБУ, чтобы он не вносил коррекции?
Все очень просто - нужно заставить ЭБУ думать
что объем поступающего воздуха измеряется при нормальных
условиях, т.е. 20 градусах Цельсия и Давлении 100кПа.
Не важно лето у нас +60 или зима -40, ЭБУ всегда должен думать,
что объем воздуха измеряется при нормальных условиях.
Датчик температуры двигателя мы не трогаем,
поэтому за зимний прогрев и обогащение смеси
в холодное время года не беспокойтесь.
Всю остальную работу делает современный расходомер MAF!

Итак, датчик температуры входящего воздуха,
должен быть заменен на постоянный резистор
сопротивлением 2.2-2.5 КОм!

Почему именно такое значение ?-
потому, что я перерыл оллдату и автодату и выяснил,
что характеристики термисторов у разных
производителей, действительно, отличаются.
Но! при 20 градусах Цельсия у всех
дается спецификация " сопротивление датчика
температуры входящего воздуха от 2,2 до 2,6КОм"

Датчик атмосферного давления на мотрониках
и прочих либо отключается вообще,
либо вместо него устанавливается подстроечный резистор
( двумя контактами на массу и питание датчика давления,
контактом ползунка на сигнальный провод датчика давления)
и с помощью него на сигнальном проводе всытавляется
такое же напряжение как при атмосферном давлении 100КПа.
Значение напряжения можно узнать из спецификаций производителя.

Почему же тогда в современных расходомерах MAF тоже присутствует датчик температуры входящего воздуха ?
Присутствует , но не во всех! Если вы обратитесь к бошевским каталогам , то увидите , что в HFM2 таких датчиков нет, в HFM5 в каких-то есть , в каких-то нет. А датчик этот в новых расходомерах на новых машинах используется, в большинстве случаев, только в аварийном режиме при работе по Alpha-n, когда намертво дохнет расходомер, а машина должна доехать до сервиса , не нарушая при этом экологических норм

ДМРВ представляет собой датчик массового расхода воздуха. Именно эта деталь оценивает то количество воздуха, которое поступает в двигатель. Датчик принадлежит к аналогичным элементам, что контролируют работу автомобиля в контексте электронных систем, он измеряет температуру поступающего в двигатель воздуха.

По мере его получения двигателем – на датчике отклоняется бегунок, благодаря этому двигатель «видит», в каком положении открыта заслонка. К теоретическим поломкам можно отнести непосредственно плату с двумя контактами и бегунком. Точнее, она не ломается, а стирается от износа.

Процедура проверки

Сама процедура проверки выглядит так:

отщелкиваем фиксаторы, что крепят датчик под капотом вашего БМВ (процедура снятия проходит аналогично к той, как снимается воздушный фильтр);
откручиваем с помощью отвертки хомут;
достаем пластиковый короб, а чтобы изъять ДМРВ – откручиваем единичный болт снаружи и несколько гаек внутри, ключом на «10»;
выставляем тестер на режим сопротивления;
контакт, идущий сразу от бегунка и контакт слева от него – подключаем к прибору;
по мере поворота бегунка сопротивление будет возрастать;
если показатели возрастают и уменьшаются постепенно, при поворотах бегунка в разные стороны, значит, ДМРВ рабочее.

В противном случае это может обозначать, что плата протерлась. Как вариант, бегунок ходит по привычному маршруту, что стерся. В таком случае можно попробовать открутить плату и немного сдвинуть её.

Также рабочее состояние датчика можно измерить тестером в режиме «вольт» (на 20), при этом, подключив датчик к разъему, то есть, под напряжение к автомобилю, на свое место. На ДМРВ должно подаваться 5 вольт. Подключать нужно по такому же принципу и вращать бегунком – тоже. Если значения не «скачут», а плавно, согласно вашим движениям бегунка, возрастают до 5 и уменьшаются – перед вами полноценный рабочий ДМРВ!

Рекомендуем

Кто сейчас на форуме

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 29

Номера родного расходомера BMW е34 е36 m50b20 безванос bosch
BOSCH 0 280 212 025
BOSCH 0280212025
BOSCH 0 280 212 010
BOSCH 0280212010
BOSCH 0 986 280 130
BOSCH 0986280130
BOSCH 0 986 280 111
BOSCH 0986280111
BMW 13 62 1 718 521
BMW 13621718521
BMW 13 62 1 733 678
BMW 13621733678
BMW 13 62 7 527 525
BMW 13627527525
0 280 212 025 БОШ
0280212025 БОШ
0 280 212 010 БОШ
0280212010 БОШ
0 986 280 130 БОШ
0986280130 БОШ
0 986 280 111 БОШ
0986280111 БОШ
13 62 1 718 521 БМВ
13621718521 БМВ
13 62 1 733 678 БМВ
13621733678 БМВ
13 62 7 527 525 БМВ
13627527525 БМВ
0 280 212 025
0280212025
0 280 212 010
0280212010
0 986 280 130
0986280130
0 986 280 111
0986280111
13 62 1 718 521 БМВ
13621718521 БМВ
13 62 1 733 678 БМВ
13621733678 БМВ
13 62 7 527 525 БМВ
13627527525 БМВ

Номера родного расходомера BMW е34 е36 m50b25 безванос bosch:
BOSCH 0280213011
BOSCH 0280 213 011
BOSCH 0986280116
BOSCH 0 986 280 116
BMW 13 62 1 722 489
BMW 13621722489
BMW 13 62 1 730 074
BMW 13621730074
BMW 13 62 7 527 518
BMW 13627527518
0280213011 БОШ
0280 213 011 БОШ
0986280116 БОШ
0 986 280 116 БОШ
13 62 1 722 489 БМВ
13621722489 БМВ
13 62 1 730 074 БМВ
13621730074 БМВ
13 62 7 527 518 БМВ
13627527518 БМВ

дмрв bosch m50
расходомер bosch m50
дмрв м50в20 бош
дмрв м50в25 бош
дмрв m50
дмрв бош м50
дмрв m50b20
дмрв м50б20
расходомер м50б20
расходомер m50b20
дмрв m50b25
дмрв м50б25
расходомер м50б25
расходомер m50b25
дмрв bmw m50
дмрв e34 m50
дмрв bmw e34 m50
дмрв e34
дмрв bmw e34
расходомер bmw e34 m50
расходомер bmw e34 m50 купить
Мерседес w140 Бош Bosh 0280214004
Бош Bosh 0280213018
0000940148 Mercedes-Benz S-Class, W140

Принцип работы нитевых и пленочных датчиков одинаков — просто в последних нагревается не нить, а платиновая пленка, нанесенная на стеклянную подложку.Точность нитевых датчиков составляет ±1%, а пленочных ±4%. Что касается замены «шила на мыло», то следует помнить: ДМРВ, контроллер и жгут проводов можно менять только комплексно, но об этом чуть позже.Зачем понадобились пленочные изделия? Их производство обходится дешевле, и это объективный фактор. Запад отказался от нитевых датчиков, как нетехнологичных, — читай, дорогостоящих. Высокое быстродействие, хорошая точность и прочие преимущества ушли при этом на второй план. Такие трудоемкие операции, как монтаж чувствительного элемента или тарировка на продувочн ой установке, для пленочных датчиков максимально удалось автоматизировать: это и решило исход борьбы в их пользу.Какой датчик выбрать? Если родной нитевой исправен, не вздумайте его заменять на пленочный только моды ради — никаких экономий и улучшений вы не получите."

Попробую порассуждать..
Сколь я их в 80-90 переломал - этих "лопат", сколько поменял, пружин перекрутил, контактов перемыл и наподгибал .
Чесно говоря - появлению этой темы был немножко удивлен - думалось - уже все эти машины давно вымерли.
Ан нет.
НУ - что додумались безконтатный датчик - да - круто, но на сегодня - я таки не стал бы морочиться с "полусгнившим" БОШем - а приколхозил что-то из современных ЭБУ - как ни крути - оно поточнее работает и понадежнее.
Сразу ответ - почему "полусгнивший" - потому что емкостя там все давно повысохли - и добиться какой либо точности обработки информации от этого ЭБУ сложно - ну - сопсно - Ваш пример.
Но!
На фоне всего это - чета я так три дня ходил - думал.
У вас в первом варианте вроде все с СО прокатило - только на вышке зашкаливало - хотя ИМХО - не так уж и сильно - Вам бы ШДК в помощь - посмотреть фактический состав смеси - уложились бы в 12,5-13 - и пусть бы оно ездило - лучше не станет.
Нуля % СО на полном дросселе всеравно не должно быть. Не знаю - чего вы точно добиваетесь.
Но дело может быть не только в неточности настройки ДМРВ.
Виной выбросам вполне могут быть неисправные свечи, высоковольтные провода, зажатые клапана, износ двигателя в конце концов.
А еще меня посетила одна дурацкая мысль - тогда оно не болело - никто не знал о попарном или фазированом впрыске - насос качает, форсунки щелкают - должна работать, но думаю - немцы не дураки были еще тогда - и таки еще в те времена - раздирая пучки проводов управления двигателем - задумывался - почему форсунки просто не сидят на одном проводе - а к каждой паре идут отдельные.
Это щя - умные стали - тока уже ненада
Так вот - немцы - не дураки - и видимо еще тогда боролись с токсичностью - и понимали разницу между попарным и одновременным впрыском.
И таки - что-то мне думается - что именно на больших оборотах - по сигналу "лопаты" - система переключала вид впрыска - с попарного - на одновременный.. или наоборот - то есть режиму максимально хорошего впрыскивания и смешивания.
И вполне возможно - что этот сигнал - на переключение - брался где-то с "лопаты" - памятуя в те годы - было сунеш кому нибудь подменную - на ХХ - СО отстроил - на вышке или тупит , или валит шо дурная - но жрет - это уже с учетом пружины и прочих делов. НУ - за имением тогда мешка этих лопат - выбиралось наиболее приемлемое.
А сегодня - я думаю - что может с переходом на безконтактный датчик - вы что-то "не то" оторвали внутри.
НУ и еще момент - наверно и форсунки у вас родные стоят - еще штифтовые -..Они уже свое отжили - прийдется что-то подобрать - так как в конечном итоге - все может и в них упереться - то есть при номальном СО - тряска на ХХ , неровный прогрев и прочие дела ..
уфф.
Таки сумбурно - но думаю -если хоть на 1% поможет - не зря я по клаве лупил

Добавлено через 1 минуту

tundra95

Добавлено через 1 минуту

Чушь откровенная
Вы когда картошку варите на газовой плите - тоже конфорку открываете "согласно заводским настройкам" - или так, как вам надо ?

Спасибо за такой развернутый ответ, я думаю с помощью спецов этого форума, я все таки добью этот ДМРВ. И будет он условно-нормально работать.

Читайте также:

Проверка дмрв лопата бмв м43

Процедура проверки

Рекомендуем почитать на тему параметры ДМРВ на М43

Кто сейчас на форуме

tundra95